Der Wunsch der Taufpatin Heidi Akkermann gilt auch für die Umwelt. Der Öltanker, der hier auf der Lindenau-Werft in Kiel zu Wasser gelassen wurde, ist ein so genannter Doppelhüllentanker. Der Sinn dieser Konstruktion besteht darin, dass es bei einer Kollision nicht gleich zu einem Schaden am Schiff kommt und das Öl einfach ungehindert ins Meer fließen kann, erläutert Werftbesitzer Dirk Lindenau:
Vorschrift ist es, dass es um die Ladetanks herum ist. Aber bei uns auf der Werft haben wir sogar die Vorratstanks mit einer Doppelhülle ausgestattet. Entscheidend ist, dass man eine Konstruktion wählt, die eine gewisse Elastizität hat, dass man die Aufprallenergie in eine gewisse Verformung umwandelt, ohne dass die Wände reißen.
So wie die Knautschzone eines Autos. Der Doppelhüllentanker ist das Schiff der Zukunft. Nach der Havarie des Einhüllentankers Prestige, der Ende letzten Jahres mit Schweröl beladen im Atlantik gesunken war, haben die europäischen Staaten die Sicherheitsanforderungen erhöht, betont der schleswig-holsteinische Umweltminister Klaus Müller:
Es gibt eine klare Fristsetzung, dass man innerhalb der nächsten Jahre auch zwangsläufig bei Neuzulassung zu Doppelhüllentanker kommt und vor allem, dass auch in einigen Jahren – mir dauert das noch zu lang – es nur noch Doppelhüllentanker geben darf. Bis dahin sind andere Tanker immer ein latentes Risiko.
Die Doppelhüllentanker sind jedoch bereits auf dem Vormarsch. 2002 ist die Zahl dieser Tanker, die ihre Ladung in Wilhemshaven gelöscht haben, sprunghaft gestiegen. Auf immerhin 80 Prozent. Gegenüber 1998 hat sich die Zahl sogar verdoppelt. Und seit dem 21. Oktober diesen Jahres dürfen Einhüllentanker nicht mehr in deutsche und europäische Häfen einlaufen. Das bedeutet gleichzeitig, dass die Tankerflotte, die jährlich immerhin 1,8 Millionen Tonnen Rohöl über die Meere befördert, sich ständig verjüngt. Und seit dem 21. Oktober diesen Jahres dürfen Einhüllentanker nicht mehr in deutsche und europäische Häfen einlaufen. Dennoch sind nicht alle Schwachstellen in der Schiffssicherheit ausgeräumt. Eine wichtige Schwachstelle ist immer noch der Mensch und die Ausbildung der Mannschaft, die häufig aus Vertretern vieler Nationen zusammengewürfelt ist. Dirk Lindenau:
Wichtig ist, dass aber die Sprache beherrscht wird, die Kommunikation an Bord, letztlich die englische Sprache. Und das muss eingespielt sein. Dazu ist ein ganzes Netzwerk an Maßnahmen notwendig. Und das ist auch der Standard, der durchgesetzt werden sollte.
Die Ausbildung der Mannschaften selber hat jedoch einen zu geringen Stellenwert. Statt auf die guten EU-Standards in der Ausbildung hat man sich weltweit auf die geringeren STCW standards of training, certification and watchkeeping geeinigt. Außerdem kann man feststellen, dass die Beschäftigung von EU-Personal auf den Schiffen zwischen 1985 und 1995 um 37 Prozent gesunken ist, weil die Lohnkosten in Drittländern geringer sind, als im EU-Raum.
Aus Gründen der Schiffssicherheit hat die Internationale Meeresschutzkonferenz deshalb unlängst in Bremen für die Ostsee eine Lotsenpflicht verlangt. Damit waren alle Ostseeanrainer einverstanden. Mit Ausnahme Russlands. Nicht ohne Grund, denn in den russischen Gewässern der Ostsee werden die Öltransporte mehr werden, so dass Russland eine Einschränkung und erhöhte Kosten fürchtet. Die europäischen Schiffe, die russische Ölplattformen und russische Häfen anlaufen, sind jedoch auch dafür gerüstet. Deshalb kann der Doppelhüllentanker, der auf der Werft von Dirk Lindenau in Kiel gebaut wurde und unter deutscher Flagge fährt, auch dann sicher fahren, wenn die Ostsee vereist ist:
Russland wird seine Ölförderung steigern. Russland wird auch an der östlichen Ostsee große Raffinerien errichten, so dass der Transport von Öl- und Ölprodukten aus Russland in die westliche Welt sich deutlich steigern wird, das soll möglichst ganzjährig erfolgen, deshalb brauchen wir da auch Schiffe mit großer Eisklasse.
