Langsam rollt der Hafenkran an der Kaimauer entlang. Er hat eine wertvolle Fracht am Haken: einen blauen Kleinbus, vollgestopft mit Elektronik, auf dem Dach zwei Antennen. Sachte setzt der Kran den Bus auf einem Schwimmponton ab. Dieser Ponton soll, gezogen von einem Schlepper, die Elbe rauf und runterschippern, um einen elektronischen Lauschangriff zu starten - einen Lauschangriff im Dienste der Wissenschaft. Alexander Steingass und seine Leute vom DLR, vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt, haben wichtige Vorarbeiten für Galileo zu erledigen, das europäische Satellitennavigationssystem.
"Galileo ist moderner als das inzwischen etwas in die Jahre gekommene GPS. Wir sind genauer. Beide Systeme zusammengenommen haben eine wesentlich höhere Verfügbarkeit, speziell in Städten, wo Signale durch Häuser abgeschattet werden. Und wir bieten Services an, die Sicherheit bieten, also für sicherheitskritische Anwendungen herhalten können."
Das bedeutet: Galileo wird nicht nur wie heute das GPS kostenlose Signale für unsere Navigationsgeräte ausstrahlen. Darüber hinaus wird es kostenpflichtige Dienste anbieten, etwa den Safety-of-Life-Service. So heißt ein Dienst, der das System sicherer machen soll. Das Problem nämlich ist, dass ein Galileo-Empfänger, der die Satellitensignale aufschnappt, durch Störquellen aus dem Takt geraten kann: durch Sendemasten von Rundfunk- und Fernsehanstalten, oder auch durch die Motoren von Lokomotiven und Kränen, sagt DLR-Forscher Andreas Lehner.
""Es kann die Positionsgenauigkeit beeinflussen, möglicherweise im Bereich von mehreren zehn Metern verschlechtern. Es kann aber im schlimmsten Fall auch dazu führen, dass der Empfänger komplett ausfällt und keine Position mehr anzeigt."
Galileo könnte also, wenn es gestört wird, falsche Werte anzeigen, falsche Positionen. Und das wäre ganz besonders fatal in Situationen, in denen die Sicherheit von Menschen von der Satellitennavigation abhängt.
"Denken Sie an zukünftige Landesysteme, hochpräzise bei Nebel, wo man sich wirklich auf Satellitennavigation verlassen muss. Wo man sehr schnell eine Fehlermeldung braucht, um den Start oder die Landung eventuell abbrechen zu können."
Der Schlepper hat abgelegt, die Messung beginnt. DLR-Forscher Christian Weber hockt auf dem Rücksitz des blauen Kleinbusses, vor sich ein Gestell voller Elektronik, obendrauf ein Laptop. Dessen Bildschirm behält Weber die ganze Zeit im Auge.
""Man sieht jetzt noch nicht viel. Ich schalte jetzt mal die Bänder durch. Im oberen Band ist nichts zu sehen. Hier ist etwas zu sehen, genau. Das Spektrum sollte normalerweise ganz flach sein. Und teilweise sieht man etwas Hügeliges und auch starke Spitzen. Das sind genau die Störungen, die wir uns ansehen wollen."
Bei der Fahrt durch den Hamburger Hafen nimmt Weber die Daten erst mal auf. pro Sekunde ein halbes Gigabyte, fast eine CD voll. Ausgewertet werden sie später im Heimatlabor, in Oberpfaffenhofen. Dort wollen die Forscher im Detail herausfinden, welche Art von Störsignal sich wie auf den Galileo -Empfang auswirkt und wie man die Empfänger gegen die Störungen rüsten kann. Das Ziel: ein Empfänger, der Alarm gibt, wenn er gestört wird. Dann nämlich wüsste der Bediener, dass er dem Empfänger in diesem Augenblick lieber nicht trauen sollte. Wichtig ist das vor allem für die Luft- und die Schifffahrt, meint Projektleiter Steingass. Doch wäre das nicht auch was fürs Navigationssystem im Auto?
