Ausgerechnet an der breitesten Stelle des Dresdner Elbtals soll die Brücke mit dem malerischen Namen Waldschlösschen gebaut werden. Elbaufwärts säumen die berühmten Lingnerschlösser die Loschwitzer Elbhänge, elbabwärts weitet sich der Blick zum wieder aufgebauten Stadtzentrum mit der Frauenkirche. Am Johannstädter Ufer laden breite Wiesen zum Sonntags-Spaziergang ein. Doch genau diese von der UNESCO als Welterbe der Menschheit geadelte Kulturlandschaft könnte bald von einer gigantischen Stahlbetonbrücke durchschnitten werden, um Dresden endlich autogerecht zu machen.
Dass sich das sächsische Oberverwaltungsgericht nun für dieses von Brückengegnern als "Monstrum" bezeichnete Verkehrsbauwert entschied, hat eine lange Geschichte. Bereits Mitte des 19. Jahrhunderts wurde ein solcher Brückenschlag geplant. Kurz nach der niedergeschlagenen Revolution von 1849 sollten die königlichen Truppen schnell von der Garnison zum Residenzschloss gelangen können. Diese wie auch spätere Pläne im 3. Reich und der DDR wurden aus Geldmangel nicht umgesetzt, ein großes Glück für die einmalige Landschaft. Nach dem großen Geldsegen aus dem Westen Anfang der 90er Jahre kam die Brücke erneut auf den grünen Tisch, gegen den Widerstand des Stadtrates. Der sächsische Wirtschaftsminister Kajo Schommer unter der Regierung Kurt Biedenkopfs entschied damals "Diese Brücke oder keine!" und drohte mit Geld und Arbeitsplatzverlust. Die Dresdner Bürger entschieden sich dann vor zwei Jahren mehrheitlich für die Brücke, nichts ahnend, dass dadurch der gerade erst verliehene Welterbestatus gefährdet würde.
Seit im vergangenen Jahr das UNESCO-Welterbe-Komitee Dresden wegen der Waldschlösschenbrücke auf die Rote Liste setzte, heiligen die Brückenbefürworter den demokratischen Bürgerentscheid geradezu. Die Touristen kämen auch ohne Welterbetitel nach Dresden, hieß es. Letztlich aber geht es um Bauaufträge in Millionenhöhe. Doch wie groß ist am Ende der Schaden? Nicht nur eine in 800 Jahren gewachsene Kulturlandschaft würde durch den Bau der Waldschlösschenbrücke zerstört, auch der Imageverlust für die Bundesrepublik Deutschland wäre immens. Denn Dresden wäre die erste Welterbestätte, die ihren Titel verlieren würde, letztlich durch eine kleinliche von Lokalinteressen geleitete Politik. Dabei hat der immer wieder als Argument benutzte Individualverkehr in Dresden nicht zu sondern spürbar abgenommen. Ein Grund mehr, die Brücke nicht zu bauen und den Adelstitel "Welterbe der Menschheit" zu behalten.
Dass sich das sächsische Oberverwaltungsgericht nun für dieses von Brückengegnern als "Monstrum" bezeichnete Verkehrsbauwert entschied, hat eine lange Geschichte. Bereits Mitte des 19. Jahrhunderts wurde ein solcher Brückenschlag geplant. Kurz nach der niedergeschlagenen Revolution von 1849 sollten die königlichen Truppen schnell von der Garnison zum Residenzschloss gelangen können. Diese wie auch spätere Pläne im 3. Reich und der DDR wurden aus Geldmangel nicht umgesetzt, ein großes Glück für die einmalige Landschaft. Nach dem großen Geldsegen aus dem Westen Anfang der 90er Jahre kam die Brücke erneut auf den grünen Tisch, gegen den Widerstand des Stadtrates. Der sächsische Wirtschaftsminister Kajo Schommer unter der Regierung Kurt Biedenkopfs entschied damals "Diese Brücke oder keine!" und drohte mit Geld und Arbeitsplatzverlust. Die Dresdner Bürger entschieden sich dann vor zwei Jahren mehrheitlich für die Brücke, nichts ahnend, dass dadurch der gerade erst verliehene Welterbestatus gefährdet würde.
Seit im vergangenen Jahr das UNESCO-Welterbe-Komitee Dresden wegen der Waldschlösschenbrücke auf die Rote Liste setzte, heiligen die Brückenbefürworter den demokratischen Bürgerentscheid geradezu. Die Touristen kämen auch ohne Welterbetitel nach Dresden, hieß es. Letztlich aber geht es um Bauaufträge in Millionenhöhe. Doch wie groß ist am Ende der Schaden? Nicht nur eine in 800 Jahren gewachsene Kulturlandschaft würde durch den Bau der Waldschlösschenbrücke zerstört, auch der Imageverlust für die Bundesrepublik Deutschland wäre immens. Denn Dresden wäre die erste Welterbestätte, die ihren Titel verlieren würde, letztlich durch eine kleinliche von Lokalinteressen geleitete Politik. Dabei hat der immer wieder als Argument benutzte Individualverkehr in Dresden nicht zu sondern spürbar abgenommen. Ein Grund mehr, die Brücke nicht zu bauen und den Adelstitel "Welterbe der Menschheit" zu behalten.