Klar ist aber schon jetzt, dass die Luftverkehrswirtschaft von diesem neuen Golfkrieg massiv getroffen wird. Noch waren die Nachfrageeinbrüche durch die Terroranschläge des 11. September 2001nicht voll überstanden, rutschen wir in eine neue Krise, deren Überwindung veränderte Strategien und neue Antworten erfordert. Nach Schätzungen der IATA wird dieser Krieg und wird die Bewältigung seiner Folgen die internationalen Fluggesellschaften 10 Milliarden Euro zusätzlich kosten. Die Verluste addieren sich seit dem 11. September auf die unglaubliche Summe von 30 Milliarden Euro.
Wilhelm Bender, Vorstandschef von Fraport, dem Betreiber des Rhein-Main-Flughafens, der Heimat der Lufthansa. In den Konzernzentralen Krisenszenarien, im Terminal Business as usual:
Die jetzige Krise ist so dramatisch und ich denke die Zahlen für das Jahr 2003 werden möglicherweise noch die Negativzahlen des Jahres 2002 toppen, dass man davon ausgehen kann, dass alle seit dem Erstflug der Gebrüder Wright bisher eingeflogenen Gewinne verzehrt wurden - das ist schon sehr dramatisch.
Die Lufthansa fliegt weiter in den Nahen und Mittleren Osten, lediglich Kuwait ist noch aus dem Flugplan genommen, alle anderen weltweiten Destinationen steuert der Kranich unverdrossen an. Die Frequenzen allerdings wurden ausgedünnt, vor allem über dem Nordatlantik. Die wirtschaftlichen Folgen des Irak-Kriegs für die internationale Luftfahrtbranche hat Stefan Lauer soeben beschrieben, er arbeitet im Vorstand der Deutschen Lufthansa. Der Irak-Krieg ist der bisherige Höhepunkt einer dramatischen Krise, wie sie die Airline-Branche seit 100 Jahren nicht erlebt hat. Die dunklen Wolken zogen bereits vor dem 11. September auf, das Gewitter entlud sich am Tag des Terrors und jetzt, ausgelöst durch den amerikanischen Angriffskrieg auf den Irak, ist der Himmel tief schwarz. Dass die Luftfahrtkrise älter ist als Terror und Krieg, das zeigt sich auch daran, dass zwei bedeutende amerikanische Fluglinien bereits unter Gläubigerschutz fliegen und die dritte, American Airlines, sich dem Konkursszenario ebenfalls nähert. Die Aktionäre stießen am Ende der Woche American Aktien panisch ab, der Kurs sackte deutlich zweistellig auf anderthalb Dollar, vor einem Jahr waren Papiere der weltgrößten Fluglinie noch 26 Dollar wert. Die Analysten an der Börse bleiben immer noch an Bord, aber die Sorgenfalten werden tiefer. Jürgen Pieper vom Bankhaus Metzler am Freitag im Deutschlandfunk:
Gläubigerschutz beantragen ist wohl sehr wahrscheinlich bei dem Szanario, allerdings heißt das ja noch längst nicht, dass das Unternehmen dann auch in Konkurs geht. American, ebenso wie United scheinen dann am Ende doch noch stark genug zu sein, um den Konkurs zu vermeiden.
Zwei großen Kostenblöcke haben die Airlines in ihren Bilanzen, die schwerer wiegen als alles andere: Treibstoff und Personal. Während am Freitag der Ölpreis den höchsten Stand seit Ausbruch des Golfkriegs erreichte, ringen die amerikanischen Vorstände mit ihren Gewerkschaften um Gehaltsverzicht für die Mitarbeiter in Milliarden-Dollar-Größenordnungen. Klaus Breil, Adig-Investment Fonds Manager, spricht von Managementfehlern bei den Amerikanern:
Ein Managementfehler könnte sein, dass man im Frühjahr 2001, also vor dem elften Neunten, den Mitarbeitern sehr hohe Zugeständnissse bei Lohnsteigerungen gemacht hat - das ging ja bis auf 29 Prozent in einem Aufwasch bei United Airlines - und dem mussten sich dann auf Druck der Gewerkschaften die anderen großen Airlines auch anschließen und das sind natürlich Kostensteigerungen bei den Piloten für eine Berufsgruppe, die ohnehin zu den Bestverdienenden zählt, die eigentlich auch in normalen Zeiten nur ganz schwer verkraftbar wären.
Einst gehörte United Airlines den eigenen Mitarbeitern, der Kursverfall der Aktie hat ihre Macht im Unternehmen gebrochen und nun greifen auswärtige Anteilsleigner durch: Mehrere hunderttausend Dollar im Jahr werden auch US-Piloten bald nicht mehr verdienen: Die Konkursrichter hatten in der vergangenen Woche alle Tarifverträge gekündigt, eine neue Vereinbarung mit den Piloten sieht jetzt Gehaltseinsparungen vor von mehr als einer Milliarde Dollar mit einer Laufzeit von sechs Jahren. Jürgen Pieper:
Im Grunde kommen diese Reaktionen zu spät, die Europäer und die Asiaten haben wesentlich schneller reagiert und sind heute nicht in dieser extremen Notsituation. Im Moment haben die Amerikaner wohl keine andere Wahl, bei dem Horrorumfeld müssen einfach die Kosten dramatisch gesenkt werden und das geht auch auf Kosten der Mitarbeiter.
