Also ich hätte eigentlich laut Fahrplan sieben Minuten Zeit zum Umsteigen gehabt, was ja normalerweise reicht. Intercity war ein bisschen zu spät, paar Minuten, vielleicht fünf und dann dauert es natürlich ein kleines bisschen, bis man auf dem Osnabrücker Bahnhof das Gleis Nummer 14 gefunden hat, genau neben Gleis Nummer eins, was nicht so doll ausgeschildert ist, aber das habe ich auch noch geschafft und bin im zügigen Tempo dann dahin und genau in dem Moment, in dem ich auf das Gleis komme, fährt der Zug vor meiner Nase weg. Es gab auch nicht mal jemand, der da gearbeitet hätte, den man hätte fragen können, auf meiner Fahrgastinformation stand, ich hab einen Anschluss.
Am Freitag vor drei Wochen war das, die Beschwerde einer Kundin, die sage und schreibe zwei Stunden wartete morgens auf eine Verbindung zwischen einem Intercity der Deutschen Bahn, dem Staatsunternehmen, und der Nordwestbahn, der privaten Konkurrenz. Eine Kundenbeschwerde aus Deutschlands tiefster Provinz, zwei Stunden warten auf dem Weg von Köln nach Wildeshausen, eine Reise, die knapp fünf Stunden dauern sollte, sie dauerte sieben. "Ich hätte den Wagen nehmen sollen", doch auf dem Weg zu einem Bewerbungsgespräch fühlte sich die Frau im Zug besser aufgehoben. "Und das jetzt auch noch zu diesem Preis!" Die Deutsche Bahn zwischen Kunden, Konkurrenten und der Öffentlichen Meinung. Noch nie seit der Bahnreform, noch nie seit Gründung der AG war die Stimmung so mies wie zur Zeit.
Die Beschwerden erfasst die Deutsche Bahn jetzt zentral und verteilt sie an die zuständigen Stellen. Von der Antwort an unsere Kundin werden wir hören am Ende der Sendung. Bis dahin die Geschichte von der Reform der Reform. Am 1. August ändert die Bahn ihr Rabattsystem erneut, ein halbes Jahr des Aufruhrs unter den Kunden. Die Konkurrenz hatte leichtes Spiel, seien es nun andere Schienenverkehrsunternehmen oder die Fluggesellschaften. Spontan Reisende, sie landeten zu Tausenden wieder auf der Straße. Wäre die Bahn schon an der Börse, auch die Aktionäre wären erzürnt, Analystenstimmen wie diese, Hermann Reit von der ING/BHF Bank:
Das eine ist, das, was in aller Munde ist, nämlich dass die Kunden das neue Preissystem der Bahn nicht so angenommen haben wie es die Verantwortlichen bei der Deutschen Bahn erwartet hatten. Zweiter Grund ist konjunktureller Art, ein Beispiel dafür: Aus Kostengründen werden viele Geschäftsreisen nicht mehr in der ersten, sondern in der zweiten Klasse gebucht. Dritter Grund: Zum Beispiel, dass die Neubaustrecke Köln Frankfurt nicht so ausgelastet ist, wie die deutsche Bahn sich das vorgestellt hat und man die Kapazität auf dieser Strecke auch zurückgenommen hat.
Knapp 40 Prozent Auslastung auf der Hochgeschwindigkeitstrasse zwischen Köln und Frankfurt, 70 Prozent müssten es sein, um Gewinne einzufahren - bei einer solchen Meldung, sie kam vergangene Woche, würde es ihn schon geben, nun, der Kurs einer Deutschen Bahn Aktie, er wäre durchgesackt. 60 Millionen Euro meldete Vorstandschef Hartmut Mehdorn als Investitionssumme für die Umstellung der Bahnpreise. Der Gedanke dabei: Auf Strecken mit großer Konkurrenz wird es billiger, da, wo die Bahn gut ist, wird’s teurer und wer sagt, wann er fahren will, der bekommt einen gestaffelten Rabatt. Aber die 50 Prozent, mit der sich die alte Bahncard drei Millionen mal verkaufte, Mehdorn kassierte sie ein:
Wesentliche positive Merkmale, die wir glauben zu haben, sind bei unseren Kunden nicht angekommen und einzelne Elemente haben hier einen größeren Stellenwert eingenommen als sie in der Wirkung eigentlich haben. Und das hat natürlich, und das können Sie mir glauben, auch intern eine Diskussion ausgelöst...
...die der Vorstandschef, wie er immer wieder betonte, eigentlich erst nach einem Jahr führen wollte, also im Dezember. Doch in diesem Sommer wurde der öffentliche Druck zu groß: Die beiden für das neue Preissystem verantwortlichen Manager nahmen ihren Hut, Mehdorn blieb. Über die Fehler, die gemacht wurden, sprechen wir mit Gunnar Meyer, Kommunikationschef Personenverkehr:
Was wir falsch eingeschätzt haben war die Situation, die sich durch die Billigflieger ergeben hat. Wir haben am Anfang gedacht, dass das ein Phänomen ist, was die Bahn nur am Rande berührt. Wir haben uns ja auch dementsprechend geäußert. Da muss man nun selbstkritisch sagen, diese Situation haben wir einfach unterschätzt. Die machen uns auf langen Distanzen, auf bestimmten Relationen wirklich Konkurrenz.
Bisher verhallten die Beschwerden der Bahn über die Subventionierung der innerdeutschen Konkurrenz unerhört, Steuererleichterungen beim Kerosin, aus Sicht der Bahn ein ökonomisches Problem und ein ökologisches. Wo man in Berlin und Brüssel nichts ausrichten kann, da kommt jetzt der Angriff auf die Straße, ab morgen wird Bahnfahren für Familien so preiswert wie noch nie:
Was die Bahncard 50 in Verbindung mit dem Mitfahrerrabatt einfach ermöglicht, ist, dass wir gegenüber dem Auto unsere Konkurrenzfähigkeit wesentlich verbessern. Das ist der entscheidende Punkt, um den geht es hier und deswegen haben wir das auch so gemacht.
