Das von Juni bis August 2022 bundesweit eingeführte Ticket habe kaum Autofahrten ersetzt, sondern vielmehr Wege mit dem Fahrrad oder den Gang zu Fuß, lautete das Fazit des DIW. Zudem sei das subventionierte Ticket mehr für Ausflugsfahrten genutzt worden als für den Weg zur Arbeit.

"Der Preis ist nur eine Komponente für einen attraktiven öffentlichen Nahverkehr, entscheidender für den Umstieg vom Auto in Busse und Bahnen ist ein zuverlässiges und gut ausgebautes Angebot", betonte Verkehrsökonom Gaus, der mit zwei DIW-Ökonomen die Studie erstellt hat. "Gerade auf dem Land müsste der öffentliche Nahverkehr so ausgebaut werden, dass die Menschen die öffentlichen Verkehrsmittel überhaupt als Alternative wahrnehmen." Wenn der ÖPNV jedoch keine Alternative darstelle, dann sei auch der Fahrpreis nicht relevant, meinte Gaus.

Den Angaben zufolge sei das 9-Euro-Ticket besonders bei Jüngeren beliebt. 57 Prozent der unter 30-Jährigen nutzten es. Außerdem kauften 60 Prozent der Menschen mit einem Haushaltsnettoeinkommen von weniger als 1.000 Euro im Monat das Ticket – der Schnitt über alle Einkommensgruppen lag nur bei rund 40 Prozent. "Damit hat die Bundesregierung zumindest eins der Ziele des 9-Euro-Tickets erreicht, nämlich Menschen von den stark gestiegenen Energiepreisen zu entlasten", bilanzierte das DIW.

Die darüber hinaus vorgebrachten Umweltziele, wie die Stärkung des ÖPNV und der Umstieg vom Auto auf Busse und Bahnen seien hingegen nicht erreicht worden. "Vor diesem Hintergrund bleibt fraglich, ob das zum 1. Mai startende Deutschland-Ticket wirklich zu einem nennenswerten Umstieg hin zum ÖPNV führen wird", sagte Gaus. Zumal die im Zusammenhang mit dem 9-Euro-Ticket befragten Menschen angaben, dass sie im Schnitt lediglich 29 Euro für ein deutschlandweit nutzbares Ticket in Bussen und Bahnen ausgeben würden. Verkehrsökonom Gaus betonte, "das 49-Euro-Ticket verringert die Einnahmen der Verkehrsunternehmen, die dann weniger finanzielle Mittel für den Ausbau des Öffentlichen Nahverkehrs haben."