In Deutschland dagegen wurde krisenbedingt noch keinem einzigen Lufthanseaten gekündigt, flexible Tarifverträge erlauben es der Geschäftsführung, bei Überkapazitäten Arbeitszeiten zu verkürzen und diese Möglichkeiten gibt es jetzt auch noch - zu Zeiten des Krieges. 55 Lufthansa-Maschinen bleiben derzeit am Boden von einer Flotte aus 400, der Vorstand sieht aber noch keine Notwendigkeit, Personal in Kurzarbeit zu schicken. Eine Strategie übrigens, die in enger Abstimmung geschieht mit dem wichtigsten Geschäftspartner der Lufthansa, der Fraport AG. Wilhelm Bender ist Vorstandschef des sogenannten "Hub" , des wichtigsten deutschen Luftdrehkreuzes, dem Nest des Kranichs sozusagen. Es soll vorgesorgt werden, dass die Mitarbeiter an Deutschlands größter Arbeitsstätte sich sicher fühlen, sprich: sich nicht um ihren Arbeitsplatz sorgen müssen:
Auch wir Flughafenbetreiber bekommen natürlich die Auswirkungen in voller Härte zu spüren. Wir konnten mit unserem Betriebsrat Regelungen zur Flexibilisierung der Arbeitszeiten vereinbaren. So sind wir besser für die Zeit der Nachfragekrise, aber auch für den erwarteten Aufschwung danach gerüstet. Wir tun Alles, um betriebsbedingte Kündigungen zu vermeiden. Wenn uns das gelingt, ist das eine große Leistung, rechnet die IATA doch mit dem Verlust weltweit von 70 000 Arbeitsplätzen in Folge des Irakkrieges.
Der Luftfahrtdachverband IATA musste ein solches Szenario aber ohne die Lufthansa berechnen, sie blieb bisher verschont. Im Gegenteil: In Krisenzeiten lenkt das Management mutig Kapazitäten um: weg vom Nordatlantik, hin in den Fernen Osten. Ab morgen wird es drei zusätzliche Non-Stop Flüge geben von München nach Shanghai. Von der Lungenkrankheit SARS lässt sich die Lufthansa dabei nicht beeindrucken, Mitarbeiter am Boden und Flugbegleiter sind angewiesen, Passagiere mit entsprechenden Symptomen bereits beim Einstiegen zurückzuweisen, das Unternehmen verweist auf die Luftfilter der Klimaanlage an Bord. Insgesamt werden jetzt 37 Verbindungen in der Woche nach China angeboten, eine deutliche Schwerpunktsetzung für einen neuen Markt. Klaus Breil, der Analyst, spricht von einer guten Entscheidung.
Ja, man muss sagen, dass das Wachstum im Luftverkehr in Asien schon seit einiger Zeit und auch in Zukunft zum stärksten in der Welt gehört. Und deshalb ist auch diese Region nicht so stark belastet. Und wenn Sie die stärksten Fluggesellschaften der Welt ansprechen, dann sind das natürlich solche, die auch eine sehr hohe Substanz in ihren Bilanzen haben, sprich: Anlagegüter, sprich: Flugzeuge. Und solche Fluggesellschaften, die eine sehr konservative Abschreibungspolitik gemacht haben, wie zum Beispiel die Lufthansa, die irgendwo zwischen zehn und zwölf Jahren ihre Flugzeuge abschreiben, so ähnlich tut das auch Singapore Airlines, und diese gehören natürlich zu den stärksten in der Welt und in Krisensituationen war es ja auch im Falle von Lufthansa so, dass Lufthansa Marktanteile gewonnen hat.
In den USA sieht die Lage anders aus: Schrumpfen ist angesagt, überall Streckenstillegungen und Entlassungen. In Europa kopiert das Prinzip von "hire and fire" vor allem British Airways. Managementfehler und Wirtschaftskrise - dieses Szenario ist in der alten Welt schon fast durchlebt, die ersten Opfer hießen Sabena und SwissAir. In der neuen Welt aber sollen milliardenschwere Subventionen die Airlines in der Luft halten:
In dem Fall sieht man deutlich, dass die amerikanischen Gesellschaften, wenn es hart auf hart kommt, längst nicht so am freien Markt orientiert sind, wie sie es gerne sagen. Die Europäer haben ihre Hausaufgaben viel viel besser gemacht und werden insgesamt auch wesentlich besser gemanagt als die amerikanischen Gesellschaften. Und das ist in der Tat Wettbewerbsverzerrung auf den großen internationalen Routen.
Das ärgert nicht nur Jürgen Pieper, den Börsianer aus Frankfurt. Ein paar Kilometer weiter verlässt auch den Lufthansa-Vorstand die Contenance, wenn er daran denkt, welche Arbeit er erledigt hat, zusamen mit den Gewerkschaften, während die Kollegen jenseits des Atlantik nach dem Staat schreien, der schließlich der ganzen Branche den Krieg eingebrockt hat:
Unsere Kollegen in den USA haben zehntausende von Mitarbeitern entlassen. Wir haben gesagt: Lass uns einen Weg gehen um Mitabeiter, das heißt know-how und Kompetenz an Bord zu lassen, dafür brauchen wir aber die atmenden Strukturen. Und, ums anders auszudrücken: Wer nur mit Schwachmatikussen umgeben ist, der hat es in der Krise besonders schwer.
