Der Seafalcon – zu deutsch: Seefalke – sieht auf den ersten Blick aus wie ein Flugzeug. Schnittig, weiß, mit zwei Propellern am Heck, einem Leitwerk und zwei Flügeln.
"Das sind technisch und physikalisch Flugzeuge."
Dieter Puls von der MTE Meerestechnik in Rostock über den Seafalcon und seine Artgenossen.
Kanzel, Hebel, Displays, Instrumente – alles gibt dem Entwickler aus Rostock recht: das Gerät scheint hoch durch die Luft gleiten zu wollen. Doch dem ist nicht so. Puls:
"Die Zulassung erfolgt aber als Boot oder als Schiff."
Wie ein Boot wird das elegante Gefährt von Dieselmotoren vorangetrieben. Die entwickeln jedoch gar nicht genug Kraft, um das Boot sehr hoch fliegen zu lassen. Sie sind gerade stark genug, um die Maschine aus dem Wasser zu hieven – und in einer Höhe von rund zwei Metern darüber gleiten zu lassen. Dabei entsteht der so genannte Bodeneffekt. Die Luft wird zwischen Flügeln und Boden zusammengepresst. Das erzeugt zusätzlichen Auftrieb, der Seafalcon gleitet auf einem regelrechten Luftkissen dahin. Puls:
"Und je näher man mit den Flügeln sich dem Boden annähert, umso größer wird der Auftrieb und umso kleiner wird der Widerstand, also anders formuliert, mit geringer werdendem Bodenabstand wird die Leistung, die man zum Transport einer bestimmten Nutzlast bei vorgegebener Geschwindigkeit braucht, auch immer kleiner."
Je weniger Leistung, desto weniger Verbrauch. Und weil der Seafalcon – und seine wenigen Verwandten – die Flügel flach halten, gelten sie als Boot oder als Schiff. Zumindest in den Augen der Internationalen Marine Organisation, die derartiges regelt. Und das ist wichtig für die Konstrukteure in Rostok, erklärt Puls.
"Das heißt, wir können alle Materialien und Systeme mit einer relativ leicht zu überwindenden Stufe bei der Zulassung verwenden, also Standardbauteile, Standardantriebsanlagen, die keine Zulassung für ein Flugzeug erfordern, sondern nur für ein Boot oder ein Schiff geeignet sein müssen."
Und die sind viel einfacher und billiger zu bekommen als Teile für den Flugzeugbau. Wie zum Beispiel die Dieselmotoren: Die stammen aus einem Auto. Die Theorie des Bodeneffekts wurde schon in den zwanziger Jahren entwickelt. Doch erst in den siebziger Jahren gelang es einem Entwicklerteam um Alexander Lippisch und Fritz Fischer vom Rheinmetall-Flugzeugbau, das Prinzip technisch zu beherrschen. Fischer:
"Wir haben dann im Rahmen eines Entwicklungsauftrags mit dem Verteidigungsministerium erst einmal die Technik untersuchen wollen und haben einen einsitziges Gerät gebaut, hieß X-113, bestand dann ganz aus glasfaserverstärktem Kunststoff, und damit haben wir eben den Nachweis geführt, dass man in Bodennähe fliegend, dass heißt ein Zehntel ungefähr der Spannweite, eine Leistungsverbesserung bis zum ungefähr des Zweieinhalbfachen gegenüber einem frei fliegenden Flugzeug bekommen kann."
Fritz Fischer machte sich später selbstständig, konstruierte das weltweit erste als Boot zugelassene Bodeneffekt-Fahrzeug, den "Airfisch 8". Das größte Problem war dabei das Abheben: Der Wasser-Widerstand ist rund 800 Mal größer als der Luftwiderstand. Um ihn zu überwinden, muss das Bodeneffekt-Fahrzeug so leicht wie möglich sein. Sonst benötigt es zum Start sehr viel Leistung; große Motoren, die dann, im Flug, nicht wirtschaftlich betrieben werden können. Fischer:
"Darüber haben wir dann gebrütet, wie wir das verbessern können, und haben die so genannte Hoverwing-Technologie erfunden. Dabei wird ein kleiner Teil, sieben Prozent der Schraubenfläche abgezweigt und macht ein Luftkissen unter dem Katamaran, und so heben wir bereits 80 Prozent des Gewichts im Stand aus dem Wasser."
Auf diese Weise benötigt die jüngste Entwicklung von Fritz Fischer, der Hoverwing 20, deutlich weniger Kraft zum Start, kann damit wirtschaftlicher fliegen. Auch die Rostocker Forscher setzen auf eine Zusatzeinrichtung, Unterwasser-Flügel, die den Auftrieb verbessern.
Während der Hoverwing 20 noch auf dem Reißbrett entsteht, fährt der Seafalcon aus Rostock ein intensives Testprogramm. Beide Maschinen sollen in den kommenden Jahren in Indonesien eingesetzt werden, wo sie zwischen den mehr als 10.000 Inseln kreuzen und teure Hubschrauber ersetzen können. Der Seafalcon dreht seine Nase zur See und bricht zu neuen Tests auf.
