Bei diesem System geht es vor allem darum, dass man die Emission deckelt. Das heißt, man sagt, man nimmt eine bestimmte Obergrenze für die Emission bezogen auf ein bestimmtes Basisjahr. Entsprechend dieser Obergrenze dürfen dann die Luftverkehrsgesellschaften auch die Emissionen emittieren, ausstoßen. Und wenn sie über diese Grenze, die ihnen persönlich zugeordnet ist, hinüberkommen, dann müssen sie Emissionsrechte kaufen.
Das Ziel der Studie ist klar: Es soll ein Weg gefunden werden, die Klimawirkung des Luftverkehrs einzudämmen. Auch wenn Fluggesellschaften gern betonen, dass sie vergleichsweise wenige Treibhausgase in die Atmosphäre bringen, so muss wohl heute als gesichert gelten, dass Flugzeuge ebensoviel zum Treibhauseffekt beitragen wie Autos. Und in einem sind sich Experten sowohl der Umweltschützer als auch der Flugverkehrs-Lobbyisten einig: In Zukunft wird kaum weniger geflogen werden als heute.
Der Flugverkehr wird bis 2020 um 4- 5 Prozent jährlich wachsen. Bei so einem Wachstum die Emissionen zu reduzieren ist natürlich nicht möglich. Es geht aber darum, dass mit diesem Wachstum die Umweltwirkung des Flugverkehrs entsprechend begrenzt wird. Und diese Deckelung durch die Emissionsobergrenze würde dann entsprechend bewirken, dass ein zu starker Anteil des Flugverkehrs bei der Klimawirksamkeit nicht erreicht wird.
Insgesamt, daraus macht das Bundesumweltamt keinen Hehl, geht es um Schadensbegrenzung. Dass die Menge der Emissionen durch Flugzeuge in Zukunft etwa sinken könnte, glaubt niemand mehr. Deshalb soll diese Untersuchung Wege aufzeigen, wie der Schadstoffausstoß unter den Bedingungen der Globalisierung zumindest kontrolliert werden kann.
Ein gutes Beispiel ist hier, ob man die Luftverkehrsgesellschaften danach verpflichtet, ob sie bestimmte Routen fliegen oder ob sie in einem bestimmten Land lokalisiert sind. Wenn sie in einem bestimmten Land lokalisiert sind, dann könnte das dazu führen, wenn sie verpflichtet sind, wenn ein bestimmter Teil der Welt ausgenommen ist, dass die dann einfach ihren Sitz verlagern, wie das beispielsweise im Schiffsverkehr der Fall ist, und damit diesem System entgehen können. Werden allerdings die Routen zugrunde gelegt, das heißt also, wenn jetzt ein Flugzeug eine Route nach Europa fliegt, dann hat die Fluggesellschaft nicht die Möglichkeit durch die Verlagerung ihres Sitzes diesem System zu entkommen.
Wichtig darüber hinaus: Dieser vorgeschlagene Emissionshandel beschränkt sich nicht allein auf den Ausstoß von Kohlendioxid, und das hat, wie Falk Heinen als Chemiker weiß, gute Gründe.
Der Flugverkehr ist ja in seiner Klimawirksamkeit entscheidend nicht nur durch Kohlendioxidaustoß, sondern wichtig sind auch die Emissionen von Stickoxiden. Stickoxide führen in Reiseflughöhe dazu, das Ozon aufgebaut wird, das dort als sehr starkes Treibhausgas wirkt. Außerdem entsteht bei der Verbrennung von Kerosin Wasserdampf, und Wasserdampf führt zum einen zur Bildung von Kondensstreifen, und, was inzwischen noch viel wichtiger ist, zur Bildung von Cirruswolken.