Gunnar Meyer, der Pressesprecher, in seinem Büro in der Frankfurter Konzernzentrale der DB. Wenige S-Bahn-Stationen weiter, in Rödelheim, Hans Leister, der Chef des bisher größten privaten Konkurrenten. Das Unternehmen heißt Connex, betreibt drei Fernverkehrsverbindungen quer durch die Republik und hat neun regionale Töchter. Die Büros bescheidener, der Marktanteil inzwischen messbar im einstelligen%bereich. Der Normalpreis für die Kunden: etwa die Hälfte:
Wir habein ein anderes Preissystem als die DB, wir haben einen sehr einfachen Tarif, gleicher Preis für alle von A nach B. Der ist von Haus aus günstiger, pro Kilometer und pro Person wollen wir ungefähr das gleiche erzielen an Erlös wie die DB, aber eben mit einem völlig anderen System und das bedeutet: Die erste Fahrt ist schon sehr günstig, damit kriegen wir neue Kunden, die bisher nicht Bahn gefahren sind. 40 Prozent unserer Kunden wären ohne Interconnex nicht mit der Bahn gefahren. Das zeigt, dass dieses Konzept aufgehen kann, mehr Verkehrs auf die Schiene mit Wettbewerb...
....mit einer Deutschen Bahn, die zwar die gleichen Ziele hat - mehr Menschen auf die Schiene zu bringen - aber einen anderen Weg geht. Verkehrspolitisch an einem Strang, betriebswirtschaftlich mit Unterschieden. Bahnchef Mehdorn warnt intern vor den Grenzen des Vertretbaren, Gunnar Meyer nennt das jetzt neue Rabattsystem ein "betriebswirtschaftliches Risiko":
Wir haben einmal - im Dezember - unser Preisniveau abgesenkt, das ist in der Diskussion ein Stück untergegangen. Wir haben jetzt nicht den Normalpreis abgesenkt, aber die Rabattmöglichkeiten sehr stark ausgeweitet. Auf einen schon abgesenkten Normalpreis im Vergleich zu einem Jahr. Und das ist richtig, das ist natürlich ein Risiko, das man da eingeht, das ist uns bewusst. Aber, der Effekt, den wir uns erhoffen ist der, dass wir eine sehr starke Nachfrage generieren am Markt für unsere Dienstleistung Bahnfahrt und dass wir durch ein höheres Kundenaufkommen es schaffen letztendlich bei den Kosten, bei dem Ergebnis letztendlich positive Effekte zu erzielen. Und deswegen ist es sehr wichtig - und das ist etwas, was wir auch gelernt haben, dass es grad in der öffentlichen Wahrnehmung, dass die Bahn da gewinnt. Und wir haben die sehr große Gruppe von Kunden, die überhaupt noch nicht Bahn gefahren sind und diese Leute müssen wir von unserer Leistung überzeugen. Das ist einfach eine sehr interessante Klientel.
Das Kuriose dabei: Während das Staatsunternehmen DB und Connex als wichtigste private Konkurrenz versuchen, den Kundenkuchen zu vergrößern, wacht ein Wettbewerbsbeauftragter der Bahn darüber, dass die Anteile am Kuchen an andere Unternehmen verteilt werden. Alexander Hedderich bekam seinen Job, weil die Bundesregierung sich nicht dazu durchringen konnte, der Bahn die Schienen unter den Zügen wegzunehmen:
Man kann ungefähr sagen, dass bis zu 30 Millionen Zugkilometer jährlich ausgeschrieben werden, das ist unsere Erwartung, also jährlich etwa fünf Prozent des Marktes. Was heißt das, fünf Prozent des Marktes? Es wird immer so getan, als sei das nicht so viel. Sie können sagen, dass hinter 30 Millionen Zugkilometer, das hinter jedem ein Umsatz steht von ungefähr zehn Euro pro Kilometer, das ist so eine Hausnummer, die Sie ansetzen können und in der Regel werden Wettbewerbsverträge auf zehn Jahre ausgehandelt. Das heißt, also 30 mal zehn mal zehn, das wir im Jahr in Deutschland ein Marktvolumen, ein Umsatzvolumen von drei Milliarden Euro per Anno im Wettbewerb vergeben im Regionalverkehr. Da gibt es nirgendwo in Europa auch nur annähernd etwas Vergleichbares, also drei Milliarden Euro per Anno gehen über solche Verfahren in den Markt hinein, also da kann niemand sagen, dass das eine Petitesse wäre.
Das Unternehmen, das die Trassen verteilt, heißt DB-Netz. Die eben angesprochene Dauer der Verträge - zehn Jahre - die ist dem Konkurrenten Connex zu lang, vor allem, wenn die Bahn mit sich selbst verhandelt, DB-Netz mit DB-Regio zum Beispiel, dem Nahverkehrsanbieter. Aber der Wettbewerb auf deutschen Schienen kommt in Gang, über 100 Unternehmen melden Ansprüche an für den Jahresfahrplan, 6000 Anmeldungen für Züge, im vergangenen Jahr entstanden dabei nur 44 so genannte Trassenkonflikte, die nicht gelöst werden konnten:
Ich nenne diese Zahlen gern dazu, weil natürlich gegebenenfalls jeder, der hinter den 44 Trassen steht, dann sofort schreit: Ich werde diskriminiert! Aber man muss das natürlich in der Gesamtgrößenordnung sehen und es ist natürlich so, dass keine unbegrenzte Infrastruktur zur Verfügung steht. Im Übrigen steckt immer dann dahinter, dass BD-Netz auch einen Lösungsvorschlag machen muss, wie diese Engpässe zukünftig abgebaut werden können. Das fordert das zukünftige europäische Recht in den Richtlinien, die jetzt umgesetzt werden müssen, die im Laufe des Jahres in Deutschland noch umgesetzt werden, wir machen das aber heute schon, dass in den Fällen DB-Netz dann einen Vorschlag machen muss, wie die Kapazität erweitert werden kann, damit der gesamten Trassennachfrage Rechnung getragen werden kann.
