Diese neue Studie wurde vom Umweltprogramm der Vereinten Nationen, kurz UNEP, in Auftrag gegeben. Und in der Tat wird hier wissenschaftlich fundiert der Zusammenhang zwischen den Feinstaub-Emissionen – und Rußpartikel sind eine Untergruppe des Feinstaubs – und der Klimaerwärmung aufgezeigt. Hinzu kommen, laut Studie, natürlich auch die bekannten Gesundheitsrisiken.
Das UNEP hat diese Auswirkungen im globalen Maßstab ausrechnen lassen. Deutlich werde dies anhand von Rußablagerungen in der Arktis – ein dunkler Schmutzfilm auf dem Eis sorge längst dafür, dass Sonnenlicht mehr und mehr absorbiert werde, was wiederum zur Erwärmung der unmittelbaren Umgebung führe. Hier werde mehr als deutlich, dass beispielsweise die weltweite Temperaturentwicklung auch mit der Reduzierung von Ruß zusammenhänge. Dietmar Oeliger ist Verkehrsreferent beim Naturschutzbund Deutschland.
"Die Dieselruß-Emissionen sind eben keine marginale Erscheinung. Sie sind nach CO2 der wichtigste Klimatreiber. Deshalb müssen wir Dieselruß schnell reduzieren. Und das vor allem zusammen mit Kohlendioxid. Nicht das eine oder das andere, sondern beides ist hier wichtig, es muss reduziert werden. Denn nur dann können die Klimaschutzziele erreicht werden, die nötig sind, um auf diesem Planeten noch ein ordentliches Leben zu gewährleisten."
So wurde beispielsweise ausgerechnet, dass das von Wissenschaftlern und der Politik geforderte Zwei-Grad-Ziel bei der langfristigen Erwärmung der Atmosphäre nur erreicht werden kann, wenn sämtliche Klimakiller reduziert werden. Also nicht nur Kohlendioxid, sondern auch Ruß beziehungsweise Methan.
"Theo Geers: "Was will man dagegen tun?""
Ausgehend von der Studie, die offiziell erst Anfang Juni von dem UNEP veröffentlicht werden wird, fordern Umweltverbände nun nationale Aktionspläne zur Reduzierung der Emissionen. Ein solcher Plan soll viele einzelne Maßnahmen enthalten. So wurde beispielsweise für Großstädte wie Berlin festgestellt, dass rund 30 Prozent der Ruß-Emissionen aus Baumaschinen stammen. Hier müssten also, ähnlich wie schon beim Pkw und kleineren Lkw geschehen, Partikelfilter politisch vorgeschrieben werden. Auf der Agenda der Umweltverbände stehen aber auch noch andere Maßnahmen. NABU-Experte Dietmar Oeliger.
"In Europa sind es vor allem Dieselmotoren, die die Emissionen verursachen. Sprich: Diesel-Pkw, Baumaschinen, insbesondere sind aber auch die Schiffe gigantische Rußschleudern. Gerade hier muss schnell auf einen anderen Kraftstoff umgesattelt werden. Schiffe können immer noch mit einem Treibstoff fahren, der an Land schon längst verboten ist. Kein Schiff erfüllt deshalb die TÜV-Anforderungen. Auch Lkw und Lokomotiven, die teilweise mit Dieselmotoren unterwegs sind, müssen auf die Agenda. Auch hier müssen Filter her. Das sind die wichtigsten Maßnahmen für Deutschland und Europa."
Und natürlich gehört zum geforderten Maßnahmenpaket der Verbände auch eine weitere Ausweitung von Umweltzonen dazu. In Leipzig wurde ja gerade erst die 44. in Deutschland eingerichtet.
"Theo Geers: "Wie ist die Wirksamkeit von Umweltzonen?""
Da streiten sich die Wissenschaftler und auch die Lobbygruppen. Der ADAC beispielsweise zweifelt ja die Wirkungen solcher Verbotszonen für Pkw ohne entsprechenden Filter generell an. Das Problem ist, hier müssen Langfrist-Studien erst noch abgewartet werden. Auch die Luftströme spielen hier eine Rolle, also die jeweiligen Wetterbedingungen. Axel Friedrich war früher der Experte beim Umweltbundesamt für solche Fragen. Heute ist er als Berater tätig. Er widerspricht dem ADAC: In Berlin gibt es seit Beginn 2008 eine Umweltzone – und hier seien die Messungen schon recht aussagekräftig.
"Wir sehen, dass die Ruß-Emissionen um mehr als 35 Prozent (gegenüber dem normalen Entwicklungstrend) verringert wurden. Das ist doch auch klar und einleuchtend: Wenn bisher 20 Prozent bestimmter Fahrzeuge rund 60 Prozent der Emissionen verursacht haben, und diese 20 Prozent nicht mehr in eine Zone dürfen, dann wäre es doch seltsam, wenn es keinerlei Effekte gebe."
