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Grünes Licht für Brennstoffzellenbus

Technik. - Die Brennstoffzelle gilt als viel versprechendes, umweltfreundliches Antriebskonzept der Zukunft. Sie läuft mit Wasserstoff, bei dessen Verbrennung weder Schadstoffe noch CO2 entstehen, sondern nichts als reines Wasser. In den letzten beiden Jahren wurden insgesamt 27 Wasserstoffbusse in mehreren europäischen Großstädten getestet - und zwar im rauen Linienbetrieb. Nun wurde Cute - so heißt das Projekt - beendet.

Von Frank |
    Hummelsbüttel, ein Stadtteil in Hamburg. Hier unterhält die Hochbahn - so heißt einer der Verkehrsbetriebe der Hansestadt - einen ihrer Betriebshöfe. Gerade hat Busfahrer Rainer Bentin sein Gefährt vor eine Tankstelle gelenkt. Jetzt hievt er einen Tankstutzen von der Säule und verschraubt ihn mit dem Bus. Ein Knopfdruck und der Kraftstoff strömt in den Tank. An der Zapfsäule setzt sich der Zähler in Bewegung.

    "Das ist jetzt Anzeige in Kilogramm. Das Fahrzeug fasst bis maximal 42 Kilo Wasserstoff mit einem Druck von 350 Bar."

    Der Bus von Rainer Bentin schluckt keinen Diesel, sondern umweltfreundlichen Wasserstoff. Nicht ein Verbrennungsmotor treibt ihn an, sondern eine Brennstoffzelle. Sie macht den Wasserstoff zu Strom, und dieser Strom speist einen Elektromotor, und zwar völlig emissionsfrei. Bentins Gefährt ist einer von 27 Brennstoffzellen-Bussen, die in den letzten beiden Jahren in neun europäischen Metropolen im Linienbetrieb getestet wurden. Cute, so heißt das Projekt, geht jetzt zu Ende. Und seine Macher ziehen Bilanz:

    "Die Busse sind wirklich sehr gut gelaufen","

    sagt Heinrich Klingeberg, Geschäftsführer der Firma Hysolution in Hamburg,

    ""sie haben unsere Erwartungen sowohl im täglichen Betrieb als auch der gesamten Einsatzfähigkeit der Brennstoffzellen deutlich übertroffen. Wir waren am Anfang davon ausgegangen, dass wir vielleicht 2000 Stunden erreichen können. Wir liegen bei einigen Fahrzeugen heute schon bei dem Doppelten. Auch klimatische Unterschiede, beispielsweise Kälte in Stockholm oder Hitze in Barcelona haben kaum einen Unterschied ausgemacht."

    Das war eine der zentralen Fragen von Cute: Eignet sich die Brennstoffzelle für die Hügel von Porto genauso wie für den Frost in Skandinavien und den Stop-and-go-Verkehr von London? Ja, meinen die Fachleute wir Mike Weston, Direktor von London Buses:

    "”London ist bekanntlich eine sehr verkehrsreiche Stadt. Die Busse sind hier wesentlich besser und zuverlässiger gelaufen als erwartet, und den Fahrgästen wie auch den Fahrern haben sie sehr gefallen. Denn so ein Brennstoffzellenbus fährt viel ruhiger und sanfter als ein gewöhnlicher Dieselbus. Das Projekt hat gezeigt: Diese Technologie hat durchaus das Potenzial, die normalen Dieselbusse in Zukunft zu ersetzen.""

    850.000 Kilometer haben die 27 Busse zurückgelegt und dabei vier Millionen Fahrgäste befördert. Schwierigkeiten gab es allenfalls im Detail, sagt Herbert Kohler von DaimlerChrysler:

    "Immer die kleinen Probleme - die kleinen mit den großen Effekten. Da mal eine Dichtung undicht, da mal eine Verschleppung von Substanzen und dadurch Blockaden. Es waren nie die ganz großen Katastrophen, dass das System als solches nicht funktioniert hat."

    Im Großen und Ganzen hat sich die Technik also bewährt. So lautet das Resümee der Cute-Macher nach zwei Jahren Feldversuch. Das große Manko liegt woanders, sagt Heinrich Klingenberg - und zwar beim Preis:

    "Unser Problem ist natürlich, dass die Fahrzeuge deutlich teurer sind und dass durch Optimierung der Technik und größere Stückzahlen wir noch einiges erreichen müssen."

    Sowohl der Wasserstoff als auch die Brennstoffzellen sind bislang viel zu teuer, als dass sie mit dem Diesel mithalten können. Es dürfte mindestens zehn Jahre brauchen, bis die neue Technologie wirtschaftlich ist. Unter anderem müssen die Experten wie Herbert Kohler die Busse noch deutlich verbessern, müssen sie leichter und sparsamer machen. Kohler:

    "Der optimale Bus wird sicher eine Kombination einer Hochleistungsbatterie mit einer Brennstoffzelle sein. Der Bus könnte profitieren von einer Radnabenkonstruktion. In der Summe werden das die Entwicklungsbausteine für die Zukunft sein."

    Bei der Radnabenkonstruktion würde der Motor Platz sparend in den Rädern sitzen. Und die Kombination mit einer Hochleistungsbatterie hätte den Vorteil, dass die Brennstoffzelle ihre Leistung gleichmäßig abgeben könnte und damit wirtschaftlicher arbeiten würde.

    In Hamburg-Hummelsbüttel hängt Busfahrer Rainer Bentin die Zapfpistole ein und schraubt das Kabel ab. Er ist fertig mit dem Tanken. Eine Viertelstunde hat es gedauert - zu lange für ein Serienfahrzeug. Und auch die Reichweite sei noch zu verbessern. Derzeit liegt sie bei 250 Kilometern. An sich aber ist Bentin bislang hoch zufrieden mit seinem Gefährt, dem Wasserstoffbus:

    "Wunderbar - kein einziges technisches Problem. Wunderbar."