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StartseiteHintergrundEnde mit Schrecken oder Schrecken ohne Ende?30.03.2009

Ende mit Schrecken oder Schrecken ohne Ende?

Staatseinstieg bei Unternehmen

Alle Augen sind erwartungsvoll auf Rüsselsheim gerichtet, wenn die Bundeskanzlerin das Opel-Stammwerk besucht. Dort wird sie mit dem Europa-Chef des Opel-Mutterkonzerns General Motors, Carl Peter Forster, über die Zukunft des angeschlagenen Autoherstellers reden. Und sie wird eine Rede vor der Belegschaft halten, die sich nicht weniger von Angela Merkel erhofft als die Rettung ihrer Arbeitsplätze.

Von Melanie Hinter

Die Abwrackprämie ist ein voller Erfolg - auch für Opel. (AP)
Die Abwrackprämie ist ein voller Erfolg - auch für Opel. (AP)
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Rund 25.000 Menschen arbeiten in Deutschland direkt für Opel. An dem Unternehmen hängt zudem eine große Zahl von Zulieferern. Sie alle setzen darauf, dass sich der Staat bei der Rettung des maladen Autobauers engagiert.

Doch die Politik zögert noch. Jahrelang war der Staat als Unternehmer nicht mehr gefragt. Jetzt, in der Krise, wird wieder massiv nach dem Staat als Retter gerufen. Hilfe erwartet nicht nur die Banken und Opel, sondern auch Zulieferer wie Schaeffler/Continental. Dabei hatte Wirtschaftsminister Karl-Theodor zu Guttenberg bereits Ende Februar deutlich gemacht:

"Entscheidend ist doch, dass der Staat niemals der bessere Unternehmer sein kann. Und auch nicht derjenige sein kann, der ein Konzept für eine Gesundung des Unternehmens oder einer zukünftigen Struktur vorlegt."

Das heißt: Opel muss zunächst ein tragfähiges Konzept präsentieren, bevor der Staat Hilfe zusagt. Bislang existiert ein solches Zukunftskonzept für den Rüsselsheimer Konzern noch nicht. Ein erster Entwurf wurde von der Bundesregierung ohne Umschweife als unzureichend abgekanzelt. Kein Wunder, dass es dem Opel-Management schwer fällt, ein schlüssiges Rettungskonzept zu entwickeln. Schließlich hängt Opels Zukunft vor allem vom amerikanischen Mutterkonzern General Motors ab. Und der kämpft selbst um sein Überleben. Am späten Nachmittag deutscher Zeit bestätigte US-Präsident Barack Obama, was Insider in Washington bereits seit dem frühen Morgen berichtet hatten: Auch im zweiten Anlauf sind die US-Autogiganten GM und Chrysler bei der US-Regierung mit ihren Sanierungskonzepten abgeblitzt.

"Jedes der beiden Unternehmen hat einen Restrukturierungsplan vorgelegt. Nach umfangreicher Prüfung sind wir zu dem Ergebnis gekommen, dass sie nicht weit genug gehen, um die Finanzhilfen zu garantieren, um die die Unternehmen gebeten haben."

General Motors und Chrysler wollten noch einmal in den Steuertopf greifen, um ihr Überleben zu sichern. 16,6 Milliarden Dollar hatte GM verlangt, für Chrysler sollten es fünf Milliarden sein. Und dies, obwohl beide Konzerne zusammen schon mit fast siebzehneinhalb Milliarden Dollar an Steuergeldern unterstützt worden waren.

Doch US-Präsident Obama und seine Automobil-Experten waren alles andere als einverstanden mit dem, was die beiden Autohersteller an Zukunftsvisionen zu präsentieren hatten. Lediglich eine weitere Gnadenfrist mochte die US-Regierung deshalb den beiden Bittstellern einräumen. GM hat nun 60 Tage Zeit, nachzubessern. Chrysler, dem kleineren der beiden Sorgenkinder, hat Obama sogar nur 30 Tage eingeräumt. Innerhalb dieser Frist soll das Unternehmen nun eine Kooperation mit dem italienischen Fiat-Konzern unter Dach und Fach bringen.

