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StartseiteUmwelt und VerbraucherDie kleine Energiewende am Hamburger Containerhafen23.04.2014

ElektrokräneDie kleine Energiewende am Hamburger Containerhafen

Am Hamburger Containerhafen sollen akkubetriebene Kräne die altgedienten Dieselmodelle ersetzen. Die ersten elektrischen Kräne sind bereits im Einsatz. Sie verursachen weniger Emissionen und können dank großer Akkus Ökostrom aus Windenergie auch bei Flaute nutzen.

Von Axel Schröder

Forschungsprojekt BESIC am HHLA Container Terminal Altenwerder: In der Batteriewechselstation sollen die Batterien der selbstfahrenden Schwerlastfahrzeuge mit Ökostrom-Spitzen geladen werden. (HHLA)
Forschungsprojekt BESIC am HHLA Container Terminal Altenwerder: In der Batteriewechselstation sollen die Batterien der selbstfahrenden Schwerlastfahrzeuge mit Ökostrom-Spitzen geladen werden. (HHLA)

Ohne Fahrer, wie von Geisterhand gesteuert, rollen die flachen Containertransporter über das weite Gelände der Hamburger Hafen- und Logistik AG, der HHLA. Der Terminalbetreiber schlägt jährlich 7,5 Millionen Container um. Ladekräne hieven sie aus den Schiffsbäuchen und setzen sie auf die führerlosen Transporter. Über Sensoren im Asphalt finden sie ihren Weg zum Container-Blocklager. Bislang trieben Dieselmotoren die 84 Automated Guided Vehicles, die AGVs an. Nun werden zehn dieser Fahrzeuge mit Elektroantrieb eingesetzt. Das Projekt nennt sich BESIC: "Batterie-elektrische Schwerlastfahrzeuge im intelligenten Containerterminalbetrieb". Am Rand der Terminalfläche erklärt Projektleiter Boris Wulff:

"So ein AGV ist ungefähr 15 Meter lang, um einen kompletten 40- bzw. 45-Fuß-Container aufzunehmen. Ein Fahrzeug der neueren Generation mit Batterien wiegt etwa so 34 Tonnen. Und sie fahren hier auf dem Terminal mit maximal 21 Stundenkilometern."

Mehrere Batterietypen werden erprobt

Und können bis 70 Tonnen schwere Container tragen. Drei Ziele verfolgt der Terminalbetreiber mit seinem BESIC-Projekt: Erstens werden verschiedene Batterietypen erprobt: Bleisäure- und Lithium-Ionen-Batterien. Zweitens soll geprüft werden, ob der Terminalbetrieb mit den elektrisch betriebenen Transportern reibungslos funktionieren kann, ob der Batteriewechsel ohne Probleme funktioniert.

"Und das übergeordnete Hauptziel ist eigentlich, dass wir im Rahmen der Erforschung von Informations- und Kommunikationstechniken versuchen wollen, eine Verbindung herzustellen zwischen dem Planungssystem unseres Terminals, zwischen den Prognosesystemen eines Netzbetreibers oder Stromanbieters - in unserem Fall ist das die Firma Vattenfall, die am Projekt teilnimmt - um Vorhersagen zu treffen, wann ein hoher Ökostromanteil hier im norddeutschen Verbundnetz vorhanden ist, um dann gezielt die Batterien erst dann zu laden, wenn eben diese Stromspitze da ist."

Auf dem HHLA Container Terminal Altenwerder sind derzeit zehn batteriebetriebene und selbstfahrende Schwerlastfahrzeuge (Automated Guided Vehicle, kurz AGV) in Betrieb, deren Batterien mit Ökostrom-Spitzen geladen werden sollen. (HHLA)Auf dem HHLA Container Terminal Altenwerder sind derzeit zehn batteriebetriebene und selbstfahrende Schwerlastfahrzeuge (Automated Guided Vehicle, kurz AGV) in Betrieb (HHLA)

Beide Projektpartner, der Terminalbetreiber und der Stromversorger, hätten dadurch Vorteile: Die HHLA kann den Ladestrom für ihre Akkus dann günstig einkaufen, wenn viel Wind weht und die Windräder im Norden viel Strom liefern. Ein großes Angebot an Strom senkt die Preise pro Kilowattstunde. Vattenfall wiederum müsste weniger Aufwand betreiben, um die Stromnetze stabil zu halten. Schon heute gibt es regelmäßig Probleme, wenn zu viel Windstrom in die Netze drängt und sie überlasten könnte. - Gefördert wird das Projekt vom Bundeswirtschaftsministerium. Am Projekt beteiligt ist auch das Energieforschungszentrum Niedersachsen. Dessen Wissenschaftler entwickeln die Instrumente, mit denen sich der Energiebedarf des Terminals möglichst genau prognostizieren lässt. - Projektleiter Wulff führt in das Herzstück der Pilotanlage: die Batteriewechselstation am Rand des Terminals. Vorn durchs Tor rollen - wenn die Akkuladung zur Neige geht - die führerlosen Transporter, erklärt Wulff:

"Wenn es denn hier angehalten hat, öffnet sich dann seitlich ein Rollladen an dem Fahrzeug. Und dann fährt von der Seite das Regalbediengerät unter das Fahrzeug, unter die Batterie, die sich genau mittig im Fahrzeug befindet. Denn wird die Batterie seitlich aus dem Fahrzeug herausgezogen und auf der anderen Seite in das Batterieregal eingelagert."

Umweltschutz ist eigentlich nur ein willkommener Nebeneffekt

Zwölf Batterien haben Platz im Regal, zwischen zwei und sieben Stunden dauert der Ladevorgang- je nach Batterietyp. Bis zu siebzehn Stunden kann ein Containertransporter damit unterwegs sein. Die Vorab-Tests zum BESIC-Projekt mit zwei Transportern waren erfolgreich. Nun testet der Terminalbetreiber, ob das System sich auf die gesamte Transporterflotte ausdehnen lässt. Grüne Ideale, das versichert Unternehmenssprecher Karl Olaf Petters, stehen dabei nicht im Vordergrund:

"Für uns ist das ganze Thema BESIC natürlich vor allem eines, wo wir gucken wollen, dass wir unsere Kosten reduzieren. Wir machen da keine Ökospielerei, sondern das muss sich rechnen. Sonst ist das ganze System nicht nachhaltig. Nur dann, wenn es wirtschaftlich darstellbar ist, können wir es umsetzen."

Und wenn das der Fall ist, könnten die Erfahrungen aus Hamburg auch in anderen Firmen umgesetzt werden. Auf anderen Terminals oder in Lagerhallen, mit Zehntausenden schon heute elektrisch betriebenen Gabelstaplern.

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