Die Kunden rebellieren und auch die Konkurrenz macht Stimmung gegen die Bahn. Alexander Hedderich, der Wettbewerbsbeauftragte, spricht auch von einem Missbrauch der neuen Regulierungsbehörden:
Beim Bundeskartellamt oder beim Eisenbahnbundesamt ein Verfahren in Gang zu setzen kostet Sie - was kostet heute ein Porto? - 55 Cent, ich weiß es nicht genau. Dann beginnt eine Behörde zu arbeiten. Sie haben keinerlei Risiko damit. Deswegen wird von diesem Weg lieber Gebrauch gemacht. Jemand sagt, er ruft da an, das kann dann stimmen oder nicht, in jedem Fall habe ich dann etwas, was ich allen möglichen Leuten erzählen kann, welche Verfahren ich in Gang setze. Wenn Sie ein Gerichtsverfahren anstrengen, sind Sie im einstweiligen Rechtsschutz im sehr begrenzten Risiko, also, weil Einstweiliges Verfahren, das ist eine ganz überschaubare Geschichte, das geht in zwei Tagen über die Bühne, aber wirklich in der Hauptsache Klage vor einem Gericht einzulegen, dann müssen Sie schon mal sagen: Hier ist eine eindeutige Rechtslage aus meiner Sicht, ich hab hier das Gesetz gut gelesen. Es ist ganz klar, die Bahn diskriminiert mich, das kann hier jeder offen erkennen, ich gehe vor Gericht. Und das macht praktisch niemand.
Derzeit will Connex das Land Brandenburg gerichtlich dazu bringen, seine Nahverkehrsstrecken auszuschreiben und nicht einfach an DB-Regio zu vergeben. Das Bundesland bestellt, die Bahn liefert, so hatte es die Bahnreform einst vorgesehen. Doch zumindest Connex wehrt sich mit dem Hinweis, dass Ausschreibungen immer noch die Ausnahme seien und nicht die Regel. Unternehmenssprecher Matthias Roeser:
Connex hat den weit überwiegenden Teil seiner Verkehrsaufträge über Ausschreibungen gewonnen, die Deutsche Bahn hat bisher den größten Teil ihrer Aufträge im Rahmen direkter Vergabe bekommen oder im Rahmen allenfalls eines Preisanfrageverfahrens.
Im vergangenen Monat machte der Hungerstreik im Bahnausbesserungswerk Opladen Schlagzeilen. Die Mitarbeiter wehrten sich gegen die Schließungspläne mit dem Hinweis auf ein Gutachten, das dem Standort durchaus Chancen attestierte im Wartungs-Markt für Schienenfahrzeuge. Der Deutschen Bahn wurde unterstellt, sie wolle Opladen nur schließen, um an einem zentralen Standort im deutschen Schienennetz Wettbewerber quasi technisch auszubremsen. Für solche Fragen ist Horst-Peter Heinrichs zuständig, er überwacht den diskriminierungsfreien Netzzugang im Eisenbahn-Bundesamt:
In der Richtlinie sind im Zusatzpaket zahlreiche Anlagenanteile aufgezählt, dazu zählen auch Werkstätten. Das heißt, selbst wenn ich sie nur für mich gebaut habe, aber ein Konkurrent steht vor der Tür, klopft artig an und sagt, aber du hast da noch Kapazitäten frei, dann muss er den reinlassen, das macht auch Sinn für die Entwicklung des Verkehrsträgers. Wenn er aber sagt, aber meine Kapazitäten sind exakt auf meinen Fahrzeugpark dimensioniert und das auch nachweisen kann, dann sieht das Gesetz keine Nachrüstungspflicht, also Zusatzinvestitionen vor. Aber wenn das Werk da wäre, dann müsste es nach dem kommenden europäischen Recht dem Wettbewerb zur Verfügung gestellt werden, soweit Kapazitäten nachweisbar frei sind.
Ein geschlossenes Werk hat aber keine Kapazitäten, so die Unterstellungen gegenüber der Deutschen Bahn. Das Eisenbahnbundesamt überwacht den Zugang zum Netz, das Bundeskartellamt soll wachen über den Wettbewerb, der entsteht. Zunächst geht es aber noch um Fragen, so Horst-Peter Heinrichs, die zwar "eisenbahnbetrieblich" klein seien, aber wichtig:
Beispiel: Es gibt ja nicht nur technische Möglichkeiten zu diskriminieren, es gibt die Möglichkeit preislich zu diskriminieren und es gibt die Möglichkeit durch betriebliche Anforderungen zu diskriminieren. Derzeit denken wir zum Beispiel intensiv über die Frage nach, darf ein Infrastrukturbetreiber von seinen nutzenden Eisenbahn-Verkehrsunternehmen bestimmt Unterlagen, sogenannte Wagenlisten, fordern. Und der Gesetzgeber hat dazu einen Maßstab entwickelt, da steht drin: Du darfst in technischer und betrieblicher Hinsicht nur das fordern, was für den sicheren Betrieb jeweils erforderlich ist. Also nicht beliebig, sondern eine relativ hohe Schranke. Und das ist dann die Aufgabe der fachkundigen, sektorenspezifischen Reguliererbehörde EBA, das sozusagen zu prüfen. Das wird eine der nächsten Entscheidungen sein, die wir treffen.