Und um zu unterstreichen, was der Präsident von der Führungsstärke der beteiligten Automobilmanager hält, sorgte er für die Demission eines der beiden Vorstandsvorsitzenden. Rick Wagoner, seit dem Jahr 2000 an der Spitze von GM, musste Hals über Kopf seinen Sessel räumen. An seine Stelle tritt Fritz Henderson, auf den sich nun die Hoffnungen der Opelaner richten. Anders als Wagoner habe Henderson immer auf dezentrale Strukturen im Detroiter Weltkonzern gesetzt. Die Zukunft von Chrysler und General Motors bleibt also, genau so wie die von Opel, in der Schwebe. Gleichzeitig aber versuchte Barack Obama, den Mitarbeitern der Automobilindustrie Mut zu machen:

"Wir können, dürfen und werden unsere Automobilindustrie nicht einfach verschwinden lassen. Diese Industrie ist anders als alle anderen Branchen. Sie ist ein Aushängeschild des amerikanischen Geistes. Sie ist ein Symbol des amerikanischen Erfolges. Sie hat zum Aufbau des Mittelstands beigetragen und diesen das gesamte 20. Jahrhundert über getragen. Sie ist ein Grundpfeiler unserer Wirtschaft und hat die Träume von Millionen von Amerikanern am Leben erhalten."

Eine solch mutmachende Botschaft ist wohl das Mindeste, was morgen die Opelaner von Bundeskanzlerin Angela Merkel erwarten. Dabei hat sie dasselbe Problem wie der US-Präsident. Die Rettungspläne für Opel, die Ende Februar in Berlin vorgelegt worden waren, hält die Bundesregierung für nicht ausreichend. Darin hatte es unter anderem geheißen, Opel solle wieder unabhängiger von der amerikanischen Mutter werden - wie genau das in der Praxis aussehen sollte, darüber blieben aber zu viele Fragen offen.

Für Opel wäre eine Loslösung von GM das Ende einer 80-jährigen Geschichte. Am 17. März 1929 hatten Wilhelm von Opel und sein Bruder Friedrich ihre Firma an General Motors (GM) verkauft - noch gerade rechtzeitig vor der Weltwirtschaftskrise. Der Verkaufspreis betrug für damalige Verhältnisse gewaltige 33,352 Millionen Dollar oder 154 Millionen Reichsmark. Dabei waren die Ursprünge des Unternehmens durchaus bescheiden gewesen.

Alles begann für den Schlosser Adam Opel 1863 in einem Kuhstall. Nicht mit Autos - sondern mit Nähmaschinen und Weinverkorkmaschinen. In den 1920er-Jahren steigt Opel zum größten Fahrradhersteller der Welt auf - bis die Radproduktion 1936 an die NSU-Motorenwerke verkauft wird.

Nach dem Tod Adam Opels übernehmen seine Söhne die Firma und setzen auf ein neues Produkt: 1912 werden bereits 3000 Autos produziert. 1924 bekommt das Werk in Rüsselsheim als erstes in Deutschland Fließbänder. Der "Opel Laubfrosch" wird produziert - das erste in Großserie hergestellte Auto. Opel steigt damit zum größten deutschen Autohersteller auf. Und wächst und wächst: Der 1935 vorgestellte "Opel P4" verkaufte sich als erster "Volkswagen" mehr als gut. Bald darauf präsentiert Opel den nach den Olympischen Spielen 1936 benannten "Olympia". Es folgen der "Kadett" und der größere "Kapitän".


Sie: "Du, 120 Kilometer. Dabei geht das schon eine Stunde in diesem Tempo. Schadet das dem Wagen nicht?"

Er: "Keine Angst, pass mal auf, was wir jetzt noch für Reserven drin haben."

Sie: "125, 130, 135 - das ist ja großartig."

1935 wird für die Produktion des Opel-"Blitz" als Wehrmachts-Lkw ein eigenes Werk in Brandenburg gebaut. Opel ist damit der größte Autohersteller Europas und mit einem Anteil von 46,6 Prozent am deutschen Gesamtexport wichtigster Devisenbeschaffer für das "Dritte Reich".