Die Umweltverbände leiten also ein ganzes Maßnahmenbündel aus der jüngsten Studie des Umweltprogramms der Vereinten Nationen ab.
Das UNEP hat diese Auswirkungen im globalen Maßstab ausrechnen lassen. Deutlich werde dies anhand von Rußablagerungen in der Arktis – ein dunkler Schmutzfilm auf dem Eis sorge längst dafür, dass Sonnenlicht mehr und mehr absorbiert werde, was wiederum zur Erwärmung der unmittelbaren Umgebung führe. Hier werde mehr als deutlich, dass beispielsweise die weltweite Temperaturentwicklung auch mit der Reduzierung von Ruß zusammenhänge. Dietmar Oeliger ist Verkehrsreferent beim Naturschutzbund Deutschland.
"Die Dieselruß-Emissionen sind eben keine marginale Erscheinung. Sie sind nach CO2 der wichtigste Klimatreiber. Deshalb müssen wir Dieselruß schnell reduzieren. Und das vor allem zusammen mit Kohlendioxid. Nicht das eine oder das andere, sondern beides ist hier wichtig, es muss reduziert werden. Denn nur dann können die Klimaschutzziele erreicht werden, die nötig sind, um auf diesem Planeten noch ein ordentliches Leben zu gewährleisten."
So wurde beispielsweise ausgerechnet, dass das von Wissenschaftlern und der Politik geforderte Zwei-Grad-Ziel bei der langfristigen Erwärmung der Atmosphäre nur erreicht werden kann, wenn sämtliche Klimakiller reduziert werden. Also nicht nur Kohlendioxid, sondern auch Ruß beziehungsweise Methan.
"Theo Geers: "Was will man dagegen tun?""
Ausgehend von der Studie, die offiziell erst Anfang Juni von dem UNEP veröffentlicht werden wird, fordern Umweltverbände nun nationale Aktionspläne zur Reduzierung der Emissionen. Ein solcher Plan soll viele einzelne Maßnahmen enthalten. So wurde beispielsweise für Großstädte wie Berlin festgestellt, dass rund 30 Prozent der Ruß-Emissionen aus Baumaschinen stammen. Hier müssten also, ähnlich wie schon beim Pkw und kleineren Lkw geschehen, Partikelfilter politisch vorgeschrieben werden. Auf der Agenda der Umweltverbände stehen aber auch noch andere Maßnahmen. NABU-Experte Dietmar Oeliger.
"In Europa sind es vor allem Dieselmotoren, die die Emissionen verursachen. Sprich: Diesel-Pkw, Baumaschinen, insbesondere sind aber auch die Schiffe gigantische Rußschleudern. Gerade hier muss schnell auf einen anderen Kraftstoff umgesattelt werden. Schiffe können immer noch mit einem Treibstoff fahren, der an Land schon längst verboten ist. Kein Schiff erfüllt deshalb die TÜV-Anforderungen. Auch Lkw und Lokomotiven, die teilweise mit Dieselmotoren unterwegs sind, müssen auf die Agenda. Auch hier müssen Filter her. Das sind die wichtigsten Maßnahmen für Deutschland und Europa."
Und natürlich gehört zum geforderten Maßnahmenpaket der Verbände auch eine weitere Ausweitung von Umweltzonen dazu. In Leipzig wurde ja gerade erst die 44. in Deutschland eingerichtet.
"Theo Geers: "Wie ist die Wirksamkeit von Umweltzonen?""
Da streiten sich die Wissenschaftler und auch die Lobbygruppen. Der ADAC beispielsweise zweifelt ja die Wirkungen solcher Verbotszonen für Pkw ohne entsprechenden Filter generell an. Das Problem ist, hier müssen Langfrist-Studien erst noch abgewartet werden. Auch die Luftströme spielen hier eine Rolle, also die jeweiligen Wetterbedingungen. Axel Friedrich war früher der Experte beim Umweltbundesamt für solche Fragen. Heute ist er als Berater tätig. Er widerspricht dem ADAC: In Berlin gibt es seit Beginn 2008 eine Umweltzone – und hier seien die Messungen schon recht aussagekräftig.
"Wir sehen, dass die Ruß-Emissionen um mehr als 35 Prozent (gegenüber dem normalen Entwicklungstrend) verringert wurden. Das ist doch auch klar und einleuchtend: Wenn bisher 20 Prozent bestimmter Fahrzeuge rund 60 Prozent der Emissionen verursacht haben, und diese 20 Prozent nicht mehr in eine Zone dürfen, dann wäre es doch seltsam, wenn es keinerlei Effekte gebe."
Die Umweltverbände leiten also ein ganzes Maßnahmenbündel aus der jüngsten Studie des Umweltprogramms der Vereinten Nationen ab.