Und diese Cirruswolken, die aus Eiskristallen bestehen, die sich an Staubpartikeln in den oberen Schichten der Atmosphäre bilden, sie tragen gehörig zum Treibhauseffekt bei. Das bedeutet, dass es nicht allein darum gehen kann, den Kerosinverbrauch zu vermindern. Denn auch Flugzeuge, die relativ sparsam fliegen, erzeugen Wasserdampf. Fluglängen und Flughöhen müssen in das System des Emissionshandels einbezogen werden.
Das Ziel der Studie ist klar: Es soll ein Weg gefunden werden, die Klimawirkung des Luftverkehrs einzudämmen. Auch wenn Fluggesellschaften gern betonen, dass sie vergleichsweise wenige Treibhausgase in die Atmosphäre bringen, so muss wohl heute als gesichert gelten, dass Flugzeuge ebensoviel zum Treibhauseffekt beitragen wie Autos. Und in einem sind sich Experten sowohl der Umweltschützer als auch der Flugverkehrs-Lobbyisten einig: In Zukunft wird kaum weniger geflogen werden als heute.
Der Flugverkehr wird bis 2020 um 4- 5 Prozent jährlich wachsen. Bei so einem Wachstum die Emissionen zu reduzieren ist natürlich nicht möglich. Es geht aber darum, dass mit diesem Wachstum die Umweltwirkung des Flugverkehrs entsprechend begrenzt wird. Und diese Deckelung durch die Emissionsobergrenze würde dann entsprechend bewirken, dass ein zu starker Anteil des Flugverkehrs bei der Klimawirksamkeit nicht erreicht wird.
Insgesamt, daraus macht das Bundesumweltamt keinen Hehl, geht es um Schadensbegrenzung. Dass die Menge der Emissionen durch Flugzeuge in Zukunft etwa sinken könnte, glaubt niemand mehr. Deshalb soll diese Untersuchung Wege aufzeigen, wie der Schadstoffausstoß unter den Bedingungen der Globalisierung zumindest kontrolliert werden kann.
Ein gutes Beispiel ist hier, ob man die Luftverkehrsgesellschaften danach verpflichtet, ob sie bestimmte Routen fliegen oder ob sie in einem bestimmten Land lokalisiert sind. Wenn sie in einem bestimmten Land lokalisiert sind, dann könnte das dazu führen, wenn sie verpflichtet sind, wenn ein bestimmter Teil der Welt ausgenommen ist, dass die dann einfach ihren Sitz verlagern, wie das beispielsweise im Schiffsverkehr der Fall ist, und damit diesem System entgehen können. Werden allerdings die Routen zugrunde gelegt, das heißt also, wenn jetzt ein Flugzeug eine Route nach Europa fliegt, dann hat die Fluggesellschaft nicht die Möglichkeit durch die Verlagerung ihres Sitzes diesem System zu entkommen.
Wichtig darüber hinaus: Dieser vorgeschlagene Emissionshandel beschränkt sich nicht allein auf den Ausstoß von Kohlendioxid, und das hat, wie Falk Heinen als Chemiker weiß, gute Gründe.
Der Flugverkehr ist ja in seiner Klimawirksamkeit entscheidend nicht nur durch Kohlendioxidaustoß, sondern wichtig sind auch die Emissionen von Stickoxiden. Stickoxide führen in Reiseflughöhe dazu, das Ozon aufgebaut wird, das dort als sehr starkes Treibhausgas wirkt. Außerdem entsteht bei der Verbrennung von Kerosin Wasserdampf, und Wasserdampf führt zum einen zur Bildung von Kondensstreifen, und, was inzwischen noch viel wichtiger ist, zur Bildung von Cirruswolken.
Und diese Cirruswolken, die aus Eiskristallen bestehen, die sich an Staubpartikeln in den oberen Schichten der Atmosphäre bilden, sie tragen gehörig zum Treibhauseffekt bei. Das bedeutet, dass es nicht allein darum gehen kann, den Kerosinverbrauch zu vermindern. Denn auch Flugzeuge, die relativ sparsam fliegen, erzeugen Wasserdampf. Fluglängen und Flughöhen müssen in das System des Emissionshandels einbezogen werden.