Nach dem Krieg gibt es nur noch das Stammwerk in Rüsselsheim. Dort nimmt Opel 1947 die PKW-Produktion wieder auf.

Sechs Jahre später wird der "Olympia Rekord" gebaut - Namensgeber für "das" Volumenmodell der Opelfamilie.


"Opel Rekord - ein eleganter Wagen - ein toller Wagen."

"Kadett", "Admiral", "Diplomat","Ascona", "Opel GT" und Manta folgen - alle erfolgreich, und so liegt Opel 1972 mit 20,4 Prozent Marktanteil noch vor Volkswagen. In der Mitte der 80er- bis Mitte der 90er-Jahre folgt dann aber der langsame und stetige Abstieg von Opel in der Käufergunst. Als die Wirtschaftskrise die gesamte Automobilbranche im vergangenen Jahr ins Wanken brachte, traf es die US-amerikanischen Konzerne wie General Motors besonders schwer - und damit auch die deutsche Tochter Opel.

Deshalb hat der Mutterkonzern GM auch die Regierung in Berlin um Staatshilfe für Opel gebeten. Das hat Bundeskanzlerin Angela Merkel, CDU, aber bisher abgelehnt. Führende SPD-Politiker haben sich hingegen dafür ausgesprochen. Zuletzt der SPD-Vorsitzende Franz Müntefering, der heute erneut dafür geworben hat, Opel notfalls mit einer Staatsbeteiligung zu retten.

In diese Richtung gehen auch die Überlegungen des Landes Rheinland-Pfalz, das bereits eine Beteiligung in Aussicht gestellt hat. Die Ministerpräsidenten von Niedersachsen und Baden-Württemberg, die beiden CDU-Politiker Christian Wulff und Günther Oettinger, scheuen vor einem Staatseinstieg zurück und plädieren für Staatsbürgschaften.

Denn nicht nur Opel schwankt, auch andere Unternehmen rufen nach der starken Hand des Staates. Die grundsätzliche Frage lautet daher: Darf der Staat Unternehmer sein? Ja, sagte Kai von Lewinski, Jurist an der Humboldt-Universität zu Berlin. Das deutsche Grundgesetz steht dem nicht im Weg:

"Als es 1949 in Kraft trat, hatte der Bund und auch die Länder umfangreichen Industriebesitz, Preußag, Salzgitter, sind die Stichworte. Es ging also von der Situation aus, dass der Staat auch Unternehmer, Aktionär sein kann. Es hat weder in die eine noch in die andere Richtung etwas festgeschrieben. Es ist also möglich, dass der Staat, wie er es in den letzten 10, 15, 20 Jahren getan hat, sich von Unternehmensbeteiligungen vornehmlich trennt. Es ist aber auch möglich, dass er sich in einem großen und auch über das was wir bisher gesehen haben hinausgehenden Maß an Unternehmen beteiligt."

Auch heute besitzt der Bund noch eine Reihe von Unternehmen.

Der Beteiligungsbericht 2008 des Bundesfinanzministeriums verzeichnet 454 Firmen, die dem Bund ganz, teilweise oder mittelbar gehören. Hinzu kommen die Betriebe im Besitz der Bundesländer. Doch wenn der Bund bei einem privaten Unternehmen einsteigen will, muss er das europäische Recht beachten, sagt der Jurist Kai von Lewinski:

"Der Staat muss beachten, dass er den Wettbewerb beziehungsweise den Binnenmarkt, den europäischen Binnenmarkt, nicht beeinträchtigt. Wenn er bei einem Unternehmen einsteigt, dann tut er das mindestens um die Kreditwürdigkeit eines solchen Unternehmens zu verbessern. Wahrscheinlich wird er auch Geld dazu schießen. Das ist grundsätzlich immer eine Wettbewerbsverzerrung. Eine solche Wettbewerbsverzerrung ist nach europäischem Recht grundsätzlich nicht erlaubt. Es gibt allerdings die Möglichkeit, dass die Europäische Kommission hiervon eine Ausnahme zulässt. Das bedeutet im Ergebnis, dass die Bundesregierung bei einem Einstieg zur Rettung des Unternehmens immer mit Brüssel Rücksprache halten muss, ja von Brüssel eine Genehmigung, im untechnischen Sinne, braucht."

