Georg Ehring: Zumindest auf absehbare Zeit fährt auch das umweltschonende Auto nicht mit Strom, sondern überwiegend mit Benzin oder Diesel. Der Marktanteil alternativer Antriebe wie Autogas bewegt sich ebenfalls im niedrigen%bereich und deshalb ist es für das Klima wichtig, den Verbrauch von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren auf Benzin- oder Dieselbasis zu senken. Die EU-Kommission will dazu heute einen Vorschlag präsentieren: Schwere Fahrzeuge sollen mehr CO2 ausstoßen dürfen als leichte. Darüber möchte ich jetzt sprechen mit Ferdinand Dudenhöffer vom Center Automotive Research der Uni Duisburg-Essen. Guten Tag, Herr Dudenhöffer!
Ferdinand Dudenhöffer: Schönen guten Tag, Herr Ehring.
Ehring: Ja, Herr Dudenhöffer, warum soll man eigentlich großen Autos höhere Emissionen erlauben als kleinen?
Dudenhöffer: Zunächst ist es ja so, dass man insgesamt die CO2-Emissionen im Verbrauch senken will – auf einen Wert von 95 Gramm CO2 zum Jahr 2020 -, und jetzt, wenn man so was machen will, erhebt sich natürlich die Frage von der technischen Seite, wenn ich einen Porsche habe, wenn ich einen großen Mercedes habe, wenn ich einen großen BMW habe, ist dieser Wert von 95 Gramm CO2, also ein kleiner Verbrauch, viel schwieriger erreichbar als zum Beispiel beim kleinen Fiat, einem Kleinwagen. Deshalb kommt man aus technischer Sicht – da haben die Deutschen viel damit argumentiert in Brüssel – zu der Überlegung, die Frau Merkel hat es vor ein paar Jahren schon gesagt, das große Auto, wo mehr Leute reingehen, damit mehr Gewicht hat, das soll ein paar CO2-Einsparungen weniger bringen als der Kleinwagen. Das ist das Argument der Technik; dann kommt ein Argument dagegen, dass dies natürlich so was wie Verteilung, Einkommensverteilung widerspiegelt, und da kann man durchaus sagen, wer sich den großen Porsche kauft, der hat auch mehr Geld, der hat eine größere Zahlungsbereitschaft, also kann dort mehr für Verbrauchsminderung an Technik eingesetzt werden als bei dem Kleinwagenfahrer, der mit weniger Einkommen unterwegs ist. Also es ist eine Gerechtigkeitsfrage und eine technische Frage, auf die die EU-Kommission heute eine Antwort geben will.
Ehring: Der CO2-Ausstoß soll ja nach Gewicht unterschiedlich sein. Man könnte es ja auch nach der Größe der Autos berechnen, das wäre vielleicht ein Anreiz, leichtere Baumaterialien auch zu verwenden.
Dudenhöffer: Absolut richtig, auch das ist diskutiert worden. Es ist ja bereits heute so, dass der CO2-Ausstoß nach Gewicht beurteilt wird. Da gibt es so eine Abhängigkeit: Je mehr, je höher das Gewicht vom Fahrzeug ist, umso größer darf der CO2-Ausstoß sein. Um diese Steigung dieser Geraden, da hat man lange gestritten. Man ist heute bei einem Wert, der für die deutschen Autobauer ganz gut aussieht, und in der Zukunft fürchtet man, dass dieses Gewicht eben eine geringere Rolle spielt. Bei der Größe der Fahrzeuge ist es manchmal schwieriger, die entsprechenden Daten zu fixieren. Wenn ich ein Fahrzeug habe wie einen Opel Meriva, ist das ein Fahrzeug, was sehr viel Raum innen bietet, wenn ich ein Fahrzeug habe wie etwa einen großen Van, oder einen großen SUV, dann bietet der auch Raum darin, wenn ich jetzt die Ausmaße von den Vorder- und Hinterachsen und ähnliche Dinge berücksichtige. Also auf gut Deutsch: Es ist schwieriger, so eine Größenklassifizierung zu finden, die objektiv ist, als dieses Gewicht von den Fahrzeugen nachzumessen.