Wer genau die "Schwachmatikusse" sind, von denen der Lufthansa-Vorstand spricht in den Chefsesselreihen seiner amerikanischen Kollegen, das bleibt offen. Denn der Lufthansa droht von zwei Seiten Ungemach: Dem Ruf der amerikanischen Konkurrenten nach neuen Subventionen und einem möglichen Aus für United Airlines. Der größte Partner der Lufthansa in den USA steht kurz vor dem Konkurs, Krisenstäbe sind im Dauereinsatz, es geht um nicht mehr und nicht weniger als die Zukunft des ersten, größten und bisher erfolgreichsten Bündnisses der Luftfahrt, der Star Alliance. United war vor mehr als fünf Jahren Gründungsmitglied:
Sie ist jetzt auch von der Irakkrise besonders betroffen, weil sie ein relativ großes international Exposure hat, es gibt ja so Gesellschaften, die fliegen nur domestic, aber sie fliegt eben auch Transpazifik und Atlantik. Wir hatten aber auch in der Vergangenheit Gesellschaften, die in der Vergangenheit mit Schwierigkeiten zu kämpfen hatten, denken Sie an die Air Canada, wir hatten übrigens auch Gesellschaften, die sind vom Markt und damit aus der Allianz verschwunden, denken Sie an Ansett Australia. Und insofern werden wir, glaube ich, in den nächsten Jahren auch immer wieder erleben, dass das kein gefixtes Portfolio ist, sondern, dass da immer Bewegung drin ist. Und ich denke, jede Airline ist zunächst, und das gilt auch im Allianz-Verbund, für sich selbst verantwortlich und muss sehen, dass Sie die eigenen Kostenstrukturen in Ordnung bringt. Wir können allerdings als Star Alliance dazu beitragen, dass zumindest auf der Kostenseite durch Nutzung von Synergien auch ein Beitrag geleistet wird. Und ich denke, diese Erkenntnis, übrigens gerade jetzt in der Irakkrise, finden Sie bei allen Allianzsystemen, die jetzt merken, dass die Systeme gerade in der Krise ihre große Sinnhaftigkeit entfalten.
Das bestätigt auch der Analyst. Adig-Investment sieht auch hier die europäische Seite vorbereitet und gut aufgestellt. Klaus Breil:
Das wäre für die Lufthansa natürlich eine Belastung, weil United ein ganz wichtiger Partner ist, aber es gibt in den USA auch andere große Airlines, die als Partner in Frage kämen. Und ich kann mir durchaus vorstellen, dass man da auch einen Plan B in der Schublade hat.
Unterdessen verschärft sich bei anderen Fluggesellschaften die Buchungssituation so sehr, dass in der Kriegsregion Destinationen gestrichen werden, entsprechende Meldungen verbreitete die ebenfalls krisengeschüttelte SWISS, der letzte Flug von Zürich nach Abu Dhabi soll am kommenden Dienstag starten. Der Nahe und Mittlere Osten ist zunehmend bei seinen internationalen Verbindungen auf die eigenen Fluglinien angewiesen, was nicht zu deren Nachteil sein muss bei der aktuellen Buchungslage. Dennoch werden die aufstrebenden Airlines der Region in ihrem Expansionsstreben gedämpft, sei es nun bei Gulf Air oder Emirates, der staatlichen Linie von Dubai. Sie ist mitten in einer aggressiven Investitionsphase, kommt aber durch die finanzielle Unterstützung der örtlichen Herrscherfamilie noch gut über die Runden, dazu kommen niedrige Personalkosten. Doch ein längerer Krieg würde auch am Golf selbst die Branche schwer belasten:
Ein längeres Kriegsszenario würde wahrscheinlich zur Folge haben, dass die Expansionspläne - Sie sprachen die Emirates an - das ist da ja ein wirklich gutes Beispiel, dass die zurückgestellt werden müssen und wahrscheinlich gestreckt werden. Aber langfristig ist es immer so gewesen, dass auch Krisen das Wachstum in der Luftfahrt nicht aufgehalten haben. Sie haben es unterbrochen und sie können es auch für einen schmerzlich langen Zeitraum unterbrechen, aber dann ist wieder damit zu rechnen, dass das Wachstum weitergeht.
Vor allem sieht Breil noch keine Gefahren für Airbus und sein neues Großraumflugzeug A380 - Emirates ist der so genannte "Launching Customer" des neuen Modells, der erste und größte Kunde, ein Auftrag sozusagen als Initialzündung von der Entwicklung zur Produktion:
Den Airbus A380, den Superjumbo, würde ich in keiner Weise als gefährdet ansehen, weil da ist ja nicht vor 2006/2007 mit den Auslieferungen zu rechnen und das ist ja noch ein so weiter Zeitraum, dass wir, glaube ich, davon ausgehen können, dass sich bis dahin nicht nur Alles normalisiert hat, sondern auch frühere Wachstumsgrade wieder aufgenommen sind.
Von einem solchen Szenario müssen am Freitag auch die Verkehrsminister der Europäischen Union ausgegangen sein mit ihrer Entscheidung, keine direkten Staatsbeihilfen der Mitgliedstaaten an ihre Fluglinien zuzulassen und somit einer Vorlage der Kommission zu folgen. Eine deutliche Absage auch von Manfred Stolpe, dem deutschen Ressortchef:
Alle miteinander haben zum gegenwärtigen Zeitpunkt keine Ansatzpunkte dafür, dass europäische Fluggesellschaften in Existenzgefährdung geraten können. Von daher keine Notwendigkeit gesehen wurde heute Garantieerklärungen abzugeben, Zusagen zu machen und damit vielleicht, in aller Vorsicht gesagt, auch unangemessene Erwartungshaltungen zu provozieren.
Und das nicht ohne Grund, denn prophylaktisch verkündete Alitalia fast zeitgleich auch in diesem Jahr nicht aus den roten Zahlen hinauszukommen, ein ähnlicher, nicht enden wollender Sanierungsfall ist die griechische Olympic. EU Verkehrskommissarin de Palacio scheut sich nicht, diese beiden Airlines der belgischen Sabena folgen zu lassen. Wer in den Strukturen krank ist, so heißt es unisono, der soll nicht besser gestellt werden als die bereits sanierte Konkurrenz:
Im Blick auf eventuelle Maßnahmen würde für mich der entscheidende Punkt sein auch eine wirtschaftliche Gefährdung des Flugverkehrs in Europa. Das sehen wir zur Stunde nicht. Es ist eine eindeutige Verabredung getroffen worden: Wenn solche Gefährdungen und schwerwiegenden Benachteiligungen auftreten sollten, wird man sich ganz kurzfristig darüber austauschen. Verabredet worden ist, dass dann in einem solchen Fall soweit als möglich einheitlich gehandelt werden sollte.
