Eine Meldung, wie wir sie täglich in den Verkehrsnachrichten hören können:
"Achtung Autofahrer! Auf der Autobahn A 81 kommt ihnen zwischen den Anschlussstellen Engen und Geisingen in Fahrtrichtung Stuttgart ein Fahrzeug entgegen!"
Wieder mal ein Geisterfahrer unterwegs. Doch damit soll es nun ein Ende haben. Denn nun gibt es einen "Geisterfahrer-Stopp durch ein Fangnetz."
Erfunden und zum Patent angemeldet von dem Wiener Ingenieur Stefan Allerstorfer, einer der Aussteller auf der Internationalen Erfindermesse in Genf. Seine Idee klingt sowohl simpel als auch einleuchtend: An den Autobahnausfahrten hängt an großen, mächtigen Stahlträgern ein Gumminetz. Fährt jemand in umgekehrter Richtung über die Ausfahrt auf die Autobahn, betätigt er über eine Induktionsschleife das Gumminetz, das auf das Fahrzeug herab fällt.
"Das heißt, wenn ein Auto hineinfährt, bedeutet das zunächst einmal, dass sich die Gummiseile dehnen. Und das Netz fällt auf das Auto oder auf den LKW. Beim normalen Pkw passiert überhaupt nichts. Das Netz umschließt das Auto, und das Auto wird sanft gestoppt. Ohne Schaden!"
Dies habe er in mehreren Versuchsreihen nachgewiesen. Mit seinem "Geisterfahrernetz" seien Fahrzeuge mit einer Geschwindigkeit von bis zu 80 Stundenkilometern gestoppt werden. Dass das Netz nicht vorher in Tausende Stücke zerreißt, hängt mit der speziellen Struktur zusammen. Da Netz besteht aus:
"Kunststoff, Polypropylen, Fadenbündelung, kann nicht reißen. Eine Spezialanfertigung aus Deutschland."
In Zusammenarbeit mit dem österreichischen Automobilclub ÖAMTC und mehreren österreichischen Bundesländern soll ein Prototyp des "Geisterfahrernetzes" schon bald seinen Praxistest absolvieren, kündigt der Wiener Erfinder Stefan Allerstorfer an. So simpel die Entwicklung auf den ersten Blick auch klingen mag - maßgeblich war für den Österreicher, wie er auf die zündende Idee kam:
"Ich habe erstens einmal einem Geisterfahrer gesehen in Österreich. Und das Zweite: Bei der Tigerjagd in Indien habe ich gesehen, wie die den Tiger in einem Netz fangen, ohne dass dabei Schaden entsteht."
Als Ergebnis beider Erlebnisse hat Stefan Allerstorfer sein "Geisterfahrernetz" entwickelt, von dem er sich mehr Sicherheit auf den Autobahnen erhofft. Um mehr Sicherheit im Straßenverkehr ging es auch dem Ulmer Mediziner Dr. Hartmut Schmuecker - und dazu brauchte er nicht einmal in Indien auf Tigerjagd gehen. Das Studium der Unfallstatistiken genügte. Aus denen geht nämlich hervor, dass bundesweit pro Jahr rund 200.000 Unfallopfer ein Halswirbel-Schleudertrauma erleiden. Dies entsteht häufig bei Auffahrunfällen, wenn der nach vorne geneigte Kopf abrupt nach hinten auf die Kopfstütze prallt. Die Abhilfe des Ulmer Arztes: als Ergänzung zum herkömmlichen Dreipunktsicherheitsgurt ein sogenannter Kopfsicherheitsgurt. Der sieht beim ersten Hinsehen aus wie ein mit einem elastischen Metall verstärktes Stirnband, das den Kopf im Falle eines Aufpralls an die Kopfstütze presst und ein weiteres Hin- und Herfedern verhindert. Hartmut Schmuecker:
"Wenn ich irgendwo drauffahre, hat das Stirnteil vorne einen Druckpunkt. Der kann nicht weg, also nicht abrutschen. Und dann zieht der Rückhaltepunkt das Metall nach hinten an den Kopf ran in einer halben Millisekunde. Und dann schmiegt sich der Kopf an. Und der Gurt kann nicht mehr weg."