"Das können Sie natürlich tun, aber da macht es wenig Sinn. Wenn Sie jetzt einmal falsch abbiegen, ist das nicht schlimm. Aber wenn Sie die Queen Mary 2 einmal kräftig in die Hafenmauer rammen, dann ist das nicht so richtig witzig."
"Galileo ist moderner als das inzwischen etwas in die Jahre gekommene GPS. Wir sind genauer. Beide Systeme zusammengenommen haben eine wesentlich höhere Verfügbarkeit, speziell in Städten, wo Signale durch Häuser abgeschattet werden. Und wir bieten Services an, die Sicherheit bieten, also für sicherheitskritische Anwendungen herhalten können."
Das bedeutet: Galileo wird nicht nur wie heute das GPS kostenlose Signale für unsere Navigationsgeräte ausstrahlen. Darüber hinaus wird es kostenpflichtige Dienste anbieten, etwa den Safety-of-Life-Service. So heißt ein Dienst, der das System sicherer machen soll. Das Problem nämlich ist, dass ein Galileo-Empfänger, der die Satellitensignale aufschnappt, durch Störquellen aus dem Takt geraten kann: durch Sendemasten von Rundfunk- und Fernsehanstalten, oder auch durch die Motoren von Lokomotiven und Kränen, sagt DLR-Forscher Andreas Lehner.
""Es kann die Positionsgenauigkeit beeinflussen, möglicherweise im Bereich von mehreren zehn Metern verschlechtern. Es kann aber im schlimmsten Fall auch dazu führen, dass der Empfänger komplett ausfällt und keine Position mehr anzeigt."
Galileo könnte also, wenn es gestört wird, falsche Werte anzeigen, falsche Positionen. Und das wäre ganz besonders fatal in Situationen, in denen die Sicherheit von Menschen von der Satellitennavigation abhängt.
"Denken Sie an zukünftige Landesysteme, hochpräzise bei Nebel, wo man sich wirklich auf Satellitennavigation verlassen muss. Wo man sehr schnell eine Fehlermeldung braucht, um den Start oder die Landung eventuell abbrechen zu können."
Der Schlepper hat abgelegt, die Messung beginnt. DLR-Forscher Christian Weber hockt auf dem Rücksitz des blauen Kleinbusses, vor sich ein Gestell voller Elektronik, obendrauf ein Laptop. Dessen Bildschirm behält Weber die ganze Zeit im Auge.
""Man sieht jetzt noch nicht viel. Ich schalte jetzt mal die Bänder durch. Im oberen Band ist nichts zu sehen. Hier ist etwas zu sehen, genau. Das Spektrum sollte normalerweise ganz flach sein. Und teilweise sieht man etwas Hügeliges und auch starke Spitzen. Das sind genau die Störungen, die wir uns ansehen wollen."
Bei der Fahrt durch den Hamburger Hafen nimmt Weber die Daten erst mal auf. pro Sekunde ein halbes Gigabyte, fast eine CD voll. Ausgewertet werden sie später im Heimatlabor, in Oberpfaffenhofen. Dort wollen die Forscher im Detail herausfinden, welche Art von Störsignal sich wie auf den Galileo -Empfang auswirkt und wie man die Empfänger gegen die Störungen rüsten kann. Das Ziel: ein Empfänger, der Alarm gibt, wenn er gestört wird. Dann nämlich wüsste der Bediener, dass er dem Empfänger in diesem Augenblick lieber nicht trauen sollte. Wichtig ist das vor allem für die Luft- und die Schifffahrt, meint Projektleiter Steingass. Doch wäre das nicht auch was fürs Navigationssystem im Auto?
"Das können Sie natürlich tun, aber da macht es wenig Sinn. Wenn Sie jetzt einmal falsch abbiegen, ist das nicht schlimm. Aber wenn Sie die Queen Mary 2 einmal kräftig in die Hafenmauer rammen, dann ist das nicht so richtig witzig."