Unterdessen sieht sich die Deutsche Bahn auch noch mit dem Vorwurf der Quersubventionierung konfrontiert, die Fernverbindungen, so Matthias Roeser von Connex, sie bekämen Geld aus dem Regionalverkehr. Er gesteht zwar zu, dass alle Trassenpreise gleich seien auf eine Strecke bezogen....:
...dass aber auffälligerweise gerade bei den Regionalnetzen ein so genannter Regionalfaktor zugeschlagen wird. Wenig befahrene und teilweise auch baulich unbefriedigende Strecken zum Beispiel im Erzgebirge werden mit einem sehr hohen Regionalfaktor belegt, im Erzgebirge beträgt dieser Faktor zum Beispiel 2,45, dass heißt, der Trassenpreis verdoppelt sich gegenüber dem normalen ausgewiesenen Trassenpreis. Und bisher ist es in Deutschland eben so, dass nicht-bundeseigenen Eisenbahnen überwiegend auf solchen Regionalstrecken unterwegs sind, die einen Regionalfaktor aufweisen.
Und hieraus, so Roeser weiter, ergeben sich schwerwiegende Konsequenzen für den Wettbewerb:
Wenn Connex diese Strecken befährt, dann ist es so, dass die Trassenentgelte, die wir an DB-Netz entrichten, tatsächlich aus unserem Unternehmen abgeflossen sind, wenn DB-Regio diese Strecken befährt, dann bleibt das Geld letztendlich im Konzern, es landet wieder aus der einen Tasche in die andere Tasche bei der DB-Holding.
Nur wenige Tage alt ist die Agenturmeldung, die diesen Vorwurf aufgriff und so beharken sich der große Staatskonzern und der kleine Wettbewerber publikumswirksam, streiten sich um Strecken und um die Säuberung der Zugtoiletten. Hartmut Mehdorn, der Vorstandschef der Bahn, bekommt unterdessen leicht cholerische Anfälle, wagt jemand zu bemerken, dass es mit der Chancengleichheit auf der Schiene noch nicht weit her sei in Deutschland. Das Nachbarland Frankreich etwa stehe, so betont die Bahn, auf der Liste der Liberalisierung ganz weit unten, Deutschland ganz weit oben. Und Connex sei kein kleiner Mittelständler, sondern die Tochter eines französischen Konzerns und somit milliardenschwer. Und das Engagement für Menschen, die Bahn fahren, das geht beim Wettbewerbsbeauftragten der Deutschen Bahn auch nur so weit, wie diese in den eigenen Zügen sitzen. Erst kürzlich musste sich Connex den Ausdruck seines "Interconnex" genannten Fernzuges in den Fahrplänen der DB gerichtlich erzwingen. Über die Preise des Konkurrenten Auskunft zu geben, das sei, so Alexander Hedderich, der Marktransparenz dann wirklich etwas zu viel:
Ist vollkommene Markttransparenz das, was auf jedem Markt verlangt wird? Ich sage das mal bewusst so. Der Kunde der Bahn ist über die Züge der Bahn vollständig informiert. Wenn Sie zu Penny in den Laden gehen, erwarten Sie auch nicht, dass neben dem Nutella-Glas im Regal steht: Dieses Nutella-Glas bekommen Sie bei Aldi zu dem Preis und bei Kaisers zu einem Preis und bei Kaisers ist außerdem noch das und das im Angebot. Da könnte man doch sagen: Mensch, der Kunde, der freut sich da doch riesig drüber. Nur ist das der Anspruch, der an die Unternehmen im Wettbewerb gestellt wird? Da meinen wir: Nein!
Connex bleiben derzeit nur alte InterRegio-Linien der Bahn, die sich angeblich nicht mehr rechneten. Die gewinnbringenden Verbindungen widmete die Bahn flugs zu Intercitys um, Connex blieb laut Matthias Roeser nur zu schauen....:
Wo gibt es potentielle Kundenballungen? Wir haben geguckt zum Beispiel Hochschulen, allein an dieser Strecke Köln Rostock gibt es ein gutes Dutzend Hochschulorte mit vielen Studenten, traditionell sehr preissensiblen Kunden und für die lohnt es sich ein attraktives Angebot zu machen. Was wir sicherlich auf absehbare Zeit nicht machen werden, ist Hochgeschwindigkeitsverkehr, das können andere Unternehmen besser, da wollen wir uns auch nicht ausbreiten.
Was aber ist dran an Connex, woher kommt das Lob der Stiftung Warentest und eine Auslastung vor allem in Ostdeutschland von 70 Prozent?
Wir sind sicherlich ein Stückchen besser, was Kundenservice betrifft. In einem Teil unserer Züge gibt es Catering, zum Beispiel auf der Lausitzbahn, ein Teil ist der Tatsache geschuldet, dass wir den Vorteil haben, wir können direkt vom Start neue Züge einsetzen, während die Deutsche Bahn bislang in der nicht beneidenswerten Situation war, dass sie auf diesen Strecken verhältnismäßig altes Material einsetzen musste. Wir bemühen uns unsere Kunden sehr zeitnah über mögliche Schwierigkeiten zu informieren, wenn es zum Beispiel Verspätungen gibt, weil wir Anschlüsse abwarten müssen. Dann ist es das erste, was unsere Zugbegleiter und Triebfahrzeugführer machen müssen - eben die Kunden zu informieren, damit die Bescheid wissen, damit die nicht in der Luft hängen.
Und wenn man am Ende einer Zugfahrt den Kunden das Mikrofon vorhält, dann ist nicht die Rede von Sparpreis 25 und Sparpreis 50, von Bahncard 100 und Mitfahrerrabatt.
Die Erfahrungen waren gut, die Züge sind in Ordnung, und der Service ist gut, die fahren pünktlich, der Service ist viel freundlicher, netter, da fühlt man sich wirklich betreut und willkommen.
Unsere Kundin am Servicepoint der Deutschen Bahn in Osnabrück dagegen, sie muss sich mit einem Phantom gestritten haben. Nach der Beschwerde antwortet die Pressestelle Niedersachsen: "Der Mitarbeiter entspricht in seiner Erscheinung nicht den äußeren Merkmalen, die Sie angeführt haben."