Ehring: Wie ehrgeizig ist eigentlich die EU insgesamt bei der Verbrauchsregulierung? Ließe sich mehr herausholen für das Klima?
Dudenhöffer: Also zunächst gilt: Dieser Wert 95 ist machbar, ist auf der einen Seite ehrgeizig, aber auf der anderen Seite – das haben wir jetzt auch gesehen – mit den Regulierungen, die wir heute haben (heute darf man ja 130 Gramm im Durchschnitt verbrauchen), da wäre mehr möglich gewesen. Selbstverständlich wehrt sich die Automobilindustrie, die Lobby der Automobilindustrie, schärfere Grenzwerte zu nehmen, aber wenn wir so ein bisschen in die Vergangenheit schauen: Vor ein paar Jahren, 2008, da hatte man noch ein Selbstverpflichtungsziel, wo die Autoindustrie gesagt hat, wir machen das alleine, und dieses Selbstverpflichtungsziel ist nie erreicht worden. Dann ist die EU-Kommission gekommen mit diesen 130 Gramm, 5,3, 5,4 Liter ist das im Verbrauch im Durchschnitt, mit diesem Ziel und man hat hohe Diskussionen gehabt, große Diskussionen, ob das denn überhaupt umsetzbar ist, dass die Autos sehr, sehr viel teurer werden. Und was ist passiert? – Es ist die größte Innovationswelle ausgelöst worden. Das, was früher bei Fahrzeugen wie dem Drei-Liter-Lupo drin war, die gefloppt haben, das ist mittlerweile überall fast Serie. Also Regulierungen, die können helfen, deutlich Ziele zu erreichen, ohne zu viel zu gefährden, und so sieht es auch mit dieser 95-Gramm-Regulierung für die Zukunft aus. Nach meiner Einschätzung wäre ohne große Gefahren auch mehr möglich.
Ehring: Die Einschätzung von Ferdinand Dudenhöffer vom Center Automotive Research – herzlichen Dank dafür.
Dudenhöffer: Ich bedanke mich.
Äußerungen unserer Gesprächspartner geben deren eigene Auffassungen wieder. Deutschlandradio macht sich Äußerungen seiner Gesprächspartner in Interviews und Diskussionen nicht zu eigen.
Ferdinand Dudenhöffer: Schönen guten Tag, Herr Ehring.
Ehring: Ja, Herr Dudenhöffer, warum soll man eigentlich großen Autos höhere Emissionen erlauben als kleinen?
Dudenhöffer: Zunächst ist es ja so, dass man insgesamt die CO2-Emissionen im Verbrauch senken will – auf einen Wert von 95 Gramm CO2 zum Jahr 2020 -, und jetzt, wenn man so was machen will, erhebt sich natürlich die Frage von der technischen Seite, wenn ich einen Porsche habe, wenn ich einen großen Mercedes habe, wenn ich einen großen BMW habe, ist dieser Wert von 95 Gramm CO2, also ein kleiner Verbrauch, viel schwieriger erreichbar als zum Beispiel beim kleinen Fiat, einem Kleinwagen. Deshalb kommt man aus technischer Sicht – da haben die Deutschen viel damit argumentiert in Brüssel – zu der Überlegung, die Frau Merkel hat es vor ein paar Jahren schon gesagt, das große Auto, wo mehr Leute reingehen, damit mehr Gewicht hat, das soll ein paar CO2-Einsparungen weniger bringen als der Kleinwagen. Das ist das Argument der Technik; dann kommt ein Argument dagegen, dass dies natürlich so was wie Verteilung, Einkommensverteilung widerspiegelt, und da kann man durchaus sagen, wer sich den großen Porsche kauft, der hat auch mehr Geld, der hat eine größere Zahlungsbereitschaft, also kann dort mehr für Verbrauchsminderung an Technik eingesetzt werden als bei dem Kleinwagenfahrer, der mit weniger Einkommen unterwegs ist. Also es ist eine Gerechtigkeitsfrage und eine technische Frage, auf die die EU-Kommission heute eine Antwort geben will.
