Wir haben zwar die Luftfahrt nur mit etwa 3 Prozent beteiligt an der globalen Erwärmung, aber immerhin, es sind 3 Prozent und wir werden daran arbeiten. Im Übrigen ist die Reduktion dieser Umweltfragen auch gleichzeitig mit der Effektivität des Transportgerätes verbunden, so dass wir also nicht nur Umweltfragen, sondern auch geringeren Treibstoffverbrauch etc. etc. damit erreichen können.
Wie viel Sprit ein Flugzeug pro 100 Kilometer und Person benötigt, ist aber gar nicht so leicht zu errechnen. Es kommt auf die tatsächliche Passagierauslastung, die sonstige Beladung und die Distanz an, aber schon heute werden auf ausgelasteten Mittelstrecken und Fernflügen Werte erreicht, die erstaunen. Mehr als 5 Liter sind es nur noch bei uralten Jets und das Dreiliterflugzeug ist keine Vision, sondern festgeschriebenes Ziel. Dieter Schmitt, Leiter der Abteilung Zukunftsprojekte/Forschung bei Airbus in Toulouse:
Die Ziele haben wir in einer gemeinsamen Definition mit europäischen Interessennehmern definiert. Es gibt eine Vision 2020 für den Luftverkehr, da sind sehr ambitionierte Ziele drin: Halbierung des Kraftstoffverbrauches im kommerziellen Luftverkehr, Reduktion damit auch des CO2-Ausstoßes auf die Hälfte, Reduktion des Lärmes auch um die Hälfte, um dann letztlich den Lärm nur noch im Flughafenumfeld zu haben und nicht mehr außerhalb des Flughafens. Also sehr ehrgeizige Ziele, die sich gemeinsam vorgegeben werden, und an denen werden alle möglichen zukünftigen Forschungsprogramme ausgerichtet sein.
Forschung ist zum Erreichen der Ziele auch nötig, denn mit heutigen Triebwerken und Flugzeugen wird man die Vorgaben nicht erreichen können:
Es wird nicht mehr so ganz einfache Techniken geben, es wird zunehmend schwieriger. Wir müssen jetzt auf der einen Seite sehr in das Detail des Triebwerkes, wir müssen gucken, das Triebwerk mit größerem Druck, mit größerer Effizienz der Brennkammer zu bearbeiten und neue Materialien, die wir brauchen, um die Triebwerke noch effizienter zu machen. Wir tun etwas in der Konstruktion des Flugzeuges selbst, um Leichtbau noch extremer zu machen. Nicht mehr nur Leichtmetalle wie Aluminium oder Aluminiumlegierungen, sondern Karbonlegierungen und damit Rumpf und Flügelstrukturen mit Karbon zu belegen und diese Karbonmaterialien in diese Konstruktion ein zu binden.
Schon der neue Superairbus soll zumindest in Teilen so konstruiert sein und auf Langstrecken unter drei Litern Verbrauch liegen. Sicher nicht nur um der Umwelt einen Gefallen zu tun, sondern auch aus wirtschaftlichen Überlegungen. Doch wenn Wirtschaftlichkeit der Umwelt etwas nützt, ist es ja auch nicht schlecht.
Wie viel Sprit ein Flugzeug pro 100 Kilometer und Person benötigt, ist aber gar nicht so leicht zu errechnen. Es kommt auf die tatsächliche Passagierauslastung, die sonstige Beladung und die Distanz an, aber schon heute werden auf ausgelasteten Mittelstrecken und Fernflügen Werte erreicht, die erstaunen. Mehr als 5 Liter sind es nur noch bei uralten Jets und das Dreiliterflugzeug ist keine Vision, sondern festgeschriebenes Ziel. Dieter Schmitt, Leiter der Abteilung Zukunftsprojekte/Forschung bei Airbus in Toulouse:
Die Ziele haben wir in einer gemeinsamen Definition mit europäischen Interessennehmern definiert. Es gibt eine Vision 2020 für den Luftverkehr, da sind sehr ambitionierte Ziele drin: Halbierung des Kraftstoffverbrauches im kommerziellen Luftverkehr, Reduktion damit auch des CO2-Ausstoßes auf die Hälfte, Reduktion des Lärmes auch um die Hälfte, um dann letztlich den Lärm nur noch im Flughafenumfeld zu haben und nicht mehr außerhalb des Flughafens. Also sehr ehrgeizige Ziele, die sich gemeinsam vorgegeben werden, und an denen werden alle möglichen zukünftigen Forschungsprogramme ausgerichtet sein.
Forschung ist zum Erreichen der Ziele auch nötig, denn mit heutigen Triebwerken und Flugzeugen wird man die Vorgaben nicht erreichen können:
Es wird nicht mehr so ganz einfache Techniken geben, es wird zunehmend schwieriger. Wir müssen jetzt auf der einen Seite sehr in das Detail des Triebwerkes, wir müssen gucken, das Triebwerk mit größerem Druck, mit größerer Effizienz der Brennkammer zu bearbeiten und neue Materialien, die wir brauchen, um die Triebwerke noch effizienter zu machen. Wir tun etwas in der Konstruktion des Flugzeuges selbst, um Leichtbau noch extremer zu machen. Nicht mehr nur Leichtmetalle wie Aluminium oder Aluminiumlegierungen, sondern Karbonlegierungen und damit Rumpf und Flügelstrukturen mit Karbon zu belegen und diese Karbonmaterialien in diese Konstruktion ein zu binden.
Schon der neue Superairbus soll zumindest in Teilen so konstruiert sein und auf Langstrecken unter drei Litern Verbrauch liegen. Sicher nicht nur um der Umwelt einen Gefallen zu tun, sondern auch aus wirtschaftlichen Überlegungen. Doch wenn Wirtschaftlichkeit der Umwelt etwas nützt, ist es ja auch nicht schlecht.