" Das ist jetzt der Anflug auf den Flughafen Frankfurt, das die 25 rechts, die 25 links.... So, jetzt erleidet das Flugzeug einen Strömungsabriss und das Flugzeug fliegt jetzt in den Boden hinein und die Automatik gibt dem Piloten jetzt gewisse Anweisungen "Pull up", also hochziehen und durchstarten..."
Dramatische Momente beim Landeanflug einer Boing 737 auf Frankfurt am Main – nachgestellt in einem 17 Millionen Dollar teuren Flugsimulator im Lufthansa-Trainingszentrum am Rhein-Main-Flughafen.
50 Stunden müssen Nachwuchspiloten in diesen Simulatoren fliegen, wenn sie bei der Lufthansatochter ‚Intercockpit‘ die Verkehrspiloten-Lizenz erwerben wollen. Sami Kadam hat diese Ausbildung gerade abgeschlossen:
" Also ich habe die Ausbildung zu Ende gemacht und habe letzte Woche meinen Type-Rating auf dem Airbus beendet."
Type-Rating – das ist eine spezielle Fluglizenz für den Airbus. Nicht auszuschließen, dass Sami Kadam demnächst also auch den neuen Super-Flieger A 380 durch die Lüfte steuert – was aber vor allem Computerarbeit ist:
"Man sieht das richtig an diesem Flugzeug, bei dem 380er jetzt viel mehr, dass die Bedienung der Software, diese Schnittstelle Mensch-Maschine viel wichtiger ist, der 380er soll nach den ersten Bildern zu beurteilen noch so ne Maus haben, also fast wie Windows und das sieht man auch an der Konzeption der Cockpits, das diese Sachen mehr an Bedeutung gewinnen, als diese Hardwareschnittstelle, sage ich mal."
Mit den romantischen Flieger-Idealen, mit der viele am Anfang in die 64.900 Euro teure, 16 Monate dauernde Ausbildung gehen, habe der Bildschirmarbeitsplatz im Cockpit nachher wenig zu tun, so Sami Kadam.
Er weiß, wovon er spricht: Bevor er jetzt selbst die Fliegerausbildung abgeschlossen hat, arbeitete der studierte Jurist bereits als Marketing-Chef für Intercockpit und hat deshalb schon viele Nachwuchspiloten erlebt:
"Das häufigste Missverständnis ist: Das ist kein kreativer Beruf. Ganz und gar nicht. Und da sieht man, wer ist dazu in der Lage und wer kann das. Und das fördert diese persönliche Entwicklung, weil da ein bestimmtes Ziel da ist, man will fliegen und man sieht, das man auf diesem Weg ja vielleicht Dinge tun muss, die man von Haus aus, auch von der Schule nicht so mitbekommen hat, das heißt, man muss sich zurücknehmen, um dieses Ziel zu erreichen. Und das ist ein wichtiger Faktor."
" Auf der rechten Hand sehen wie den Frankfurter Terminal 1 und 2, hinten die Kopfbahn ist die West und das Flugzeug ist jetzt im Prinzip so konfiguriert, das es einen automatischen Landeanflug macht."
Der Simulatortechniker Volker Oblong bereitet eine Boing 737 auf die Landung vor. Diesmal ist eine glatte Landung geplant – obwohl Überraschungen jederzeit möglich sind:
" Klar gibt es Fehlerfälle, das heißt wenn ein Hindernis auf der Bahn steht, wir können also einblenden, das Flugzeug zum Beispiel, das man da jetzt rechts sieht, das das auf die Bahn draufrollen würde, dann würde man halt durchstarten, go arround fliegen um dem Hindernis auszuweichen. jetzt kriegen wir die einzelnen Höhenanweisungen.... twohundred, onehundred, fifty, forty, thrity, twenty, ten......."
" Es beginnt erst einmal mit sechs Wochen Theorie danach erfolg eine fliegerische Phase, die auch etwa sechs Wochen dazert, in Zadar in Kroatien und danach ist der große Theorieblock von etwa einem halben Jahr. danach schließt sich ne Prüfung beim Luftfahrtbundesamt an und zuletzt dann die fliegerische Endphase, da wird es dann schon fliegerisch anspruchsvoll mit Instrumentenflug und 2 Mot- Fliegen."
2-Mot-Fliegen – das heißt, ein zweimotoriges Flugzeug steuern, dies gehört zur letzten Phase der Ausbildung bei Intercockpit. 90 Prozent der Nachwuchspiloten bekommen anschließend einen Job, betont Sami Kadam:
"Nur wenn der europäische Markt keinen Job hergibt, dann muss ich insoweit flexibel sein, das ich irgendwo anders hingehe und dann irgendwo ‚gebased‘ dann so fliege."
Es kann also sein, dass man später in China arbeitet oder in der Türkei. Der Arbeitsmarkt für Piloten wird zur Zeit unübersichtlicher – doch die angehenden Flieger üben ja schon im Cockpit, mit getrübten Aussichten professionell klarzukommen:
"Die Sicht nach außen ist nicht notwenig, nur zur Landung, da sind bestimme Minima vorgesehen und diese modernen Flugzeuge sind vorgesehen, bei entsprechender Zulassung des Flughafens auch bei Null-Sicht zu landen."
" Die Schubumkehr hört man jetzt, jettzt wird es laut.....
Haben sie jetzt schon aufgesetzt?
Wir sind schon unten
Da hat man ja überhaupt nichts gemerkt, ist das realistisch?
