LKW gehören auf die Schiene. Zumindest die Anhänger, und zwar huckepack, auf Eisenbahnwagen. Davon ist Torsten Dellmann, Leiter des
Instituts für Schienenfahrzeuge in Aachen überzeugt.
Es gibt ja keine Alternative, was wollen wir denn anderes tun? Wenn man davon ausgeht, dass in den nächsten 15 Jahren der Güterverkehr um 60 Prozent steigen wird.
Der Aachener Eisenbahnforscher setzt daher auf den so genannten kombinierten Verkehr. Dabei fahren LKW ihre Fracht, die meist in einem Container verpackt ist, vom Versender zum Bahnhof. Dort wird sie auf Eisenbahnwagen verladen und zu einem Bahnhof in der Nähe des Empfängers transportiert. Dort angekommen, wird dann der Container wieder auf einen LKW verladen und zum Empfänger geliefert. Das Verfahren ist zwar nicht neu, aber bislang zu aufwändig. Das Problem ist die Verladetechnik. Anders als Passagiere, die einfach in einen Zug einsteigen können, werden Container derzeit aufwändig und teuer mit gewaltigen Kränen vom LKW auf die Schiene verladen. Es dauert unter Umständen Stunden, bis ein so beladener Güterzug losfahren kann. Hier setzt Torsten Dellmann an. Er will ganze Anhänger transportieren, die Sattelauflieger.
Wir stellen uns an der Stelle vor, dass man auch auf die Sattelauflieger sich konzentriert, weil das ständig zunimmt. Das bedeutet, dass man aber so einen Zug in der Größenordung von zehn Minuten be- und entladen muss.
Zehn Minuten Ladezeit statt mehrerer Stunden - das würde die Konkurrenzfähigkeit der Schiene erheblich verbessern. Kern des Projektes, das auf den Namen Cargo-Beamer hören soll, ist eine vom Waggon verschiebbare Wanne.
Das Grundkonzept sieht auf dem Güterwagen quasi eine Verpackungseinheit in Form einer Schale vor nach dem Vorbild der Transportsysteme im Flugverkehr.
Statt den Container mit einem Kran vom LKW zu heben, soll dieser auf die Schale fahren, dort die Zugmaschine abkuppeln und den Hänger samt Ladung auf der Schale befestigen. Diese kann dann im Güterzug-Terminal von motorgetriebenen Rollen im Boden automatisch nach rechts oder links auf den Waggon geschoben werden. Damit sich die LKW beim Beladen des Zugs nicht behindern, ziehen die Rollen im Boden die Verladeschalen nach rechts und links versetzt vom Wagen. Damit hat jeder LKW genügend Platz zum rangieren, und - das ist der große Vorteil gegenüber dem konventionellen Verladen per Kran - alle Wagen können gleichzeitig beladen werden.
Und das kann man sich in zehn Minuten vorstellen. Die LKW sollen dann über ein Leitsystem auf die entsprechende Verladungseinheit geführt werden.
Und wenn der LKW-Fahrer sich nicht verfährt, klappt es auch. Der so beladene Zug soll sich dann in den laufenden Verkehr auf der Schiene einreihen und zu seinem Zielort, dem andern Terminal, fahren.
Man muss dann erwarten, das diese Shuttlezüge im Regelverkehr mitfahren können. Also wir planen, diese Fahrzeuge mit einer Geschwindigkeit von 160 Kilometern pro Stunde zu betreiben. Das ist nicht ganz einfach, denn einerseits hat man hohe Achslasten, andererseits dagegen hohe Geschwindigkeiten. Auch auf die Belastung der Gleise muss man achten.
Der Aachener Verkehrswissenschaftler steht derzeit in Verhandlungen mit Projektpartnern. Die erste Linie soll das Ruhrgebiet mit Brandenburg verbinden. Zu Beginn sollen die Züge in einem Abstand von zwei Stunden fahren. Später könnte dann der Takt auf eine halbe Stunde verkürzt werden, und noch später könnte ein regelrechtes Netz daraus werden. Das könnte dann zumindest auf Fernstrecken einen Teil der LKW von der Autobahn holen, hofft Dellmann.