Dann hat er mir noch gesagt, der nächste Zug fährt in einer Stunde, das habe ich dann so hingenommen und erst als in einer Stunde der Zug auch nicht kam, da habe ich mich noch mal beschwert, weil ich bis dahin herausgefunden hatte, der nächste Zug fährt erst in zwei Stunden und dann hat er abgestritten, dass er mich überhaupt informiert hätte und ich soll mir mal die Augen untersuchen lassen und dann hatte ich mal wieder die Nase voll von der Deutschen Bahn.
Am Freitag vor drei Wochen war das, die Beschwerde einer Kundin, die sage und schreibe zwei Stunden wartete morgens auf eine Verbindung zwischen einem Intercity der Deutschen Bahn, dem Staatsunternehmen, und der Nordwestbahn, der privaten Konkurrenz. Eine Kundenbeschwerde aus Deutschlands tiefster Provinz, zwei Stunden warten auf dem Weg von Köln nach Wildeshausen, eine Reise, die knapp fünf Stunden dauern sollte, sie dauerte sieben. "Ich hätte den Wagen nehmen sollen", doch auf dem Weg zu einem Bewerbungsgespräch fühlte sich die Frau im Zug besser aufgehoben. "Und das jetzt auch noch zu diesem Preis!" Die Deutsche Bahn zwischen Kunden, Konkurrenten und der Öffentlichen Meinung. Noch nie seit der Bahnreform, noch nie seit Gründung der AG war die Stimmung so mies wie zur Zeit.
Die Beschwerden erfasst die Deutsche Bahn jetzt zentral und verteilt sie an die zuständigen Stellen. Von der Antwort an unsere Kundin werden wir hören am Ende der Sendung. Bis dahin die Geschichte von der Reform der Reform. Am 1. August ändert die Bahn ihr Rabattsystem erneut, ein halbes Jahr des Aufruhrs unter den Kunden. Die Konkurrenz hatte leichtes Spiel, seien es nun andere Schienenverkehrsunternehmen oder die Fluggesellschaften. Spontan Reisende, sie landeten zu Tausenden wieder auf der Straße. Wäre die Bahn schon an der Börse, auch die Aktionäre wären erzürnt, Analystenstimmen wie diese, Hermann Reit von der ING/BHF Bank:
Das eine ist, das, was in aller Munde ist, nämlich dass die Kunden das neue Preissystem der Bahn nicht so angenommen haben wie es die Verantwortlichen bei der Deutschen Bahn erwartet hatten. Zweiter Grund ist konjunktureller Art, ein Beispiel dafür: Aus Kostengründen werden viele Geschäftsreisen nicht mehr in der ersten, sondern in der zweiten Klasse gebucht. Dritter Grund: Zum Beispiel, dass die Neubaustrecke Köln Frankfurt nicht so ausgelastet ist, wie die deutsche Bahn sich das vorgestellt hat und man die Kapazität auf dieser Strecke auch zurückgenommen hat.
Knapp 40 Prozent Auslastung auf der Hochgeschwindigkeitstrasse zwischen Köln und Frankfurt, 70 Prozent müssten es sein, um Gewinne einzufahren - bei einer solchen Meldung, sie kam vergangene Woche, würde es ihn schon geben, nun, der Kurs einer Deutschen Bahn Aktie, er wäre durchgesackt. 60 Millionen Euro meldete Vorstandschef Hartmut Mehdorn als Investitionssumme für die Umstellung der Bahnpreise. Der Gedanke dabei: Auf Strecken mit großer Konkurrenz wird es billiger, da, wo die Bahn gut ist, wird’s teurer und wer sagt, wann er fahren will, der bekommt einen gestaffelten Rabatt. Aber die 50 Prozent, mit der sich die alte Bahncard drei Millionen mal verkaufte, Mehdorn kassierte sie ein:
Wesentliche positive Merkmale, die wir glauben zu haben, sind bei unseren Kunden nicht angekommen und einzelne Elemente haben hier einen größeren Stellenwert eingenommen als sie in der Wirkung eigentlich haben. Und das hat natürlich, und das können Sie mir glauben, auch intern eine Diskussion ausgelöst...
...die der Vorstandschef, wie er immer wieder betonte, eigentlich erst nach einem Jahr führen wollte, also im Dezember. Doch in diesem Sommer wurde der öffentliche Druck zu groß: Die beiden für das neue Preissystem verantwortlichen Manager nahmen ihren Hut, Mehdorn blieb. Über die Fehler, die gemacht wurden, sprechen wir mit Gunnar Meyer, Kommunikationschef Personenverkehr:
Was wir falsch eingeschätzt haben war die Situation, die sich durch die Billigflieger ergeben hat. Wir haben am Anfang gedacht, dass das ein Phänomen ist, was die Bahn nur am Rande berührt. Wir haben uns ja auch dementsprechend geäußert. Da muss man nun selbstkritisch sagen, diese Situation haben wir einfach unterschätzt. Die machen uns auf langen Distanzen, auf bestimmten Relationen wirklich Konkurrenz.
Bisher verhallten die Beschwerden der Bahn über die Subventionierung der innerdeutschen Konkurrenz unerhört, Steuererleichterungen beim Kerosin, aus Sicht der Bahn ein ökonomisches Problem und ein ökologisches. Wo man in Berlin und Brüssel nichts ausrichten kann, da kommt jetzt der Angriff auf die Straße, ab morgen wird Bahnfahren für Familien so preiswert wie noch nie:
Was die Bahncard 50 in Verbindung mit dem Mitfahrerrabatt einfach ermöglicht, ist, dass wir gegenüber dem Auto unsere Konkurrenzfähigkeit wesentlich verbessern. Das ist der entscheidende Punkt, um den geht es hier und deswegen haben wir das auch so gemacht.
