Oft sind es Stresssituationen, die mit einem tödlichen Crash enden. Eine lang gezogene Kurve, dichter Nebel, regennasse Fahrbahn, und dann klingelt auch noch das Handy. Um den Fahrer und den Stress im Auto besser zu verstehen, setzt das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt seit rund zwei Jahren "Viewcar" ein. Das PS-starke Testfahrzeug ist bespickt mit Sensoren, um bei den Probanden Hautwiderstand, Augenbewegungen, Herzschlag und Blutdruck zu messen. 100 Menschen, vom blutigen Anfänger bis zum erfahrenen Senior, waren bis heute mit "Viewcar" unterwegs, so Jürgen Rataj vom Institut für Verkehrsführung und Fahrzeugsteuerung.
"Der Neuling blickt einmal raus auf die linke Seite der Kurve, wenn er durch eine Rechtskurve fährt, und dann blickt er wieder vor das Fahrzeug auf die rechte Innenseite der Kurve, um abzuschätzen, wie weit er noch vom Rand weg ist. Und da können wir dann feststellen, dass mit dem Blickwechsel eine Welligkeit in der Kurve auftritt und die Geschwindigkeit sich ändert, wohingegen ein erfahrener Fahrer mit relativ konstanter Geschwindigkeit fährt, mit sehr wenig Lenkwinkelstörungen durch eine Kurve. Er orientiert sich aber bei der Fahrt ausschließlich am linken Fahrbahnrand, wenn er durch eine Rechtskurve fährt."
Für die Autoindustrie sind solche Daten wichtig, um einzuschätzen, wann und wie elektronische Systeme eingreifen müssen, damit die Autofahrer heil aus der kritischen Situation herauskommen. Erste "Fahrassistenzsysteme" wie die "Einparkassistenz" gibt es schon, andere stecken noch in der Erprobung: "Fahrspurhalteassistenz", "Nebelassistenz", "Nachtsichtassistenz". Auf dem ADAC-Verkehrsübungsplatz in Hannover stellt Stefan Brosig - parallel zum ITS-Kongress - die "Lenkassistenz" vor, die immer dann Regie führen soll, wenn das Fahrzeug auf rutschigem Boden ins Schlingern kommt. Brosig:
"Ich fahre jetzt in den Mü-Splittbereich, also in den unterschiedlichen Grip-Bereich hinein, gebe Gas auf 60 Stundenkilometer und vollführe in dem Moment, wo ich auf die Gripfläche komme, einen Bremsschlag aus, der letztendlich zu einem stabilen Bremsen führt."
Normalerweise würde das Fahrzeug jetzt nach links ausbrechen, weil der rechte Fahrbahnuntergrund rutschig ist. Doch das Antiblockiersystem gibt diese Information an den Bordrechner weiter, der jetzt maßvoll in das Lenkrad eingreift und gegensteuert, aber so feinfühlig, dass es beim Fahrer wie eine "Lenkempfehlung" ankommt. "Kreuzungsassistenz" - auch an diesem Thema arbeiten praktisch alle Automobilkonzerne. Bernd Rösler aus der VW Forschung fährt gerade mit dem Testwagen an einem Radfahrer vorbei und hält an der roten Ampel:
"Jetzt wird die Ampel gleich auf Grün springen. Sie haben gehört, eine akustische Warnung "Achtung Radfahrer" und zwei Sekunden später kommt der Radfahrer auch an mir vorbei. Mein Pfeil, der jetzt von rot wieder auf gelb gesprungen ist, zeigt mir an, ich kann mit einem kleinen Blick noch abbiegen, ohne Gefahr zu laufen, und die Kollision mit dem Radfahrer vermeiden."
Die "Kreuzungsassistenz" warnt aber auch vor Fußgängern, die sich noch auf dem Zebrastreifen befinden. Außerdem erkennen die Kameras und Radarsysteme auch Ampeln und Stoppschilder. Werden sie vom Fahrer übersehen, ertönt an Bord des Fahrzeugs ein Warnsignal. Volkswagen, Daimler-Chrysler, BWM und überhaupt alle großen Autokonzerne weltweit experimentieren mit solchen Systemen. In zwei bis drei Jahren - so die Prognosen - soll die Technik ausgereift sein. Bisweilen könnte aber auch die Informationsflut selbst zur Gefahr werden. Bosch will den Fahrer der Zukunft entlasten, indem der Bordcomputer aus Betriebsinformationen wie zum Beispiel "Geschwindigkeit" ein momentanes Beanspruchungsprofil errechnet und dann - als Konsequenz - das Handy elektronisch auf Eis legt, wie Andreas Künast erläutert.