Instituts für Schienenfahrzeuge in Aachen überzeugt.
Es gibt ja keine Alternative, was wollen wir denn anderes tun? Wenn man davon ausgeht, dass in den nächsten 15 Jahren der Güterverkehr um 60 Prozent steigen wird.
Der Aachener Eisenbahnforscher setzt daher auf den so genannten kombinierten Verkehr. Dabei fahren LKW ihre Fracht, die meist in einem Container verpackt ist, vom Versender zum Bahnhof. Dort wird sie auf Eisenbahnwagen verladen und zu einem Bahnhof in der Nähe des Empfängers transportiert. Dort angekommen, wird dann der Container wieder auf einen LKW verladen und zum Empfänger geliefert. Das Verfahren ist zwar nicht neu, aber bislang zu aufwändig. Das Problem ist die Verladetechnik. Anders als Passagiere, die einfach in einen Zug einsteigen können, werden Container derzeit aufwändig und teuer mit gewaltigen Kränen vom LKW auf die Schiene verladen. Es dauert unter Umständen Stunden, bis ein so beladener Güterzug losfahren kann. Hier setzt Torsten Dellmann an. Er will ganze Anhänger transportieren, die Sattelauflieger.
Wir stellen uns an der Stelle vor, dass man auch auf die Sattelauflieger sich konzentriert, weil das ständig zunimmt. Das bedeutet, dass man aber so einen Zug in der Größenordung von zehn Minuten be- und entladen muss.
Zehn Minuten Ladezeit statt mehrerer Stunden - das würde die Konkurrenzfähigkeit der Schiene erheblich verbessern. Kern des Projektes, das auf den Namen Cargo-Beamer hören soll, ist eine vom Waggon verschiebbare Wanne.
Das Grundkonzept sieht auf dem Güterwagen quasi eine Verpackungseinheit in Form einer Schale vor nach dem Vorbild der Transportsysteme im Flugverkehr.
Statt den Container mit einem Kran vom LKW zu heben, soll dieser auf die Schale fahren, dort die Zugmaschine abkuppeln und den Hänger samt Ladung auf der Schale befestigen. Diese kann dann im Güterzug-Terminal von motorgetriebenen Rollen im Boden automatisch nach rechts oder links auf den Waggon geschoben werden. Damit sich die LKW beim Beladen des Zugs nicht behindern, ziehen die Rollen im Boden die Verladeschalen nach rechts und links versetzt vom Wagen. Damit hat jeder LKW genügend Platz zum rangieren, und - das ist der große Vorteil gegenüber dem konventionellen Verladen per Kran - alle Wagen können gleichzeitig beladen werden.
Und das kann man sich in zehn Minuten vorstellen. Die LKW sollen dann über ein Leitsystem auf die entsprechende Verladungseinheit geführt werden.
Und wenn der LKW-Fahrer sich nicht verfährt, klappt es auch. Der so beladene Zug soll sich dann in den laufenden Verkehr auf der Schiene einreihen und zu seinem Zielort, dem andern Terminal, fahren.
Man muss dann erwarten, das diese Shuttlezüge im Regelverkehr mitfahren können. Also wir planen, diese Fahrzeuge mit einer Geschwindigkeit von 160 Kilometern pro Stunde zu betreiben. Das ist nicht ganz einfach, denn einerseits hat man hohe Achslasten, andererseits dagegen hohe Geschwindigkeiten. Auch auf die Belastung der Gleise muss man achten.
Der Aachener Verkehrswissenschaftler steht derzeit in Verhandlungen mit Projektpartnern. Die erste Linie soll das Ruhrgebiet mit Brandenburg verbinden. Zu Beginn sollen die Züge in einem Abstand von zwei Stunden fahren. Später könnte dann der Takt auf eine halbe Stunde verkürzt werden, und noch später könnte ein regelrechtes Netz daraus werden. Das könnte dann zumindest auf Fernstrecken einen Teil der LKW von der Autobahn holen, hofft Dellmann.