Gunnar Meyer, der Pressesprecher, in seinem Büro in der Frankfurter Konzernzentrale der DB. Wenige S-Bahn-Stationen weiter, in Rödelheim, Hans Leister, der Chef des bisher größten privaten Konkurrenten. Das Unternehmen heißt Connex, betreibt drei Fernverkehrsverbindungen quer durch die Republik und hat neun regionale Töchter. Die Büros bescheidener, der Marktanteil inzwischen messbar im einstelligen%bereich. Der Normalpreis für die Kunden: etwa die Hälfte:
Wir habein ein anderes Preissystem als die DB, wir haben einen sehr einfachen Tarif, gleicher Preis für alle von A nach B. Der ist von Haus aus günstiger, pro Kilometer und pro Person wollen wir ungefähr das gleiche erzielen an Erlös wie die DB, aber eben mit einem völlig anderen System und das bedeutet: Die erste Fahrt ist schon sehr günstig, damit kriegen wir neue Kunden, die bisher nicht Bahn gefahren sind. 40 Prozent unserer Kunden wären ohne Interconnex nicht mit der Bahn gefahren. Das zeigt, dass dieses Konzept aufgehen kann, mehr Verkehrs auf die Schiene mit Wettbewerb...
....mit einer Deutschen Bahn, die zwar die gleichen Ziele hat - mehr Menschen auf die Schiene zu bringen - aber einen anderen Weg geht. Verkehrspolitisch an einem Strang, betriebswirtschaftlich mit Unterschieden. Bahnchef Mehdorn warnt intern vor den Grenzen des Vertretbaren, Gunnar Meyer nennt das jetzt neue Rabattsystem ein "betriebswirtschaftliches Risiko":
Wir haben einmal - im Dezember - unser Preisniveau abgesenkt, das ist in der Diskussion ein Stück untergegangen. Wir haben jetzt nicht den Normalpreis abgesenkt, aber die Rabattmöglichkeiten sehr stark ausgeweitet. Auf einen schon abgesenkten Normalpreis im Vergleich zu einem Jahr. Und das ist richtig, das ist natürlich ein Risiko, das man da eingeht, das ist uns bewusst. Aber, der Effekt, den wir uns erhoffen ist der, dass wir eine sehr starke Nachfrage generieren am Markt für unsere Dienstleistung Bahnfahrt und dass wir durch ein höheres Kundenaufkommen es schaffen letztendlich bei den Kosten, bei dem Ergebnis letztendlich positive Effekte zu erzielen. Und deswegen ist es sehr wichtig - und das ist etwas, was wir auch gelernt haben, dass es grad in der öffentlichen Wahrnehmung, dass die Bahn da gewinnt. Und wir haben die sehr große Gruppe von Kunden, die überhaupt noch nicht Bahn gefahren sind und diese Leute müssen wir von unserer Leistung überzeugen. Das ist einfach eine sehr interessante Klientel.
Das Kuriose dabei: Während das Staatsunternehmen DB und Connex als wichtigste private Konkurrenz versuchen, den Kundenkuchen zu vergrößern, wacht ein Wettbewerbsbeauftragter der Bahn darüber, dass die Anteile am Kuchen an andere Unternehmen verteilt werden. Alexander Hedderich bekam seinen Job, weil die Bundesregierung sich nicht dazu durchringen konnte, der Bahn die Schienen unter den Zügen wegzunehmen:
Man kann ungefähr sagen, dass bis zu 30 Millionen Zugkilometer jährlich ausgeschrieben werden, das ist unsere Erwartung, also jährlich etwa fünf Prozent des Marktes. Was heißt das, fünf Prozent des Marktes? Es wird immer so getan, als sei das nicht so viel. Sie können sagen, dass hinter 30 Millionen Zugkilometer, das hinter jedem ein Umsatz steht von ungefähr zehn Euro pro Kilometer, das ist so eine Hausnummer, die Sie ansetzen können und in der Regel werden Wettbewerbsverträge auf zehn Jahre ausgehandelt. Das heißt, also 30 mal zehn mal zehn, das wir im Jahr in Deutschland ein Marktvolumen, ein Umsatzvolumen von drei Milliarden Euro per Anno im Wettbewerb vergeben im Regionalverkehr. Da gibt es nirgendwo in Europa auch nur annähernd etwas Vergleichbares, also drei Milliarden Euro per Anno gehen über solche Verfahren in den Markt hinein, also da kann niemand sagen, dass das eine Petitesse wäre.
Das Unternehmen, das die Trassen verteilt, heißt DB-Netz. Die eben angesprochene Dauer der Verträge - zehn Jahre - die ist dem Konkurrenten Connex zu lang, vor allem, wenn die Bahn mit sich selbst verhandelt, DB-Netz mit DB-Regio zum Beispiel, dem Nahverkehrsanbieter. Aber der Wettbewerb auf deutschen Schienen kommt in Gang, über 100 Unternehmen melden Ansprüche an für den Jahresfahrplan, 6000 Anmeldungen für Züge, im vergangenen Jahr entstanden dabei nur 44 so genannte Trassenkonflikte, die nicht gelöst werden konnten:
Ich nenne diese Zahlen gern dazu, weil natürlich gegebenenfalls jeder, der hinter den 44 Trassen steht, dann sofort schreit: Ich werde diskriminiert! Aber man muss das natürlich in der Gesamtgrößenordnung sehen und es ist natürlich so, dass keine unbegrenzte Infrastruktur zur Verfügung steht. Im Übrigen steckt immer dann dahinter, dass BD-Netz auch einen Lösungsvorschlag machen muss, wie diese Engpässe zukünftig abgebaut werden können. Das fordert das zukünftige europäische Recht in den Richtlinien, die jetzt umgesetzt werden müssen, die im Laufe des Jahres in Deutschland noch umgesetzt werden, wir machen das aber heute schon, dass in den Fällen DB-Netz dann einen Vorschlag machen muss, wie die Kapazität erweitert werden kann, damit der gesamten Trassennachfrage Rechnung getragen werden kann.