"Da gibt es Ideen, dass man das Telefonklingeln einfach verzögert oder in gewissen Situationen dann direkt auf den Anrufbeantworter schickt, wenn man merkt, der ist in so einer kritischen Situation, dass es jetzt überhaupt keinen Sinn macht mit ihm zu reden. Da gibt es verschiedene Lösungen, die man sich vorstellen könnte."
"Der Neuling blickt einmal raus auf die linke Seite der Kurve, wenn er durch eine Rechtskurve fährt, und dann blickt er wieder vor das Fahrzeug auf die rechte Innenseite der Kurve, um abzuschätzen, wie weit er noch vom Rand weg ist. Und da können wir dann feststellen, dass mit dem Blickwechsel eine Welligkeit in der Kurve auftritt und die Geschwindigkeit sich ändert, wohingegen ein erfahrener Fahrer mit relativ konstanter Geschwindigkeit fährt, mit sehr wenig Lenkwinkelstörungen durch eine Kurve. Er orientiert sich aber bei der Fahrt ausschließlich am linken Fahrbahnrand, wenn er durch eine Rechtskurve fährt."
Für die Autoindustrie sind solche Daten wichtig, um einzuschätzen, wann und wie elektronische Systeme eingreifen müssen, damit die Autofahrer heil aus der kritischen Situation herauskommen. Erste "Fahrassistenzsysteme" wie die "Einparkassistenz" gibt es schon, andere stecken noch in der Erprobung: "Fahrspurhalteassistenz", "Nebelassistenz", "Nachtsichtassistenz". Auf dem ADAC-Verkehrsübungsplatz in Hannover stellt Stefan Brosig - parallel zum ITS-Kongress - die "Lenkassistenz" vor, die immer dann Regie führen soll, wenn das Fahrzeug auf rutschigem Boden ins Schlingern kommt. Brosig:
"Ich fahre jetzt in den Mü-Splittbereich, also in den unterschiedlichen Grip-Bereich hinein, gebe Gas auf 60 Stundenkilometer und vollführe in dem Moment, wo ich auf die Gripfläche komme, einen Bremsschlag aus, der letztendlich zu einem stabilen Bremsen führt."
Normalerweise würde das Fahrzeug jetzt nach links ausbrechen, weil der rechte Fahrbahnuntergrund rutschig ist. Doch das Antiblockiersystem gibt diese Information an den Bordrechner weiter, der jetzt maßvoll in das Lenkrad eingreift und gegensteuert, aber so feinfühlig, dass es beim Fahrer wie eine "Lenkempfehlung" ankommt. "Kreuzungsassistenz" - auch an diesem Thema arbeiten praktisch alle Automobilkonzerne. Bernd Rösler aus der VW Forschung fährt gerade mit dem Testwagen an einem Radfahrer vorbei und hält an der roten Ampel:
"Jetzt wird die Ampel gleich auf Grün springen. Sie haben gehört, eine akustische Warnung "Achtung Radfahrer" und zwei Sekunden später kommt der Radfahrer auch an mir vorbei. Mein Pfeil, der jetzt von rot wieder auf gelb gesprungen ist, zeigt mir an, ich kann mit einem kleinen Blick noch abbiegen, ohne Gefahr zu laufen, und die Kollision mit dem Radfahrer vermeiden."
Die "Kreuzungsassistenz" warnt aber auch vor Fußgängern, die sich noch auf dem Zebrastreifen befinden. Außerdem erkennen die Kameras und Radarsysteme auch Ampeln und Stoppschilder. Werden sie vom Fahrer übersehen, ertönt an Bord des Fahrzeugs ein Warnsignal. Volkswagen, Daimler-Chrysler, BWM und überhaupt alle großen Autokonzerne weltweit experimentieren mit solchen Systemen. In zwei bis drei Jahren - so die Prognosen - soll die Technik ausgereift sein. Bisweilen könnte aber auch die Informationsflut selbst zur Gefahr werden. Bosch will den Fahrer der Zukunft entlasten, indem der Bordcomputer aus Betriebsinformationen wie zum Beispiel "Geschwindigkeit" ein momentanes Beanspruchungsprofil errechnet und dann - als Konsequenz - das Handy elektronisch auf Eis legt, wie Andreas Künast erläutert.
"Da gibt es Ideen, dass man das Telefonklingeln einfach verzögert oder in gewissen Situationen dann direkt auf den Anrufbeantworter schickt, wenn man merkt, der ist in so einer kritischen Situation, dass es jetzt überhaupt keinen Sinn macht mit ihm zu reden. Da gibt es verschiedene Lösungen, die man sich vorstellen könnte."