Ehring: Der CO2-Ausstoß soll ja nach Gewicht unterschiedlich sein. Man könnte es ja auch nach der Größe der Autos berechnen, das wäre vielleicht ein Anreiz, leichtere Baumaterialien auch zu verwenden.
Dudenhöffer: Absolut richtig, auch das ist diskutiert worden. Es ist ja bereits heute so, dass der CO2-Ausstoß nach Gewicht beurteilt wird. Da gibt es so eine Abhängigkeit: Je mehr, je höher das Gewicht vom Fahrzeug ist, umso größer darf der CO2-Ausstoß sein. Um diese Steigung dieser Geraden, da hat man lange gestritten. Man ist heute bei einem Wert, der für die deutschen Autobauer ganz gut aussieht, und in der Zukunft fürchtet man, dass dieses Gewicht eben eine geringere Rolle spielt. Bei der Größe der Fahrzeuge ist es manchmal schwieriger, die entsprechenden Daten zu fixieren. Wenn ich ein Fahrzeug habe wie einen Opel Meriva, ist das ein Fahrzeug, was sehr viel Raum innen bietet, wenn ich ein Fahrzeug habe wie etwa einen großen Van, oder einen großen SUV, dann bietet der auch Raum darin, wenn ich jetzt die Ausmaße von den Vorder- und Hinterachsen und ähnliche Dinge berücksichtige. Also auf gut Deutsch: Es ist schwieriger, so eine Größenklassifizierung zu finden, die objektiv ist, als dieses Gewicht von den Fahrzeugen nachzumessen.
Ehring: Wie ehrgeizig ist eigentlich die EU insgesamt bei der Verbrauchsregulierung? Ließe sich mehr herausholen für das Klima?
Dudenhöffer: Also zunächst gilt: Dieser Wert 95 ist machbar, ist auf der einen Seite ehrgeizig, aber auf der anderen Seite – das haben wir jetzt auch gesehen – mit den Regulierungen, die wir heute haben (heute darf man ja 130 Gramm im Durchschnitt verbrauchen), da wäre mehr möglich gewesen. Selbstverständlich wehrt sich die Automobilindustrie, die Lobby der Automobilindustrie, schärfere Grenzwerte zu nehmen, aber wenn wir so ein bisschen in die Vergangenheit schauen: Vor ein paar Jahren, 2008, da hatte man noch ein Selbstverpflichtungsziel, wo die Autoindustrie gesagt hat, wir machen das alleine, und dieses Selbstverpflichtungsziel ist nie erreicht worden. Dann ist die EU-Kommission gekommen mit diesen 130 Gramm, 5,3, 5,4 Liter ist das im Verbrauch im Durchschnitt, mit diesem Ziel und man hat hohe Diskussionen gehabt, große Diskussionen, ob das denn überhaupt umsetzbar ist, dass die Autos sehr, sehr viel teurer werden. Und was ist passiert? – Es ist die größte Innovationswelle ausgelöst worden. Das, was früher bei Fahrzeugen wie dem Drei-Liter-Lupo drin war, die gefloppt haben, das ist mittlerweile überall fast Serie. Also Regulierungen, die können helfen, deutlich Ziele zu erreichen, ohne zu viel zu gefährden, und so sieht es auch mit dieser 95-Gramm-Regulierung für die Zukunft aus. Nach meiner Einschätzung wäre ohne große Gefahren auch mehr möglich.
Ehring: Die Einschätzung von Ferdinand Dudenhöffer vom Center Automotive Research – herzlichen Dank dafür.
Dudenhöffer: Ich bedanke mich.
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