So wird bei Lufthansa geflogen, ganz klar...."
Am 22.12. findet bei InterCockpitin Frankfurt am Main ein Infotag statt. Der nächste Infotag ist dann am 6.1.2006
Dramatische Momente beim Landeanflug einer Boing 737 auf Frankfurt am Main – nachgestellt in einem 17 Millionen Dollar teuren Flugsimulator im Lufthansa-Trainingszentrum am Rhein-Main-Flughafen.
50 Stunden müssen Nachwuchspiloten in diesen Simulatoren fliegen, wenn sie bei der Lufthansatochter ‚Intercockpit‘ die Verkehrspiloten-Lizenz erwerben wollen. Sami Kadam hat diese Ausbildung gerade abgeschlossen:
" Also ich habe die Ausbildung zu Ende gemacht und habe letzte Woche meinen Type-Rating auf dem Airbus beendet."
Type-Rating – das ist eine spezielle Fluglizenz für den Airbus. Nicht auszuschließen, dass Sami Kadam demnächst also auch den neuen Super-Flieger A 380 durch die Lüfte steuert – was aber vor allem Computerarbeit ist:
"Man sieht das richtig an diesem Flugzeug, bei dem 380er jetzt viel mehr, dass die Bedienung der Software, diese Schnittstelle Mensch-Maschine viel wichtiger ist, der 380er soll nach den ersten Bildern zu beurteilen noch so ne Maus haben, also fast wie Windows und das sieht man auch an der Konzeption der Cockpits, das diese Sachen mehr an Bedeutung gewinnen, als diese Hardwareschnittstelle, sage ich mal."
Mit den romantischen Flieger-Idealen, mit der viele am Anfang in die 64.900 Euro teure, 16 Monate dauernde Ausbildung gehen, habe der Bildschirmarbeitsplatz im Cockpit nachher wenig zu tun, so Sami Kadam.
Er weiß, wovon er spricht: Bevor er jetzt selbst die Fliegerausbildung abgeschlossen hat, arbeitete der studierte Jurist bereits als Marketing-Chef für Intercockpit und hat deshalb schon viele Nachwuchspiloten erlebt:
"Das häufigste Missverständnis ist: Das ist kein kreativer Beruf. Ganz und gar nicht. Und da sieht man, wer ist dazu in der Lage und wer kann das. Und das fördert diese persönliche Entwicklung, weil da ein bestimmtes Ziel da ist, man will fliegen und man sieht, das man auf diesem Weg ja vielleicht Dinge tun muss, die man von Haus aus, auch von der Schule nicht so mitbekommen hat, das heißt, man muss sich zurücknehmen, um dieses Ziel zu erreichen. Und das ist ein wichtiger Faktor."
" Auf der rechten Hand sehen wie den Frankfurter Terminal 1 und 2, hinten die Kopfbahn ist die West und das Flugzeug ist jetzt im Prinzip so konfiguriert, das es einen automatischen Landeanflug macht."
Der Simulatortechniker Volker Oblong bereitet eine Boing 737 auf die Landung vor. Diesmal ist eine glatte Landung geplant – obwohl Überraschungen jederzeit möglich sind:
" Klar gibt es Fehlerfälle, das heißt wenn ein Hindernis auf der Bahn steht, wir können also einblenden, das Flugzeug zum Beispiel, das man da jetzt rechts sieht, das das auf die Bahn draufrollen würde, dann würde man halt durchstarten, go arround fliegen um dem Hindernis auszuweichen. jetzt kriegen wir die einzelnen Höhenanweisungen.... twohundred, onehundred, fifty, forty, thrity, twenty, ten......."
" Es beginnt erst einmal mit sechs Wochen Theorie danach erfolg eine fliegerische Phase, die auch etwa sechs Wochen dazert, in Zadar in Kroatien und danach ist der große Theorieblock von etwa einem halben Jahr. danach schließt sich ne Prüfung beim Luftfahrtbundesamt an und zuletzt dann die fliegerische Endphase, da wird es dann schon fliegerisch anspruchsvoll mit Instrumentenflug und 2 Mot- Fliegen."
2-Mot-Fliegen – das heißt, ein zweimotoriges Flugzeug steuern, dies gehört zur letzten Phase der Ausbildung bei Intercockpit. 90 Prozent der Nachwuchspiloten bekommen anschließend einen Job, betont Sami Kadam:
"Nur wenn der europäische Markt keinen Job hergibt, dann muss ich insoweit flexibel sein, das ich irgendwo anders hingehe und dann irgendwo ‚gebased‘ dann so fliege."
Es kann also sein, dass man später in China arbeitet oder in der Türkei. Der Arbeitsmarkt für Piloten wird zur Zeit unübersichtlicher – doch die angehenden Flieger üben ja schon im Cockpit, mit getrübten Aussichten professionell klarzukommen:
"Die Sicht nach außen ist nicht notwenig, nur zur Landung, da sind bestimme Minima vorgesehen und diese modernen Flugzeuge sind vorgesehen, bei entsprechender Zulassung des Flughafens auch bei Null-Sicht zu landen."
" Die Schubumkehr hört man jetzt, jettzt wird es laut.....
Haben sie jetzt schon aufgesetzt?
Wir sind schon unten
Da hat man ja überhaupt nichts gemerkt, ist das realistisch?
So wird bei Lufthansa geflogen, ganz klar...."
Am 22.12. findet bei InterCockpitin Frankfurt am Main ein Infotag statt. Der nächste Infotag ist dann am 6.1.2006