Dadurch verhindert das System nach Darstellung des Ulmer Mediziners Schläge auf die Halswirbelsäule, die bei Auffahrunfällen ein Schleudertrauma auslösen.
"Beim Heckaufprall, also wenn von hinten etwas drauffährt, kommt kein Schleudertrauma mit dem üblichen Vorschleudern des Kopfes mehr zustande."
Eine Videopräsentation ein paar Messestände weiter:
"Der 'synchrotrain' kann gemeinsam mit der heutigen Eisenbahn fahren. Er greift auf die ungenutzten Kapazitäten der vorhandenen Schienen zu."
Eine Art "Auto auf Schienen" steht neben dem Bildschirm - ein Symbol für das Projekt "synchrotrain": Dabei will der Berliner Informationstechniker Uwe Stahn Individualverkehr auf der Schiene möglich machen. Herzstück des Konzeptes sind rechnergesteuerte Shuttles, die sich individuell für Fahrten auf dem Schienennetz programmieren lassen - beispielsweise von Berlin nach Erfurt, von Köln an den Bodensee oder wo auch immer:
"Ein Shuttle ist im Prinzip ein selbstständig fahrendes Fahrzeug, also vollautomatisch, was auch individuell Fährt auf der Schiene und kann auch parallel mit den heutigen Schienen fahren, weil an der Trasse nichts umgebaut werden muss. "
Wie ein Mail im Internet, so sucht sich das Shuttle, ausgestattet mit einem leistungsfähigen Rechner, seinen Weg auf dem Schienennetz zum Zielpunkt, Das funktioniert aber nur, wenn alle Fahrzeuge auf der Schiene, also die herkömmlichen Züge und die Individualshuttles, vom gleichen Rechner gesteuert werden. Nur so lassen sich Kollisionen vermeiden und die Geschwindigkeiten maximieren. Im Hintergrund arbeiten
"mehrere dezentrale Rechner. Und wenn es richtig große Fahrten werden, müssen die sich halt vernetzen und sagen: O.K, ich habe jetzt hier ein Fenster oder hier. Da müssen die schon miteinander kommunizieren, damit die die gesamte Trasse berechnen können. Die herkömmlichen Züge verhalten sich dann quasi genauso wie ein "synchrotrain"-Fahrzeug, damit die Vorausberechnung auch funktioniert."
Das Konzept klingt beim ersten Hinhören gewagt. Und viele Messebesucher möchten an eine Umsetzung nicht so recht glauben. Dem stellt Uwe Stahn das Projekt "Ultra" auf dem Flughafen London Heathrow entgegen. Dort fahren kleine, unbemannte Elektromobile auf Tastendruck individuelle Ziele an und bewegen sich dabei auf speziellen Betonschienen; ein Zentralrechner koordiniert die Fahrten. Sein mittlerweile zum Patent angemeldetes Konzept "synchrotrain" stelle da eine konsequente Fortentwicklung dar, meint der Berliner Uwe Stahn. Außerdem müsse man sich angesichts zunehmend verstopfter Straße die Frage zwangsweise die Frage stellen, ob das Schienennetz zukünftig nicht besser ausgelastet werden könne, eben auch mit individuellen Shuttles.
"Wenn man überlegt, wie ausgelastet heutzutage die Autobahnen sind...also mit diesem System kann man alleine mit dem Tempo 100 auf einer zweispurigen Schienenstrecke die Kapazität einer 14-spurigen Autobahn erreichen. Wenn man mit dem System 200 fährt, bekommt man die Kapazität einer 24-spurigen Autobahn, nur auf einer zweispurigen Strecke. Wenn ich Betreiber einer Eisenbahnstrecke wäre, dann würde ich als Betreiber sagen: Je eher desto besser!"