Eine Erleichterung für die europäischen Fluggesellschaften haben die Verkehrsminister allerdings am Freitag beschlossen: Wenn Flüge gestrichen werden, die nicht ausgelastet sind, sollen die sogenannten "Slots", die begehrten Abflugrechte an den Flughäfen, nicht sofort verfallen, so, wie das bisher üblich ist. Diese Maßnahmen erhält den großen Fluglinien die Planungssicherheit für den Falle des Kriegsendes ohne Gefahr laufen zu müssen, die Kapazitäten nur deswegen nicht mehr hochfahren zu können, weil die Slots inzwischen vergeben sind. Eine solche Gefahr für die Traditionsfluglinien besteht vor allem aus Richtung der Billigflieger, die Fachwelt spricht von "No frills", kein Schnickschnack. Vor allem die beiden Neulinge am Markt, Hapag-Lloyd Express und Germanwings, buhlen mit günstigen Preisen um Passagiere und sie tun es im Gegensatz zu den Klassikern der Branche - RyanAir und Easyjet - von den gleichen Flugplätzen aus wie die Netzwerk-Airlines. Michael Garvens, der kaufmännische Geschäftsführer des Flughafens Köln/Bonn beschreibt einen Trend, der durch den Krieg und die Buchungsrückgänge bei den Traditionslinien noch beschleunigt werden könnte:
Es gibt im Übrigen auch Szenarien, das möchte ich an dieser Stelle nicht verhehlen, man könnte sich zum Beispiel vorstellen,dass eine Germanwings auf Dauer die ganze Kon-Produktion einer Lufthansa übernimmt. Das heißt, alle Flüge der Lufthansa innerhalb Deutschlands und Europas durch eine Germanwings subsituiert wird. Das Ganze wäre natürlich auch übertragbar auf andere Player in Europa, sei es British Airways oder Air France, schauen Sie sich zum Beispiel die Entwicklung in Großbritannien an. Eine British Airways fliegt innerhalb Großbritanniens nirgends wo mehr Point-to-Point. Sie beschränkt sich im Grunde genommen darauf, ihre beiden großen Hubs Gatwick und Heathrow zu füttern und dann eben aus diesen Hubs heraus kontinentale bzw. insbesondere interkontinentale Destinationen zu bedienen. Denn seien wir doch mal offen und ehrlich: Im Grunde genommen die Fliegerei innerhalb Europas, Längen von einer Stunde bis anderthalb Stunden, da ist der Konsument aus unseren Erkenntnissen heraus gerne bereit eben auf so Serviceelemente wie Essen und Trinken oder Zeitungen oder Ähnliches zu verzichten. Wir halten das insgesamt für ein ganz intelligentes Geschäftssystem und wir könnten uns durchaus vorstellen, dass dieses Beispiel Schule macht.
Laut einer Umfrage der Nachrichtenagentur dpa vom Wochenende sind alle Billigairlines in Deutschland von Buchungsausfällen nach Kriegsbeginn verschont geblieben - bis auf kleine Schrecksekunden nach den ersten Bomben auf Bagdad pendelten sich die Passagierzahlen sofort wieder ein. Damit setzt sich ein Trend fort, der nach dem 11. September, nach Terror und Konjunkturtief die Luftfahrtbranche dauerhaft verändern soll. Klaus Breil, Analyst bei Adig-Investment, hat bisher alle Zuwachsraten vorhergesehen, jetzt spricht die Branche auch in Europa von Marktanteilen mindestens von 20 Prozent im Jahr 2010, das wären dann amerikanische Verhältnisse. Woher kommt dieser Erfolg, auch in der Krise?
Ja, die No frills Carrier haben eben ein Kostengerüst, was nur und ausschließlich und konsequent auf die Notwnedigkeiten des Services eines Fluges von A nach B beschränkt ist. Alles Weitere lassen sie außen vor. Es gibt keine Umsteigeverbindungen mit den komplizierten Logistikerfordernissen für beispielsweise das Umladen von Koffern und das Dirigieren von Passagieren, das gibt es Alles nicht und auch der Service an Bord, der spielt auch keine Rolle. Und hinzu kommt, dass einige, wie zum Beispiel RyanAir von sogenannten kleineren Flughäfen - Sekundärairports - abfliegen und die stehen wiederum auch nicht so im Fokus der öffentlichen Betrachtung.
In einem sind sich die Experten einig: Ein Unfall bei den Billigairlines, und der Aufwärtstrend stoppt, das gleiche gilt für Terroranschläge an den kleineren Flughäfen, Frankfurt/Hahn etwa oder London Stansted. Wilhelm Bender ist nicht nur der Chef am Rhein/Main Airport, sondern auch in Hahn im Hunsrück. Er weiß, wovon er spricht, wenn er in diesen Tagen die Hauptsorge aller Fluggäste thematisiert:
Das Schlüsselthema der Zukunft für Flughafenbetreiber ist die Gewährleistung von optimaler Sicherheit. Bei der Sicherheit haben wir in Frankfurt noch nie Kompromisse geschlossen. Es bleibt eine ständige unternehmenspolitische Aufgabe ein Höchstmaß an Wachsamkeit sicherzustellen und dabei die neuesten Sicherheitstechnologien einzusetzen.
