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Die falsche Romantik der Hafencities

Nicht nur die Container verändern das Anlitz der Häfen, auch Projekte wie die Hamburger Hafencity verwischen die Spuren. Eine Tagung von Denkmalschützern und Städteplanern im Deutschen Schifffahrtsmuseum diskutiert über den rasanten Wandel der Häfen.

Von Günter Beyer |
    Ein Hubwagen nach dem anderen bringt die farbigen Container, auf deren Seitenflächen die Schriftzüge internationaler Speditionen lackiert sind, vom mehrere hundert Meter entfernten Stellplatz nach vorne an den Kai. Dort schnappt sich die Greifvorrichtung der Containerbrücke die Blechkiste, hebt sie hoch und lässt sie im Handumdrehen im Bauch des Frachtschiffs verschwinden. 90 Prozent des so genannten Stückguts reisen heute im Container.

    "Der Containerumschlag hat den Güterumschlag revolutioniert. Die Schiffe sind deutlich größer geworden, vor allem aber sind landseits sehr viel größere Flächen erforderlich. Sie müssen also bei einem neuen modernen Containerterminal ca. mit einem Kilometer Flächen rechnen. Früher, bei den so genannten 'Fingerpiers', den Kais, waren es hundert, zweihundert Meter maximal, auf denen dann die Schuppen und die Speicher standen, und vor dem Hintergrund sind eben diese Piers für den Containerumschlag nicht mehr geeignet."

    Stadtplaner Dirk Schubert, Professor an der Hamburger HafenCity Universität. Das Gesicht der Häfen hat sich hierzulande und weltweit rasant geändert. Um Platz für den Containerumschlag zu schaffen, verschwand die kleinteilige Struktur, die auf dem Stadtplan wie die Finger einer Hand aussahen: aus Backstein gemauerte Hafenbecken, dann eine schmale Pier mit Eisenbahngleisen, Kränen, Lagerschuppen, dann das nächste Becken, und so fort. Der Container dagegen ist sein eigener Lagerschuppen, und er braucht enorm viel Platz zum Bereitstellen, Sortieren und Umsetzen. Die Hafenbauten der Gründerjahre waren da nur im Wege und wurde abgerissen. Zur selben Zeit mussten europaweit viele Werften aufgeben. Orte, an denen Generationen gearbeitet hatten, verloren ihre Funktionen.

    Industriearchäologen und Denkmalpfleger traten auf den Plan, um begreiflich zu machen, was das verloren ging. Dirk Peters, Industriearchäologe am Deutschen Schifffahrtsmuseum, hat alle denkmalwerten Objekte an der deutschen Küste inventarisiert. Angesichts der rasanten Veränderungen stellt er fest:

    "Wir hatten gehofft, dass wir noch ganze Ensembles bewahren können. Also eben das Dock mit den Kränen, mit den Werkstätten, und heute können wir nur noch einzelne Hafendenkmale bewahren. Also nicht mehr den Zusammenhang mit einem Werftensemble, um das eben auch den jüngeren Generationen zu zeigen und deutlich zu machen."

    Solch ein Ensemble war zum Beispiel das Dock der ehemaligen Reparaturwerft der Reederei Norddeutscher Lloyd - mit seinen Maschinenhallen und Magazinen ein wahres Dorado für die Denkmalpflege. Aber nur das Werfttor blieb erhalten, auf dem Gelände wurden Eigentumswohnungen errichtet.

    In Hamburg wird derzeit im großen Stil die Stadtlandschaft für die Hafencity umgekrempelt. In unmittelbarer Nähe zur historistischen Speicherstadt mit ihren burgartigen Lagerhäusern und schmalen Fleeten aus den 1880-er Jahren entsteht ein nagelneuer Stadtteil mit Büros und teuren Eigentumswohnungen, Einzelhandel, Gastronomie und nicht zuletzt dem Konzerthaus Elbphilharmonie. Letztere setzten die Architekten Herzog und de Meuron auf einen alten Kakaospeicher. Er gehört zu den wenigen authentischen Bauwerken, die an den einstigen Hafenbetrieb erinnern, berichtet Christine Onnen, Denkmalpflegerin bei der Hamburger "Behörde für Kultur und Medien":

    "In der Hafencity gibt es leider nicht mehr allzu viele Spuren aus meiner Sicht. Wir haben einmal die grobe Struktur, die sich erhalten hat. Das ist einfach die Form der ehemaligen Hafenbecken. Entlang der ehemaligen Kaianlagen gibt es noch ein paar Krane."