"Achtung Autofahrer! Auf der Autobahn A 81 kommt ihnen zwischen den Anschlussstellen Engen und Geisingen in Fahrtrichtung Stuttgart ein Fahrzeug entgegen!"
Wieder mal ein Geisterfahrer unterwegs. Doch damit soll es nun ein Ende haben. Denn nun gibt es einen "Geisterfahrer-Stopp durch ein Fangnetz."
Erfunden und zum Patent angemeldet von dem Wiener Ingenieur Stefan Allerstorfer, einer der Aussteller auf der Internationalen Erfindermesse in Genf. Seine Idee klingt sowohl simpel als auch einleuchtend: An den Autobahnausfahrten hängt an großen, mächtigen Stahlträgern ein Gumminetz. Fährt jemand in umgekehrter Richtung über die Ausfahrt auf die Autobahn, betätigt er über eine Induktionsschleife das Gumminetz, das auf das Fahrzeug herab fällt.
"Das heißt, wenn ein Auto hineinfährt, bedeutet das zunächst einmal, dass sich die Gummiseile dehnen. Und das Netz fällt auf das Auto oder auf den LKW. Beim normalen Pkw passiert überhaupt nichts. Das Netz umschließt das Auto, und das Auto wird sanft gestoppt. Ohne Schaden!"
Dies habe er in mehreren Versuchsreihen nachgewiesen. Mit seinem "Geisterfahrernetz" seien Fahrzeuge mit einer Geschwindigkeit von bis zu 80 Stundenkilometern gestoppt werden. Dass das Netz nicht vorher in Tausende Stücke zerreißt, hängt mit der speziellen Struktur zusammen. Da Netz besteht aus:
"Kunststoff, Polypropylen, Fadenbündelung, kann nicht reißen. Eine Spezialanfertigung aus Deutschland."
In Zusammenarbeit mit dem österreichischen Automobilclub ÖAMTC und mehreren österreichischen Bundesländern soll ein Prototyp des "Geisterfahrernetzes" schon bald seinen Praxistest absolvieren, kündigt der Wiener Erfinder Stefan Allerstorfer an. So simpel die Entwicklung auf den ersten Blick auch klingen mag - maßgeblich war für den Österreicher, wie er auf die zündende Idee kam:
"Ich habe erstens einmal einem Geisterfahrer gesehen in Österreich. Und das Zweite: Bei der Tigerjagd in Indien habe ich gesehen, wie die den Tiger in einem Netz fangen, ohne dass dabei Schaden entsteht."
Als Ergebnis beider Erlebnisse hat Stefan Allerstorfer sein "Geisterfahrernetz" entwickelt, von dem er sich mehr Sicherheit auf den Autobahnen erhofft. Um mehr Sicherheit im Straßenverkehr ging es auch dem Ulmer Mediziner Dr. Hartmut Schmuecker - und dazu brauchte er nicht einmal in Indien auf Tigerjagd gehen. Das Studium der Unfallstatistiken genügte. Aus denen geht nämlich hervor, dass bundesweit pro Jahr rund 200.000 Unfallopfer ein Halswirbel-Schleudertrauma erleiden. Dies entsteht häufig bei Auffahrunfällen, wenn der nach vorne geneigte Kopf abrupt nach hinten auf die Kopfstütze prallt. Die Abhilfe des Ulmer Arztes: als Ergänzung zum herkömmlichen Dreipunktsicherheitsgurt ein sogenannter Kopfsicherheitsgurt. Der sieht beim ersten Hinsehen aus wie ein mit einem elastischen Metall verstärktes Stirnband, das den Kopf im Falle eines Aufpralls an die Kopfstütze presst und ein weiteres Hin- und Herfedern verhindert. Hartmut Schmuecker:
"Wenn ich irgendwo drauffahre, hat das Stirnteil vorne einen Druckpunkt. Der kann nicht weg, also nicht abrutschen. Und dann zieht der Rückhaltepunkt das Metall nach hinten an den Kopf ran in einer halben Millisekunde. Und dann schmiegt sich der Kopf an. Und der Gurt kann nicht mehr weg."
