Düsseldorf Flughafen, an einem Vormittag in der Woche. Die Towerlotsen der Deutschen Flugsicherung sitzen in der Kanzel des 70 Meter hohen Kontrollturms und regeln den Verkehr in der Luft und am Boden. Im Zwei-Minuten-Takt landen Airliner und Geschäftsflugzeuge auf der Piste 23 links, andere rollen vom Terminal zur Startbahn, um abzuheben. Ohne Freigabe vom Tower geht gar nichts. Die Erlaubnis zum Anlassen der Triebwerke erhalten startende Piloten per Knopfdruck, über eine Datenverbindung, genannt Data Link. Das reduziert den Funkverkehr und erleichtert den Lotsen die Arbeit, erklärt Michael Fuhrmann, Sprecher der Deutschen Flugsicherung Nordrhein-Westfalen.
"Hier in unserem Flugdatenverarbeitungssystem hört man das durch einen akustischen Ton, dass also jetzt gerade ein Anfrage von einem Piloten eingelaufen ist, eine elektronische. Man kann sich dementsprechend dann hier im System die Flugdaten rausholen, Strecken kontrollieren, schauen, ob der Slot dementsprechend in der Zeit ist, alles soweit passt von der Flugplanung und wir haben daneben die Möglichkeit, dem Piloten per Data Link, sozusagen per Mausklick die Freigabe zum Anlassen der Triebwerke direkt ins Cockpit zu senden."
Das elektronische Freigabesystem, das sie bei ihren Entscheidungen unterstützt, berücksichtigt unter anderem auch, ob ein Flughafen in einem anderen Teil Europas wegen eines Gewitters nicht anfliegbar ist.
"An Spitzentagen während der Sommermonate erreichen wir innerhalb Europas 33.000 Flugbewegungen. Runtergebrochen auf den deutschen Luftraum heißt das für uns, für die DFS ca. 10.000 an Spitzentagen pro Tag","
sagt Michael Fuhrmann. 27 Staaten in Europa betreiben insgesamt 47 zivile und militärische Flugsicherungsdienstleister – ein Flickenteppich mit vielen Reibungsverlusten. Die Europäische Kommission ist sich dessen natürlich bewusst. Seit über zehn Jahren treiben die Verkehrsexperten aus Brüssel deshalb das Projekt Single European Sky voran. Fuhrmann:
""Single European Sky ist letztendlich ein Projekt, das sich mit den Vereinheitlichungen der Lufträume innerhalb Europas beschäftigt. Das heißt: Früher war es von der Struktur her eher so, dass die Staaten selbständig ihre Lufträume organisiert haben, mit SES wollen wir jetzt eigentlich dazu hingehen, Verkehrsströme auch außerhalb der Landesgrenzen neu zu strukturieren."
Bei 33.000 Flugbewegungen am Tag bewegt sich der Luftverkehr immer an der Kapazitätsgrenze. Die über 600 Sektoren, in die der europäische Luftraum unterteilt ist, können jeweils nur eine bestimmte Zahl von Flugzeugen gleichzeitig aufnehmen. Die Grenzwerte für die Luftverkehrsdichte sind von der UN-Luftfahrtorganisation ICAO verbindlich vorgeschrieben. Das Kernproblem in Europa ist jedoch weniger der Mangel an Platz in der Luft, als die fehlende Bereitschaft vieler Staaten, Teile ihrer Souveränität aufzugeben. Die Bundesrepublik an geographisch zentraler Stelle geht dabei durchaus mit gutem Beispiel voran. Schon 1994 wurden in Deutschland die zivile und militärische Streckenflugsicherungen zusammengelegt, erläutert Michael Fuhrmann.
"In der Bundesrepublik ist es so, dass militärische Gebiete nicht permanent gesperrt sind, sondern gerade, wenn diese nicht benötigt werden, stehen sie auch für zivilen Flugverkehr zur Verfügung. Das war für uns in Deutschland ein sehr, sehr großer Durchbruch und das ist eben auch noch nicht der Fall in anderen europäischen Ländern."
Frankreich beispielsweise sperrt seine militärischen Lufträume immer noch für den zivilen Luftverkehr. Das kostet Umwege, Zeit und Geld. Sollten sich die 27 EU-Staaten bei der Beseitigung des geteilten Himmels über Europa nicht so schnell annähern, wie von Brüssel gefordert, gäbe es auch noch die Möglichkeit, das auf regionaler Ebene zu tun. Zu diesem Zweck gibt es seit Ende 2008 das Projekt Fabec, den Functional Airspace Block Central Europe, den die Flugsicherer Deutschlands, Frankreichs, der Beneluxstaaten und der Schweiz gemeinsam voran treiben. Michael Fuhrmann von der Deutschen Flugsicherung:
"Wir haben jetzt im März diesen Jahres eine neue Luftraumstruktur eingeführt: Amrufra. Das Projekt ist letztendlich eine Strukturänderung des Hauptverkehrsstroms von Amsterdam kommend in Richtung Frankfurt. Hier hat es also schon greifbare Strukturänderungen im Bereich der Luftfahrt gegeben und da sieht man einfach, dass Single European Sky lebt, dass es nicht nur ein Gedanke, ein Projekt ist, sondern hier geht es konkret langsam los und ich wünsche mir, dass es einfach so weiter geht."