Doch bevor es im Falle Opel soweit ist, müssen noch einige Fragen geklärt werden. Die Bundesregierung wartet deshalb darauf, wie es jetzt bei General Motors weitergeht. Die Befürchtung: Deutsches Steuergeld könnte in den Mutterkonzern in die USA abfließen. Doch wenn die amerikanische Regierung ihre Pläne umsetzt, wächst auch der Druck auf die Bundesregierung, Opel zu helfen.
Die Frage aber bleibt: Ist es überhaupt wünschenswert, dass der Staat Unternehmen rettet? Immerhin gewährt der Staat einem Unternehmen einen Vorteil vor seinen Wettbewerbern. Etwa, wenn es darum geht, neue Kredite mit dem Staat im Rücken abzusichern.

Jörg Rocholl ist Professor für Finanzierung an der European School of Management and Technology. Für ihn sollte ein Staatseinstieg immer nur der allerletzte Ausweg sein, da er immer auch negative Konsequenzen mit sich bringe.

"Zum einen, dass es natürlich Wettbewerbsnachteile für die direkten Konkurrenten in der Industrie mit sich bringt. Zum anderen, dass der Staatseinstieg auch dazu führen kann, dass Wirtschaftszweige, die dem wirtschaftlichen Wandel unterliegen sich nicht so schnell entwickeln, wie sie sich entwickeln sollten und dass es in dem Sinne auch keine Bereinigung geben könnte. Dann, dass es einen Dammbruch geben könnte, dahingehend, dass weitere Unternehmen kommen."

Die Befürchtung: Opel könnte eine ganze Serie von staatlichen Rettungsaktionen nach sich ziehen. Denn was für einen Autobauer richtig ist, kann für andere Industriekonzerne nicht falsch sein.

Ein weiteres Problem: Wenn sich Unternehmen darauf verlassen können, dass der Staat ihnen im Notfall hilft, sind sie eher bereit, höhere Risiken einzugehen - es kann ja nichts passieren. Allerdings gibt es Fälle, in denen es durchaus sinnvoll sein kann, wenn der Staat sich in der Wirtschaft engagiert:
Vor fünf Jahren kaufte der Hamburger Senat über seine Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsverwaltung zehn Prozent der Aktien des Kosmetik-Herstellers Beiersdorf. Damit verhinderte Hamburg die Beteiligung des Großinvestors Procter & Gamble und schützte Beiersdorf vor einer möglichen Zerschlagung, die Tausende Jobs hätte kosten können.

Mittlerweile ist der Hamburger Senat bei Beiersdorf wieder ausgestiegen - und verbuchte dabei sogar einen Gewinn von knapp sieben Millionen Euro.
Rettungsaktionen des Staates müssen aber nicht immer erfolgreich sein. Diese schmerzvolle Erfahrung musste auch der ehemalige Kanzler Gerhard Schröder machen

"Liebe Kollegen, wir haben es geschafft. Es liegt viel Arbeit jetzt vor uns, beziehungsweise vor euch. Die Banken, ich sage das mit Respekt und mit Annerkennung haben schließlich ihre gesamtwirtschaftliche, ihre soziale Verantwortung angenommen und wir sorgen dafür, dass das so bleibt."

Vor gut zehn Jahren jubelten die Bauarbeiter der Firma Holzmann ihrem vermeintlichen Retter zu. Er hatte dem Unternehmen Bürgschaften und Darlehen in Höhe von 128 Millionen Euro zugesagt, nachdem es Milliarden in den Sand gesetzt hatte. Ein schwerer Fehler, meint Jörg Rocholl:

"Holzmann ist ein Unternehmen, das in einer Branche aktiv war, die jahrelang durch Angebotsüberschüsse gekennzeichnet war. Wo ein Ausscheiden dieses Unternehmens für eine Bereinigung des Marktes notwendig gewesen wäre. Und von daher auch das Ausscheiden aus dem Markt begrüßenswert gewesen wäre."