"Das sind technisch und physikalisch Flugzeuge."
Dieter Puls von der MTE Meerestechnik in Rostock über den Seafalcon und seine Artgenossen.
Kanzel, Hebel, Displays, Instrumente – alles gibt dem Entwickler aus Rostock recht: das Gerät scheint hoch durch die Luft gleiten zu wollen. Doch dem ist nicht so. Puls:
"Die Zulassung erfolgt aber als Boot oder als Schiff."
Wie ein Boot wird das elegante Gefährt von Dieselmotoren vorangetrieben. Die entwickeln jedoch gar nicht genug Kraft, um das Boot sehr hoch fliegen zu lassen. Sie sind gerade stark genug, um die Maschine aus dem Wasser zu hieven – und in einer Höhe von rund zwei Metern darüber gleiten zu lassen. Dabei entsteht der so genannte Bodeneffekt. Die Luft wird zwischen Flügeln und Boden zusammengepresst. Das erzeugt zusätzlichen Auftrieb, der Seafalcon gleitet auf einem regelrechten Luftkissen dahin. Puls:
"Und je näher man mit den Flügeln sich dem Boden annähert, umso größer wird der Auftrieb und umso kleiner wird der Widerstand, also anders formuliert, mit geringer werdendem Bodenabstand wird die Leistung, die man zum Transport einer bestimmten Nutzlast bei vorgegebener Geschwindigkeit braucht, auch immer kleiner."
Je weniger Leistung, desto weniger Verbrauch. Und weil der Seafalcon – und seine wenigen Verwandten – die Flügel flach halten, gelten sie als Boot oder als Schiff. Zumindest in den Augen der Internationalen Marine Organisation, die derartiges regelt. Und das ist wichtig für die Konstrukteure in Rostok, erklärt Puls.
"Das heißt, wir können alle Materialien und Systeme mit einer relativ leicht zu überwindenden Stufe bei der Zulassung verwenden, also Standardbauteile, Standardantriebsanlagen, die keine Zulassung für ein Flugzeug erfordern, sondern nur für ein Boot oder ein Schiff geeignet sein müssen."
Und die sind viel einfacher und billiger zu bekommen als Teile für den Flugzeugbau. Wie zum Beispiel die Dieselmotoren: Die stammen aus einem Auto. Die Theorie des Bodeneffekts wurde schon in den zwanziger Jahren entwickelt. Doch erst in den siebziger Jahren gelang es einem Entwicklerteam um Alexander Lippisch und Fritz Fischer vom Rheinmetall-Flugzeugbau, das Prinzip technisch zu beherrschen. Fischer:
"Wir haben dann im Rahmen eines Entwicklungsauftrags mit dem Verteidigungsministerium erst einmal die Technik untersuchen wollen und haben einen einsitziges Gerät gebaut, hieß X-113, bestand dann ganz aus glasfaserverstärktem Kunststoff, und damit haben wir eben den Nachweis geführt, dass man in Bodennähe fliegend, dass heißt ein Zehntel ungefähr der Spannweite, eine Leistungsverbesserung bis zum ungefähr des Zweieinhalbfachen gegenüber einem frei fliegenden Flugzeug bekommen kann."
Fritz Fischer machte sich später selbstständig, konstruierte das weltweit erste als Boot zugelassene Bodeneffekt-Fahrzeug, den "Airfisch 8". Das größte Problem war dabei das Abheben: Der Wasser-Widerstand ist rund 800 Mal größer als der Luftwiderstand. Um ihn zu überwinden, muss das Bodeneffekt-Fahrzeug so leicht wie möglich sein. Sonst benötigt es zum Start sehr viel Leistung; große Motoren, die dann, im Flug, nicht wirtschaftlich betrieben werden können. Fischer:
"Darüber haben wir dann gebrütet, wie wir das verbessern können, und haben die so genannte Hoverwing-Technologie erfunden. Dabei wird ein kleiner Teil, sieben Prozent der Schraubenfläche abgezweigt und macht ein Luftkissen unter dem Katamaran, und so heben wir bereits 80 Prozent des Gewichts im Stand aus dem Wasser."
Auf diese Weise benötigt die jüngste Entwicklung von Fritz Fischer, der Hoverwing 20, deutlich weniger Kraft zum Start, kann damit wirtschaftlicher fliegen. Auch die Rostocker Forscher setzen auf eine Zusatzeinrichtung, Unterwasser-Flügel, die den Auftrieb verbessern.
Während der Hoverwing 20 noch auf dem Reißbrett entsteht, fährt der Seafalcon aus Rostock ein intensives Testprogramm. Beide Maschinen sollen in den kommenden Jahren in Indonesien eingesetzt werden, wo sie zwischen den mehr als 10.000 Inseln kreuzen und teure Hubschrauber ersetzen können. Der Seafalcon dreht seine Nase zur See und bricht zu neuen Tests auf.