"Hier in unserem Flugdatenverarbeitungssystem hört man das durch einen akustischen Ton, dass also jetzt gerade ein Anfrage von einem Piloten eingelaufen ist, eine elektronische. Man kann sich dementsprechend dann hier im System die Flugdaten rausholen, Strecken kontrollieren, schauen, ob der Slot dementsprechend in der Zeit ist, alles soweit passt von der Flugplanung und wir haben daneben die Möglichkeit, dem Piloten per Data Link, sozusagen per Mausklick die Freigabe zum Anlassen der Triebwerke direkt ins Cockpit zu senden."
Das elektronische Freigabesystem, das sie bei ihren Entscheidungen unterstützt, berücksichtigt unter anderem auch, ob ein Flughafen in einem anderen Teil Europas wegen eines Gewitters nicht anfliegbar ist.
"An Spitzentagen während der Sommermonate erreichen wir innerhalb Europas 33.000 Flugbewegungen. Runtergebrochen auf den deutschen Luftraum heißt das für uns, für die DFS ca. 10.000 an Spitzentagen pro Tag","
sagt Michael Fuhrmann. 27 Staaten in Europa betreiben insgesamt 47 zivile und militärische Flugsicherungsdienstleister – ein Flickenteppich mit vielen Reibungsverlusten. Die Europäische Kommission ist sich dessen natürlich bewusst. Seit über zehn Jahren treiben die Verkehrsexperten aus Brüssel deshalb das Projekt Single European Sky voran. Fuhrmann:
""Single European Sky ist letztendlich ein Projekt, das sich mit den Vereinheitlichungen der Lufträume innerhalb Europas beschäftigt. Das heißt: Früher war es von der Struktur her eher so, dass die Staaten selbständig ihre Lufträume organisiert haben, mit SES wollen wir jetzt eigentlich dazu hingehen, Verkehrsströme auch außerhalb der Landesgrenzen neu zu strukturieren."
Bei 33.000 Flugbewegungen am Tag bewegt sich der Luftverkehr immer an der Kapazitätsgrenze. Die über 600 Sektoren, in die der europäische Luftraum unterteilt ist, können jeweils nur eine bestimmte Zahl von Flugzeugen gleichzeitig aufnehmen. Die Grenzwerte für die Luftverkehrsdichte sind von der UN-Luftfahrtorganisation ICAO verbindlich vorgeschrieben. Das Kernproblem in Europa ist jedoch weniger der Mangel an Platz in der Luft, als die fehlende Bereitschaft vieler Staaten, Teile ihrer Souveränität aufzugeben. Die Bundesrepublik an geographisch zentraler Stelle geht dabei durchaus mit gutem Beispiel voran. Schon 1994 wurden in Deutschland die zivile und militärische Streckenflugsicherungen zusammengelegt, erläutert Michael Fuhrmann.
"In der Bundesrepublik ist es so, dass militärische Gebiete nicht permanent gesperrt sind, sondern gerade, wenn diese nicht benötigt werden, stehen sie auch für zivilen Flugverkehr zur Verfügung. Das war für uns in Deutschland ein sehr, sehr großer Durchbruch und das ist eben auch noch nicht der Fall in anderen europäischen Ländern."
Frankreich beispielsweise sperrt seine militärischen Lufträume immer noch für den zivilen Luftverkehr. Das kostet Umwege, Zeit und Geld. Sollten sich die 27 EU-Staaten bei der Beseitigung des geteilten Himmels über Europa nicht so schnell annähern, wie von Brüssel gefordert, gäbe es auch noch die Möglichkeit, das auf regionaler Ebene zu tun. Zu diesem Zweck gibt es seit Ende 2008 das Projekt Fabec, den Functional Airspace Block Central Europe, den die Flugsicherer Deutschlands, Frankreichs, der Beneluxstaaten und der Schweiz gemeinsam voran treiben. Michael Fuhrmann von der Deutschen Flugsicherung:
"Wir haben jetzt im März diesen Jahres eine neue Luftraumstruktur eingeführt: Amrufra. Das Projekt ist letztendlich eine Strukturänderung des Hauptverkehrsstroms von Amsterdam kommend in Richtung Frankfurt. Hier hat es also schon greifbare Strukturänderungen im Bereich der Luftfahrt gegeben und da sieht man einfach, dass Single European Sky lebt, dass es nicht nur ein Gedanke, ein Projekt ist, sondern hier geht es konkret langsam los und ich wünsche mir, dass es einfach so weiter geht."