Für die Betroffenen ist das wenig tröstlich. Doch im Zweifel geht das Steuergeld und mit ihm die Arbeitsplätze ohnehin später verloren. Wie im Fall Holzmann. Denn keine drei Jahre später war die Insolvenz nicht mehr zu verhindern. Holzmann wurde zerschlagen, die Einzelteile verkaufte der Insolvenzverwalter.

Die Popularitätswerte des vermeintlichen Retters profitierten damals übrigens kaum. Und auch heute entspricht die Vorstellung, dass Politiker im Wahljahr als Firmenretter erfolgreich auf Stimmenfang gehen könnten, nicht der Realität. Das hat zumindest das Institut für Demoskopie Allensbach in einer Umfrage herausgefunden, aus der die "Wirtschaftswoche" zitiert. Zwar ist die Mehrheit der Befragten überzeugt, dass der Staat in der aktuellen Lage keine andere Wahl hat, als sich mehr als früher in die Wirtschaft einzuschalten. 57 Prozent halten zurzeit verstärkte Eingriffe in die Wirtschaft grundsätzlich für richtig, nur knapp jeder Fünfte für falsch. Die meisten denken dabei jedoch in erster Linie an mehr staatliche Kontrollen, besonders des Bankenwesens und an Maßnahmen zur Stützung der Konjunktur.

Branchen und Unternehmen mit Staatsgeld zu retten, stößt dagegen auf weniger Zustimmung. Lediglich 30 Prozent der Bevölkerung halten die Versuche für angebracht, einzelne Wirtschaftszweige durch staatliche Finanzhilfen zu stabilisieren. Für rund die Hälfte gehört es zu den Aufgaben des Staates, Unternehmen, die in Not sind, zu helfen. Trotzdem sind die Reaktionen auf die konkreten Rettungsmanöver und -überlegungen dieser Tage ausgesprochen verhalten.
Denn eine Insolvenz kann durchaus Vorteile gegenüber der Rettung haben - zumindest gesamtwirtschaftlich, sagt Jörg Rocholl.

"Eindeutig ist es so, dass wir es in der Automobilindustrie zurzeit mit großen Angebotsüberhängen zu tun haben. Das heißt also, mit strukturellen Problemen, die nichts mit der derzeitigen Finanzkrise zu tun haben. Und dementsprechend ist es wichtig, genau das auch zu betrachten und dafür zu sorgen, dass diese Angebotsüberhänge nach Möglichkeit reduziert werden."

Zum Beispiel dadurch, dass Unternehmen, die nur mit fremder Hilfe überleben können, vom Markt verschwinden. Allerdings gilt die Autoindustrie als rettenswerte Schlüsselbranche.

Eine rettende Hand hat die Bundesregierung bereits ausgestreckt und zahlt jedem, der sein mindestens neun Jahre altes Auto verschrottet und ein neues kauft, 2500 Euro. Die Abwrackprämie ist ein voller Erfolg. Auch wenn nach Berechnungen des Automobilprofessors Ferdinand Dudenhöffer von der Uni Duisburg die Gewinner vor allem ausländische Autobauer sind - wie die VW-Tochter Skoda, Hyundai, Suzuki Motor, Fiat und Peugeot.

Doch auch deutsche Massenhersteller wie VW, Ford und Opel konnten profitieren. So hat etwa jeder zehnte Kunde, der einen Antrag auf die Prämie stellt, einen Opel gekauft. Von Januar bis März wurden etwa 120.000 Opel-Fahrzeuge bestellt. Dadurch habe das Unternehmen sogar mehr Zeit für die Sanierung gewonnen, heißt es in einem Bericht der "Frankfurter Allgemeinen Zeitung". Auf Grund der Auftragslage sei das Unternehmen nicht mehr, wie bisher angenommen, Anfang des zweiten Quartals von Zahlungsunfähigkeit bedroht, berichtete die Zeitung unter Berufung auf Unternehmenskreise.

Das dürfte Opel erst einmal ein wenig Luft verschaffen, doch ob es neue Wege eröffnet oder ein mögliches Ende nur verzögert, das hängt maßgeblich von potentiellen Investoren ab - oder eben von der Politik.

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