Die Kunden rebellieren und auch die Konkurrenz macht Stimmung gegen die Bahn. Alexander Hedderich, der Wettbewerbsbeauftragte, spricht auch von einem Missbrauch der neuen Regulierungsbehörden:
Beim Bundeskartellamt oder beim Eisenbahnbundesamt ein Verfahren in Gang zu setzen kostet Sie - was kostet heute ein Porto? - 55 Cent, ich weiß es nicht genau. Dann beginnt eine Behörde zu arbeiten. Sie haben keinerlei Risiko damit. Deswegen wird von diesem Weg lieber Gebrauch gemacht. Jemand sagt, er ruft da an, das kann dann stimmen oder nicht, in jedem Fall habe ich dann etwas, was ich allen möglichen Leuten erzählen kann, welche Verfahren ich in Gang setze. Wenn Sie ein Gerichtsverfahren anstrengen, sind Sie im einstweiligen Rechtsschutz im sehr begrenzten Risiko, also, weil Einstweiliges Verfahren, das ist eine ganz überschaubare Geschichte, das geht in zwei Tagen über die Bühne, aber wirklich in der Hauptsache Klage vor einem Gericht einzulegen, dann müssen Sie schon mal sagen: Hier ist eine eindeutige Rechtslage aus meiner Sicht, ich hab hier das Gesetz gut gelesen. Es ist ganz klar, die Bahn diskriminiert mich, das kann hier jeder offen erkennen, ich gehe vor Gericht. Und das macht praktisch niemand.
Derzeit will Connex das Land Brandenburg gerichtlich dazu bringen, seine Nahverkehrsstrecken auszuschreiben und nicht einfach an DB-Regio zu vergeben. Das Bundesland bestellt, die Bahn liefert, so hatte es die Bahnreform einst vorgesehen. Doch zumindest Connex wehrt sich mit dem Hinweis, dass Ausschreibungen immer noch die Ausnahme seien und nicht die Regel. Unternehmenssprecher Matthias Roeser:
Connex hat den weit überwiegenden Teil seiner Verkehrsaufträge über Ausschreibungen gewonnen, die Deutsche Bahn hat bisher den größten Teil ihrer Aufträge im Rahmen direkter Vergabe bekommen oder im Rahmen allenfalls eines Preisanfrageverfahrens.
Im vergangenen Monat machte der Hungerstreik im Bahnausbesserungswerk Opladen Schlagzeilen. Die Mitarbeiter wehrten sich gegen die Schließungspläne mit dem Hinweis auf ein Gutachten, das dem Standort durchaus Chancen attestierte im Wartungs-Markt für Schienenfahrzeuge. Der Deutschen Bahn wurde unterstellt, sie wolle Opladen nur schließen, um an einem zentralen Standort im deutschen Schienennetz Wettbewerber quasi technisch auszubremsen. Für solche Fragen ist Horst-Peter Heinrichs zuständig, er überwacht den diskriminierungsfreien Netzzugang im Eisenbahn-Bundesamt:
In der Richtlinie sind im Zusatzpaket zahlreiche Anlagenanteile aufgezählt, dazu zählen auch Werkstätten. Das heißt, selbst wenn ich sie nur für mich gebaut habe, aber ein Konkurrent steht vor der Tür, klopft artig an und sagt, aber du hast da noch Kapazitäten frei, dann muss er den reinlassen, das macht auch Sinn für die Entwicklung des Verkehrsträgers. Wenn er aber sagt, aber meine Kapazitäten sind exakt auf meinen Fahrzeugpark dimensioniert und das auch nachweisen kann, dann sieht das Gesetz keine Nachrüstungspflicht, also Zusatzinvestitionen vor. Aber wenn das Werk da wäre, dann müsste es nach dem kommenden europäischen Recht dem Wettbewerb zur Verfügung gestellt werden, soweit Kapazitäten nachweisbar frei sind.
Ein geschlossenes Werk hat aber keine Kapazitäten, so die Unterstellungen gegenüber der Deutschen Bahn. Das Eisenbahnbundesamt überwacht den Zugang zum Netz, das Bundeskartellamt soll wachen über den Wettbewerb, der entsteht. Zunächst geht es aber noch um Fragen, so Horst-Peter Heinrichs, die zwar "eisenbahnbetrieblich" klein seien, aber wichtig:
Beispiel: Es gibt ja nicht nur technische Möglichkeiten zu diskriminieren, es gibt die Möglichkeit preislich zu diskriminieren und es gibt die Möglichkeit durch betriebliche Anforderungen zu diskriminieren. Derzeit denken wir zum Beispiel intensiv über die Frage nach, darf ein Infrastrukturbetreiber von seinen nutzenden Eisenbahn-Verkehrsunternehmen bestimmt Unterlagen, sogenannte Wagenlisten, fordern. Und der Gesetzgeber hat dazu einen Maßstab entwickelt, da steht drin: Du darfst in technischer und betrieblicher Hinsicht nur das fordern, was für den sicheren Betrieb jeweils erforderlich ist. Also nicht beliebig, sondern eine relativ hohe Schranke. Und das ist dann die Aufgabe der fachkundigen, sektorenspezifischen Reguliererbehörde EBA, das sozusagen zu prüfen. Das wird eine der nächsten Entscheidungen sein, die wir treffen.
Unterdessen sieht sich die Deutsche Bahn auch noch mit dem Vorwurf der Quersubventionierung konfrontiert, die Fernverbindungen, so Matthias Roeser von Connex, sie bekämen Geld aus dem Regionalverkehr. Er gesteht zwar zu, dass alle Trassenpreise gleich seien auf eine Strecke bezogen....:
...dass aber auffälligerweise gerade bei den Regionalnetzen ein so genannter Regionalfaktor zugeschlagen wird. Wenig befahrene und teilweise auch baulich unbefriedigende Strecken zum Beispiel im Erzgebirge werden mit einem sehr hohen Regionalfaktor belegt, im Erzgebirge beträgt dieser Faktor zum Beispiel 2,45, dass heißt, der Trassenpreis verdoppelt sich gegenüber dem normalen ausgewiesenen Trassenpreis. Und bisher ist es in Deutschland eben so, dass nicht-bundeseigenen Eisenbahnen überwiegend auf solchen Regionalstrecken unterwegs sind, die einen Regionalfaktor aufweisen.