Und so sind und bleiben die No-frills-Carrier nach dem 11. September auch mitten in der Konjunkturkrise die Kriegsgewinnler der Branche in Sachen Irak. Das gilt für die amerikanischen Namen Southwest, Airtran und Jetblue genauso wie für Easyjet, Ryanair und Co. Ihr Geschäft läuft mitten im Krieg als wäre nichts gewesen.
Wilhelm Bender, Vorstandschef von Fraport, dem Betreiber des Rhein-Main-Flughafens, der Heimat der Lufthansa. In den Konzernzentralen Krisenszenarien, im Terminal Business as usual:
Die jetzige Krise ist so dramatisch und ich denke die Zahlen für das Jahr 2003 werden möglicherweise noch die Negativzahlen des Jahres 2002 toppen, dass man davon ausgehen kann, dass alle seit dem Erstflug der Gebrüder Wright bisher eingeflogenen Gewinne verzehrt wurden - das ist schon sehr dramatisch.
Die Lufthansa fliegt weiter in den Nahen und Mittleren Osten, lediglich Kuwait ist noch aus dem Flugplan genommen, alle anderen weltweiten Destinationen steuert der Kranich unverdrossen an. Die Frequenzen allerdings wurden ausgedünnt, vor allem über dem Nordatlantik. Die wirtschaftlichen Folgen des Irak-Kriegs für die internationale Luftfahrtbranche hat Stefan Lauer soeben beschrieben, er arbeitet im Vorstand der Deutschen Lufthansa. Der Irak-Krieg ist der bisherige Höhepunkt einer dramatischen Krise, wie sie die Airline-Branche seit 100 Jahren nicht erlebt hat. Die dunklen Wolken zogen bereits vor dem 11. September auf, das Gewitter entlud sich am Tag des Terrors und jetzt, ausgelöst durch den amerikanischen Angriffskrieg auf den Irak, ist der Himmel tief schwarz. Dass die Luftfahrtkrise älter ist als Terror und Krieg, das zeigt sich auch daran, dass zwei bedeutende amerikanische Fluglinien bereits unter Gläubigerschutz fliegen und die dritte, American Airlines, sich dem Konkursszenario ebenfalls nähert. Die Aktionäre stießen am Ende der Woche American Aktien panisch ab, der Kurs sackte deutlich zweistellig auf anderthalb Dollar, vor einem Jahr waren Papiere der weltgrößten Fluglinie noch 26 Dollar wert. Die Analysten an der Börse bleiben immer noch an Bord, aber die Sorgenfalten werden tiefer. Jürgen Pieper vom Bankhaus Metzler am Freitag im Deutschlandfunk:
Gläubigerschutz beantragen ist wohl sehr wahrscheinlich bei dem Szanario, allerdings heißt das ja noch längst nicht, dass das Unternehmen dann auch in Konkurs geht. American, ebenso wie United scheinen dann am Ende doch noch stark genug zu sein, um den Konkurs zu vermeiden.
Zwei großen Kostenblöcke haben die Airlines in ihren Bilanzen, die schwerer wiegen als alles andere: Treibstoff und Personal. Während am Freitag der Ölpreis den höchsten Stand seit Ausbruch des Golfkriegs erreichte, ringen die amerikanischen Vorstände mit ihren Gewerkschaften um Gehaltsverzicht für die Mitarbeiter in Milliarden-Dollar-Größenordnungen. Klaus Breil, Adig-Investment Fonds Manager, spricht von Managementfehlern bei den Amerikanern:
Ein Managementfehler könnte sein, dass man im Frühjahr 2001, also vor dem elften Neunten, den Mitarbeitern sehr hohe Zugeständnissse bei Lohnsteigerungen gemacht hat - das ging ja bis auf 29 Prozent in einem Aufwasch bei United Airlines - und dem mussten sich dann auf Druck der Gewerkschaften die anderen großen Airlines auch anschließen und das sind natürlich Kostensteigerungen bei den Piloten für eine Berufsgruppe, die ohnehin zu den Bestverdienenden zählt, die eigentlich auch in normalen Zeiten nur ganz schwer verkraftbar wären.
Einst gehörte United Airlines den eigenen Mitarbeitern, der Kursverfall der Aktie hat ihre Macht im Unternehmen gebrochen und nun greifen auswärtige Anteilsleigner durch: Mehrere hunderttausend Dollar im Jahr werden auch US-Piloten bald nicht mehr verdienen: Die Konkursrichter hatten in der vergangenen Woche alle Tarifverträge gekündigt, eine neue Vereinbarung mit den Piloten sieht jetzt Gehaltseinsparungen vor von mehr als einer Milliarde Dollar mit einer Laufzeit von sechs Jahren. Jürgen Pieper:
Im Grunde kommen diese Reaktionen zu spät, die Europäer und die Asiaten haben wesentlich schneller reagiert und sind heute nicht in dieser extremen Notsituation. Im Moment haben die Amerikaner wohl keine andere Wahl, bei dem Horrorumfeld müssen einfach die Kosten dramatisch gesenkt werden und das geht auch auf Kosten der Mitarbeiter.