Vorschrift ist es, dass es um die Ladetanks herum ist. Aber bei uns auf der Werft haben wir sogar die Vorratstanks mit einer Doppelhülle ausgestattet. Entscheidend ist, dass man eine Konstruktion wählt, die eine gewisse Elastizität hat, dass man die Aufprallenergie in eine gewisse Verformung umwandelt, ohne dass die Wände reißen.
So wie die Knautschzone eines Autos. Der Doppelhüllentanker ist das Schiff der Zukunft. Nach der Havarie des Einhüllentankers Prestige, der Ende letzten Jahres mit Schweröl beladen im Atlantik gesunken war, haben die europäischen Staaten die Sicherheitsanforderungen erhöht, betont der schleswig-holsteinische Umweltminister Klaus Müller:
Es gibt eine klare Fristsetzung, dass man innerhalb der nächsten Jahre auch zwangsläufig bei Neuzulassung zu Doppelhüllentanker kommt und vor allem, dass auch in einigen Jahren – mir dauert das noch zu lang – es nur noch Doppelhüllentanker geben darf. Bis dahin sind andere Tanker immer ein latentes Risiko.
Die Doppelhüllentanker sind jedoch bereits auf dem Vormarsch. 2002 ist die Zahl dieser Tanker, die ihre Ladung in Wilhemshaven gelöscht haben, sprunghaft gestiegen. Auf immerhin 80 Prozent. Gegenüber 1998 hat sich die Zahl sogar verdoppelt. Und seit dem 21. Oktober diesen Jahres dürfen Einhüllentanker nicht mehr in deutsche und europäische Häfen einlaufen. Das bedeutet gleichzeitig, dass die Tankerflotte, die jährlich immerhin 1,8 Millionen Tonnen Rohöl über die Meere befördert, sich ständig verjüngt. Und seit dem 21. Oktober diesen Jahres dürfen Einhüllentanker nicht mehr in deutsche und europäische Häfen einlaufen. Dennoch sind nicht alle Schwachstellen in der Schiffssicherheit ausgeräumt. Eine wichtige Schwachstelle ist immer noch der Mensch und die Ausbildung der Mannschaft, die häufig aus Vertretern vieler Nationen zusammengewürfelt ist. Dirk Lindenau:
Wichtig ist, dass aber die Sprache beherrscht wird, die Kommunikation an Bord, letztlich die englische Sprache. Und das muss eingespielt sein. Dazu ist ein ganzes Netzwerk an Maßnahmen notwendig. Und das ist auch der Standard, der durchgesetzt werden sollte.
Die Ausbildung der Mannschaften selber hat jedoch einen zu geringen Stellenwert. Statt auf die guten EU-Standards in der Ausbildung hat man sich weltweit auf die geringeren STCW standards of training, certification and watchkeeping geeinigt. Außerdem kann man feststellen, dass die Beschäftigung von EU-Personal auf den Schiffen zwischen 1985 und 1995 um 37 Prozent gesunken ist, weil die Lohnkosten in Drittländern geringer sind, als im EU-Raum.
Aus Gründen der Schiffssicherheit hat die Internationale Meeresschutzkonferenz deshalb unlängst in Bremen für die Ostsee eine Lotsenpflicht verlangt. Damit waren alle Ostseeanrainer einverstanden. Mit Ausnahme Russlands. Nicht ohne Grund, denn in den russischen Gewässern der Ostsee werden die Öltransporte mehr werden, so dass Russland eine Einschränkung und erhöhte Kosten fürchtet. Die europäischen Schiffe, die russische Ölplattformen und russische Häfen anlaufen, sind jedoch auch dafür gerüstet. Deshalb kann der Doppelhüllentanker, der auf der Werft von Dirk Lindenau in Kiel gebaut wurde und unter deutscher Flagge fährt, auch dann sicher fahren, wenn die Ostsee vereist ist:
Russland wird seine Ölförderung steigern. Russland wird auch an der östlichen Ostsee große Raffinerien errichten, so dass der Transport von Öl- und Ölprodukten aus Russland in die westliche Welt sich deutlich steigern wird, das soll möglichst ganzjährig erfolgen, deshalb brauchen wir da auch Schiffe mit großer Eisklasse.