Und hieraus, so Roeser weiter, ergeben sich schwerwiegende Konsequenzen für den Wettbewerb:
Wenn Connex diese Strecken befährt, dann ist es so, dass die Trassenentgelte, die wir an DB-Netz entrichten, tatsächlich aus unserem Unternehmen abgeflossen sind, wenn DB-Regio diese Strecken befährt, dann bleibt das Geld letztendlich im Konzern, es landet wieder aus der einen Tasche in die andere Tasche bei der DB-Holding.
Nur wenige Tage alt ist die Agenturmeldung, die diesen Vorwurf aufgriff und so beharken sich der große Staatskonzern und der kleine Wettbewerber publikumswirksam, streiten sich um Strecken und um die Säuberung der Zugtoiletten. Hartmut Mehdorn, der Vorstandschef der Bahn, bekommt unterdessen leicht cholerische Anfälle, wagt jemand zu bemerken, dass es mit der Chancengleichheit auf der Schiene noch nicht weit her sei in Deutschland. Das Nachbarland Frankreich etwa stehe, so betont die Bahn, auf der Liste der Liberalisierung ganz weit unten, Deutschland ganz weit oben. Und Connex sei kein kleiner Mittelständler, sondern die Tochter eines französischen Konzerns und somit milliardenschwer. Und das Engagement für Menschen, die Bahn fahren, das geht beim Wettbewerbsbeauftragten der Deutschen Bahn auch nur so weit, wie diese in den eigenen Zügen sitzen. Erst kürzlich musste sich Connex den Ausdruck seines "Interconnex" genannten Fernzuges in den Fahrplänen der DB gerichtlich erzwingen. Über die Preise des Konkurrenten Auskunft zu geben, das sei, so Alexander Hedderich, der Marktransparenz dann wirklich etwas zu viel:
Ist vollkommene Markttransparenz das, was auf jedem Markt verlangt wird? Ich sage das mal bewusst so. Der Kunde der Bahn ist über die Züge der Bahn vollständig informiert. Wenn Sie zu Penny in den Laden gehen, erwarten Sie auch nicht, dass neben dem Nutella-Glas im Regal steht: Dieses Nutella-Glas bekommen Sie bei Aldi zu dem Preis und bei Kaisers zu einem Preis und bei Kaisers ist außerdem noch das und das im Angebot. Da könnte man doch sagen: Mensch, der Kunde, der freut sich da doch riesig drüber. Nur ist das der Anspruch, der an die Unternehmen im Wettbewerb gestellt wird? Da meinen wir: Nein!
Connex bleiben derzeit nur alte InterRegio-Linien der Bahn, die sich angeblich nicht mehr rechneten. Die gewinnbringenden Verbindungen widmete die Bahn flugs zu Intercitys um, Connex blieb laut Matthias Roeser nur zu schauen....:
Wo gibt es potentielle Kundenballungen? Wir haben geguckt zum Beispiel Hochschulen, allein an dieser Strecke Köln Rostock gibt es ein gutes Dutzend Hochschulorte mit vielen Studenten, traditionell sehr preissensiblen Kunden und für die lohnt es sich ein attraktives Angebot zu machen. Was wir sicherlich auf absehbare Zeit nicht machen werden, ist Hochgeschwindigkeitsverkehr, das können andere Unternehmen besser, da wollen wir uns auch nicht ausbreiten.
Was aber ist dran an Connex, woher kommt das Lob der Stiftung Warentest und eine Auslastung vor allem in Ostdeutschland von 70 Prozent?
Wir sind sicherlich ein Stückchen besser, was Kundenservice betrifft. In einem Teil unserer Züge gibt es Catering, zum Beispiel auf der Lausitzbahn, ein Teil ist der Tatsache geschuldet, dass wir den Vorteil haben, wir können direkt vom Start neue Züge einsetzen, während die Deutsche Bahn bislang in der nicht beneidenswerten Situation war, dass sie auf diesen Strecken verhältnismäßig altes Material einsetzen musste. Wir bemühen uns unsere Kunden sehr zeitnah über mögliche Schwierigkeiten zu informieren, wenn es zum Beispiel Verspätungen gibt, weil wir Anschlüsse abwarten müssen. Dann ist es das erste, was unsere Zugbegleiter und Triebfahrzeugführer machen müssen - eben die Kunden zu informieren, damit die Bescheid wissen, damit die nicht in der Luft hängen.
Und wenn man am Ende einer Zugfahrt den Kunden das Mikrofon vorhält, dann ist nicht die Rede von Sparpreis 25 und Sparpreis 50, von Bahncard 100 und Mitfahrerrabatt.
Die Erfahrungen waren gut, die Züge sind in Ordnung, und der Service ist gut, die fahren pünktlich, der Service ist viel freundlicher, netter, da fühlt man sich wirklich betreut und willkommen.
Unsere Kundin am Servicepoint der Deutschen Bahn in Osnabrück dagegen, sie muss sich mit einem Phantom gestritten haben. Nach der Beschwerde antwortet die Pressestelle Niedersachsen: "Der Mitarbeiter entspricht in seiner Erscheinung nicht den äußeren Merkmalen, die Sie angeführt haben."
Dann hat er mir noch gesagt, der nächste Zug fährt in einer Stunde, das habe ich dann so hingenommen und erst als in einer Stunde der Zug auch nicht kam, da habe ich mich noch mal beschwert, weil ich bis dahin herausgefunden hatte, der nächste Zug fährt erst in zwei Stunden und dann hat er abgestritten, dass er mich überhaupt informiert hätte und ich soll mir mal die Augen untersuchen lassen und dann hatte ich mal wieder die Nase voll von der Deutschen Bahn.