    Außerdem hat die Denkmalpflege darauf gedrungen, dass zwischen den modernen Bauten der Hafencity Sichtachsen auf die Speicherstadt bleiben. Allerdings: Wer sich für bis zu 11.000 Euro - pro Quadratmeter! - hier eine Eigentumswohnung leistet, wohnt in der "Hafencity" keineswegs in einem lebendigen Hafen. Eine Mogelpackung also? Christine Onnen:

    "Eine Mogelpackung im engeren Sinne, wenn es um den Hafen selbst geht. Wenn es um Wohnen am Wasser, an der Elbe geht, dann würde ich sagen, funktioniert es."

    Auch im hafenreichen Dänemark ist der Verwertungsdruck auf innerstädtische Hafenareale groß. Kopenhagen etwa hat im Rahmen einer Hafengemeinschaft mit dem schwedischen Malmö den Güterumschlag aufgegeben und konzentriert sich auf den lukrativen Kreuzfahrttourismus. Früh forderten Mahner die Sozialverträglichkeit der hafennahen Quartiere. Ole Mortensøn, ehemals Museumsdirektor auf der Insel Langeland, trug "Zehn Gebote" vor:

    "Zum Beispiel "freier Zugang am Hafen". Wegen Privatisierung und auch wegen Terror-Bekämpfung sieht man oft, dass Hafengegenden nicht zugänglich sind. Und das ist eine alte Tradition im ganzen Norden, dass die Bürger frei im Hafengebiet spazieren und Erlebnisse haben könnten. Die Hafenbecken sind für alle!"

    Keine Frage: Maritimes Ambiente ist beliebt, nicht nur in der Immobilienwirtschaft und bei Tourismus-Förderern. Die Grenze zwischen dem authentischen Denkmal und willkürlichem, dekorativen Zubehör ist dabei nicht immer klar auszumachen. Im Bremerhavener "Schaufenster Fischereihafen" etwa steht mitten auf einem weiten Platz eine Reihe von Pollern im Kreis - aber niemals haben hier Schiffe festgemacht. Die Gemeinde Land Wursten holte einen ausgedienten Leuchtturm aus dem Watt und platzierte ihn - leicht erreichbar für Feriengäste - auf einen Podest am Deich. Für Hartmut Bickelmann, Leiter des Bremerhavener Stadtarchivs, ist dies eine "Maritimisierung des Maritimen":

    "Ich meine damit, dass das ohnehin offensichtlich Maritime, das wir ja in unseren Häfen noch in vielfältiger Form vorfinden, dass dieses aus Vermarktungsgründen noch mit historischen oder historisierenden Details aufgepeppt wird, die ursprünglich an dieser Stelle gar nichts zu suchen haben."

    Denkmalschutz - das machte die Tagung deutlich - kann den globalen Druck auf die innenstadtnahen, ehedem für Häfen genutzte Flächen nicht verhindern. Aber Industriearchäologen, Kulturwissenschaftlerinnen und Historiker können ihre Kompetenz in die Waagschale werfen, um Politik und Öffentlichkeit zu sensibilisieren. Axel Föhl, langjähriger Industriedenkmalpfleger im Rheinland:

    "Ich denke, die Aufgabe der Industriedenkmalpflege ist es, vielleicht in Verlangsamung allzu profitorientierter Umwandlungsprozesse ein bisschen zu bremsen und Sorge zu tragen, dass das, was die Menschen ja attraktiv finden, eine Überlebenschance bekommt. Wir können ja nicht historischen Schiffsbetrieb spielen wie die Modelleisenbahner, sondern wir brauchen neue Nutzungen in diesen Arealen. Aber wir sollten sie in ihrer Charakteristik und damit auch in ihrer Attraktion ein bisschen schützen vor einem allzu hemmungslosen Überstülpen von Immobilieninteressen."