Dadurch verhindert das System nach Darstellung des Ulmer Mediziners Schläge auf die Halswirbelsäule, die bei Auffahrunfällen ein Schleudertrauma auslösen.
"Beim Heckaufprall, also wenn von hinten etwas drauffährt, kommt kein Schleudertrauma mit dem üblichen Vorschleudern des Kopfes mehr zustande."
Eine Videopräsentation ein paar Messestände weiter:
"Der 'synchrotrain' kann gemeinsam mit der heutigen Eisenbahn fahren. Er greift auf die ungenutzten Kapazitäten der vorhandenen Schienen zu."
Eine Art "Auto auf Schienen" steht neben dem Bildschirm - ein Symbol für das Projekt "synchrotrain": Dabei will der Berliner Informationstechniker Uwe Stahn Individualverkehr auf der Schiene möglich machen. Herzstück des Konzeptes sind rechnergesteuerte Shuttles, die sich individuell für Fahrten auf dem Schienennetz programmieren lassen - beispielsweise von Berlin nach Erfurt, von Köln an den Bodensee oder wo auch immer:
"Ein Shuttle ist im Prinzip ein selbstständig fahrendes Fahrzeug, also vollautomatisch, was auch individuell Fährt auf der Schiene und kann auch parallel mit den heutigen Schienen fahren, weil an der Trasse nichts umgebaut werden muss. "
Wie ein Mail im Internet, so sucht sich das Shuttle, ausgestattet mit einem leistungsfähigen Rechner, seinen Weg auf dem Schienennetz zum Zielpunkt, Das funktioniert aber nur, wenn alle Fahrzeuge auf der Schiene, also die herkömmlichen Züge und die Individualshuttles, vom gleichen Rechner gesteuert werden. Nur so lassen sich Kollisionen vermeiden und die Geschwindigkeiten maximieren. Im Hintergrund arbeiten
"mehrere dezentrale Rechner. Und wenn es richtig große Fahrten werden, müssen die sich halt vernetzen und sagen: O.K, ich habe jetzt hier ein Fenster oder hier. Da müssen die schon miteinander kommunizieren, damit die die gesamte Trasse berechnen können. Die herkömmlichen Züge verhalten sich dann quasi genauso wie ein "synchrotrain"-Fahrzeug, damit die Vorausberechnung auch funktioniert."
Das Konzept klingt beim ersten Hinhören gewagt. Und viele Messebesucher möchten an eine Umsetzung nicht so recht glauben. Dem stellt Uwe Stahn das Projekt "Ultra" auf dem Flughafen London Heathrow entgegen. Dort fahren kleine, unbemannte Elektromobile auf Tastendruck individuelle Ziele an und bewegen sich dabei auf speziellen Betonschienen; ein Zentralrechner koordiniert die Fahrten. Sein mittlerweile zum Patent angemeldetes Konzept "synchrotrain" stelle da eine konsequente Fortentwicklung dar, meint der Berliner Uwe Stahn. Außerdem müsse man sich angesichts zunehmend verstopfter Straße die Frage zwangsweise die Frage stellen, ob das Schienennetz zukünftig nicht besser ausgelastet werden könne, eben auch mit individuellen Shuttles.
"Wenn man überlegt, wie ausgelastet heutzutage die Autobahnen sind...also mit diesem System kann man alleine mit dem Tempo 100 auf einer zweispurigen Schienenstrecke die Kapazität einer 14-spurigen Autobahn erreichen. Wenn man mit dem System 200 fährt, bekommt man die Kapazität einer 24-spurigen Autobahn, nur auf einer zweispurigen Strecke. Wenn ich Betreiber einer Eisenbahnstrecke wäre, dann würde ich als Betreiber sagen: Je eher desto besser!"