In Deutschland dagegen wurde krisenbedingt noch keinem einzigen Lufthanseaten gekündigt, flexible Tarifverträge erlauben es der Geschäftsführung, bei Überkapazitäten Arbeitszeiten zu verkürzen und diese Möglichkeiten gibt es jetzt auch noch - zu Zeiten des Krieges. 55 Lufthansa-Maschinen bleiben derzeit am Boden von einer Flotte aus 400, der Vorstand sieht aber noch keine Notwendigkeit, Personal in Kurzarbeit zu schicken. Eine Strategie übrigens, die in enger Abstimmung geschieht mit dem wichtigsten Geschäftspartner der Lufthansa, der Fraport AG. Wilhelm Bender ist Vorstandschef des sogenannten "Hub" , des wichtigsten deutschen Luftdrehkreuzes, dem Nest des Kranichs sozusagen. Es soll vorgesorgt werden, dass die Mitarbeiter an Deutschlands größter Arbeitsstätte sich sicher fühlen, sprich: sich nicht um ihren Arbeitsplatz sorgen müssen:
Auch wir Flughafenbetreiber bekommen natürlich die Auswirkungen in voller Härte zu spüren. Wir konnten mit unserem Betriebsrat Regelungen zur Flexibilisierung der Arbeitszeiten vereinbaren. So sind wir besser für die Zeit der Nachfragekrise, aber auch für den erwarteten Aufschwung danach gerüstet. Wir tun Alles, um betriebsbedingte Kündigungen zu vermeiden. Wenn uns das gelingt, ist das eine große Leistung, rechnet die IATA doch mit dem Verlust weltweit von 70 000 Arbeitsplätzen in Folge des Irakkrieges.
Der Luftfahrtdachverband IATA musste ein solches Szenario aber ohne die Lufthansa berechnen, sie blieb bisher verschont. Im Gegenteil: In Krisenzeiten lenkt das Management mutig Kapazitäten um: weg vom Nordatlantik, hin in den Fernen Osten. Ab morgen wird es drei zusätzliche Non-Stop Flüge geben von München nach Shanghai. Von der Lungenkrankheit SARS lässt sich die Lufthansa dabei nicht beeindrucken, Mitarbeiter am Boden und Flugbegleiter sind angewiesen, Passagiere mit entsprechenden Symptomen bereits beim Einstiegen zurückzuweisen, das Unternehmen verweist auf die Luftfilter der Klimaanlage an Bord. Insgesamt werden jetzt 37 Verbindungen in der Woche nach China angeboten, eine deutliche Schwerpunktsetzung für einen neuen Markt. Klaus Breil, der Analyst, spricht von einer guten Entscheidung.
Ja, man muss sagen, dass das Wachstum im Luftverkehr in Asien schon seit einiger Zeit und auch in Zukunft zum stärksten in der Welt gehört. Und deshalb ist auch diese Region nicht so stark belastet. Und wenn Sie die stärksten Fluggesellschaften der Welt ansprechen, dann sind das natürlich solche, die auch eine sehr hohe Substanz in ihren Bilanzen haben, sprich: Anlagegüter, sprich: Flugzeuge. Und solche Fluggesellschaften, die eine sehr konservative Abschreibungspolitik gemacht haben, wie zum Beispiel die Lufthansa, die irgendwo zwischen zehn und zwölf Jahren ihre Flugzeuge abschreiben, so ähnlich tut das auch Singapore Airlines, und diese gehören natürlich zu den stärksten in der Welt und in Krisensituationen war es ja auch im Falle von Lufthansa so, dass Lufthansa Marktanteile gewonnen hat.
In den USA sieht die Lage anders aus: Schrumpfen ist angesagt, überall Streckenstillegungen und Entlassungen. In Europa kopiert das Prinzip von "hire and fire" vor allem British Airways. Managementfehler und Wirtschaftskrise - dieses Szenario ist in der alten Welt schon fast durchlebt, die ersten Opfer hießen Sabena und SwissAir. In der neuen Welt aber sollen milliardenschwere Subventionen die Airlines in der Luft halten:
In dem Fall sieht man deutlich, dass die amerikanischen Gesellschaften, wenn es hart auf hart kommt, längst nicht so am freien Markt orientiert sind, wie sie es gerne sagen. Die Europäer haben ihre Hausaufgaben viel viel besser gemacht und werden insgesamt auch wesentlich besser gemanagt als die amerikanischen Gesellschaften. Und das ist in der Tat Wettbewerbsverzerrung auf den großen internationalen Routen.
Das ärgert nicht nur Jürgen Pieper, den Börsianer aus Frankfurt. Ein paar Kilometer weiter verlässt auch den Lufthansa-Vorstand die Contenance, wenn er daran denkt, welche Arbeit er erledigt hat, zusamen mit den Gewerkschaften, während die Kollegen jenseits des Atlantik nach dem Staat schreien, der schließlich der ganzen Branche den Krieg eingebrockt hat:
Unsere Kollegen in den USA haben zehntausende von Mitarbeitern entlassen. Wir haben gesagt: Lass uns einen Weg gehen um Mitabeiter, das heißt know-how und Kompetenz an Bord zu lassen, dafür brauchen wir aber die atmenden Strukturen. Und, ums anders auszudrücken: Wer nur mit Schwachmatikussen umgeben ist, der hat es in der Krise besonders schwer.
Wer genau die "Schwachmatikusse" sind, von denen der Lufthansa-Vorstand spricht in den Chefsesselreihen seiner amerikanischen Kollegen, das bleibt offen. Denn der Lufthansa droht von zwei Seiten Ungemach: Dem Ruf der amerikanischen Konkurrenten nach neuen Subventionen und einem möglichen Aus für United Airlines. Der größte Partner der Lufthansa in den USA steht kurz vor dem Konkurs, Krisenstäbe sind im Dauereinsatz, es geht um nicht mehr und nicht weniger als die Zukunft des ersten, größten und bisher erfolgreichsten Bündnisses der Luftfahrt, der Star Alliance. United war vor mehr als fünf Jahren Gründungsmitglied:
Sie ist jetzt auch von der Irakkrise besonders betroffen, weil sie ein relativ großes international Exposure hat, es gibt ja so Gesellschaften, die fliegen nur domestic, aber sie fliegt eben auch Transpazifik und Atlantik. Wir hatten aber auch in der Vergangenheit Gesellschaften, die in der Vergangenheit mit Schwierigkeiten zu kämpfen hatten, denken Sie an die Air Canada, wir hatten übrigens auch Gesellschaften, die sind vom Markt und damit aus der Allianz verschwunden, denken Sie an Ansett Australia. Und insofern werden wir, glaube ich, in den nächsten Jahren auch immer wieder erleben, dass das kein gefixtes Portfolio ist, sondern, dass da immer Bewegung drin ist. Und ich denke, jede Airline ist zunächst, und das gilt auch im Allianz-Verbund, für sich selbst verantwortlich und muss sehen, dass Sie die eigenen Kostenstrukturen in Ordnung bringt. Wir können allerdings als Star Alliance dazu beitragen, dass zumindest auf der Kostenseite durch Nutzung von Synergien auch ein Beitrag geleistet wird. Und ich denke, diese Erkenntnis, übrigens gerade jetzt in der Irakkrise, finden Sie bei allen Allianzsystemen, die jetzt merken, dass die Systeme gerade in der Krise ihre große Sinnhaftigkeit entfalten.
Das bestätigt auch der Analyst. Adig-Investment sieht auch hier die europäische Seite vorbereitet und gut aufgestellt. Klaus Breil:
Das wäre für die Lufthansa natürlich eine Belastung, weil United ein ganz wichtiger Partner ist, aber es gibt in den USA auch andere große Airlines, die als Partner in Frage kämen. Und ich kann mir durchaus vorstellen, dass man da auch einen Plan B in der Schublade hat.
Unterdessen verschärft sich bei anderen Fluggesellschaften die Buchungssituation so sehr, dass in der Kriegsregion Destinationen gestrichen werden, entsprechende Meldungen verbreitete die ebenfalls krisengeschüttelte SWISS, der letzte Flug von Zürich nach Abu Dhabi soll am kommenden Dienstag starten. Der Nahe und Mittlere Osten ist zunehmend bei seinen internationalen Verbindungen auf die eigenen Fluglinien angewiesen, was nicht zu deren Nachteil sein muss bei der aktuellen Buchungslage. Dennoch werden die aufstrebenden Airlines der Region in ihrem Expansionsstreben gedämpft, sei es nun bei Gulf Air oder Emirates, der staatlichen Linie von Dubai. Sie ist mitten in einer aggressiven Investitionsphase, kommt aber durch die finanzielle Unterstützung der örtlichen Herrscherfamilie noch gut über die Runden, dazu kommen niedrige Personalkosten. Doch ein längerer Krieg würde auch am Golf selbst die Branche schwer belasten:
Ein längeres Kriegsszenario würde wahrscheinlich zur Folge haben, dass die Expansionspläne - Sie sprachen die Emirates an - das ist da ja ein wirklich gutes Beispiel, dass die zurückgestellt werden müssen und wahrscheinlich gestreckt werden. Aber langfristig ist es immer so gewesen, dass auch Krisen das Wachstum in der Luftfahrt nicht aufgehalten haben. Sie haben es unterbrochen und sie können es auch für einen schmerzlich langen Zeitraum unterbrechen, aber dann ist wieder damit zu rechnen, dass das Wachstum weitergeht.
Vor allem sieht Breil noch keine Gefahren für Airbus und sein neues Großraumflugzeug A380 - Emirates ist der so genannte "Launching Customer" des neuen Modells, der erste und größte Kunde, ein Auftrag sozusagen als Initialzündung von der Entwicklung zur Produktion:
Den Airbus A380, den Superjumbo, würde ich in keiner Weise als gefährdet ansehen, weil da ist ja nicht vor 2006/2007 mit den Auslieferungen zu rechnen und das ist ja noch ein so weiter Zeitraum, dass wir, glaube ich, davon ausgehen können, dass sich bis dahin nicht nur Alles normalisiert hat, sondern auch frühere Wachstumsgrade wieder aufgenommen sind.
Von einem solchen Szenario müssen am Freitag auch die Verkehrsminister der Europäischen Union ausgegangen sein mit ihrer Entscheidung, keine direkten Staatsbeihilfen der Mitgliedstaaten an ihre Fluglinien zuzulassen und somit einer Vorlage der Kommission zu folgen. Eine deutliche Absage auch von Manfred Stolpe, dem deutschen Ressortchef:
Alle miteinander haben zum gegenwärtigen Zeitpunkt keine Ansatzpunkte dafür, dass europäische Fluggesellschaften in Existenzgefährdung geraten können. Von daher keine Notwendigkeit gesehen wurde heute Garantieerklärungen abzugeben, Zusagen zu machen und damit vielleicht, in aller Vorsicht gesagt, auch unangemessene Erwartungshaltungen zu provozieren.
Und das nicht ohne Grund, denn prophylaktisch verkündete Alitalia fast zeitgleich auch in diesem Jahr nicht aus den roten Zahlen hinauszukommen, ein ähnlicher, nicht enden wollender Sanierungsfall ist die griechische Olympic. EU Verkehrskommissarin de Palacio scheut sich nicht, diese beiden Airlines der belgischen Sabena folgen zu lassen. Wer in den Strukturen krank ist, so heißt es unisono, der soll nicht besser gestellt werden als die bereits sanierte Konkurrenz:
Im Blick auf eventuelle Maßnahmen würde für mich der entscheidende Punkt sein auch eine wirtschaftliche Gefährdung des Flugverkehrs in Europa. Das sehen wir zur Stunde nicht. Es ist eine eindeutige Verabredung getroffen worden: Wenn solche Gefährdungen und schwerwiegenden Benachteiligungen auftreten sollten, wird man sich ganz kurzfristig darüber austauschen. Verabredet worden ist, dass dann in einem solchen Fall soweit als möglich einheitlich gehandelt werden sollte.
Eine Erleichterung für die europäischen Fluggesellschaften haben die Verkehrsminister allerdings am Freitag beschlossen: Wenn Flüge gestrichen werden, die nicht ausgelastet sind, sollen die sogenannten "Slots", die begehrten Abflugrechte an den Flughäfen, nicht sofort verfallen, so, wie das bisher üblich ist. Diese Maßnahmen erhält den großen Fluglinien die Planungssicherheit für den Falle des Kriegsendes ohne Gefahr laufen zu müssen, die Kapazitäten nur deswegen nicht mehr hochfahren zu können, weil die Slots inzwischen vergeben sind. Eine solche Gefahr für die Traditionsfluglinien besteht vor allem aus Richtung der Billigflieger, die Fachwelt spricht von "No frills", kein Schnickschnack. Vor allem die beiden Neulinge am Markt, Hapag-Lloyd Express und Germanwings, buhlen mit günstigen Preisen um Passagiere und sie tun es im Gegensatz zu den Klassikern der Branche - RyanAir und Easyjet - von den gleichen Flugplätzen aus wie die Netzwerk-Airlines. Michael Garvens, der kaufmännische Geschäftsführer des Flughafens Köln/Bonn beschreibt einen Trend, der durch den Krieg und die Buchungsrückgänge bei den Traditionslinien noch beschleunigt werden könnte:
Es gibt im Übrigen auch Szenarien, das möchte ich an dieser Stelle nicht verhehlen, man könnte sich zum Beispiel vorstellen,dass eine Germanwings auf Dauer die ganze Kon-Produktion einer Lufthansa übernimmt. Das heißt, alle Flüge der Lufthansa innerhalb Deutschlands und Europas durch eine Germanwings subsituiert wird. Das Ganze wäre natürlich auch übertragbar auf andere Player in Europa, sei es British Airways oder Air France, schauen Sie sich zum Beispiel die Entwicklung in Großbritannien an. Eine British Airways fliegt innerhalb Großbritanniens nirgends wo mehr Point-to-Point. Sie beschränkt sich im Grunde genommen darauf, ihre beiden großen Hubs Gatwick und Heathrow zu füttern und dann eben aus diesen Hubs heraus kontinentale bzw. insbesondere interkontinentale Destinationen zu bedienen. Denn seien wir doch mal offen und ehrlich: Im Grunde genommen die Fliegerei innerhalb Europas, Längen von einer Stunde bis anderthalb Stunden, da ist der Konsument aus unseren Erkenntnissen heraus gerne bereit eben auf so Serviceelemente wie Essen und Trinken oder Zeitungen oder Ähnliches zu verzichten. Wir halten das insgesamt für ein ganz intelligentes Geschäftssystem und wir könnten uns durchaus vorstellen, dass dieses Beispiel Schule macht.
Laut einer Umfrage der Nachrichtenagentur dpa vom Wochenende sind alle Billigairlines in Deutschland von Buchungsausfällen nach Kriegsbeginn verschont geblieben - bis auf kleine Schrecksekunden nach den ersten Bomben auf Bagdad pendelten sich die Passagierzahlen sofort wieder ein. Damit setzt sich ein Trend fort, der nach dem 11. September, nach Terror und Konjunkturtief die Luftfahrtbranche dauerhaft verändern soll. Klaus Breil, Analyst bei Adig-Investment, hat bisher alle Zuwachsraten vorhergesehen, jetzt spricht die Branche auch in Europa von Marktanteilen mindestens von 20 Prozent im Jahr 2010, das wären dann amerikanische Verhältnisse. Woher kommt dieser Erfolg, auch in der Krise?
Ja, die No frills Carrier haben eben ein Kostengerüst, was nur und ausschließlich und konsequent auf die Notwnedigkeiten des Services eines Fluges von A nach B beschränkt ist. Alles Weitere lassen sie außen vor. Es gibt keine Umsteigeverbindungen mit den komplizierten Logistikerfordernissen für beispielsweise das Umladen von Koffern und das Dirigieren von Passagieren, das gibt es Alles nicht und auch der Service an Bord, der spielt auch keine Rolle. Und hinzu kommt, dass einige, wie zum Beispiel RyanAir von sogenannten kleineren Flughäfen - Sekundärairports - abfliegen und die stehen wiederum auch nicht so im Fokus der öffentlichen Betrachtung.
In einem sind sich die Experten einig: Ein Unfall bei den Billigairlines, und der Aufwärtstrend stoppt, das gleiche gilt für Terroranschläge an den kleineren Flughäfen, Frankfurt/Hahn etwa oder London Stansted. Wilhelm Bender ist nicht nur der Chef am Rhein/Main Airport, sondern auch in Hahn im Hunsrück. Er weiß, wovon er spricht, wenn er in diesen Tagen die Hauptsorge aller Fluggäste thematisiert:
Das Schlüsselthema der Zukunft für Flughafenbetreiber ist die Gewährleistung von optimaler Sicherheit. Bei der Sicherheit haben wir in Frankfurt noch nie Kompromisse geschlossen. Es bleibt eine ständige unternehmenspolitische Aufgabe ein Höchstmaß an Wachsamkeit sicherzustellen und dabei die neuesten Sicherheitstechnologien einzusetzen.
Und so sind und bleiben die No-frills-Carrier nach dem 11. September auch mitten in der Konjunkturkrise die Kriegsgewinnler der Branche in Sachen Irak. Das gilt für die amerikanischen Namen Southwest, Airtran und Jetblue genauso wie für Easyjet, Ryanair und Co. Ihr Geschäft läuft mitten im Krieg als wäre nichts gewesen.