Auf 25 Prozent soll der Marktanteil der Bahnen am Güterverkehr in den kommenden Jahrzehnten steigen. Das will die EU Kommission in Brüssel. Dabei gelingt Europas Bahnunternehmen seit Jahren nur, ihren Anteil bei etwa 17 Prozent zu halten. Wie sie den in einem wachsenden Markt auch noch steigern können sollen, fragte sich daher eine Gruppe von Bahnbetreibern, Waggonbauern und Forschern.

"Und – unter dieser Maßgabe, man will wachsen, und man will ökonomisch sinnvoll wachsen, kam heraus, dass der Güterwagen da das zentrale Element ist",

erzählt Markus Hecht von der Technischen Universität Berlin. Denn der Güterwaggon mit seiner Technik bestimmt zum einen, welche Güter eingeladen werden, zum anderen, wie schnell und zuverlässig diese von Haus zu Haus befördert werden können - und damit, wie erfolgreich die Bahn mit dem LKW konkurrieren kann. Und da haben die rund 600.000 Güterwaggons in Europa im Gegensatz zu Personenzügen ein großes Manko:

"Die Technik, wenn man an diesen Wagen ist, ist relativ stark veraltet. Also das, was Sie heute als Wagentechnik bekommen, ist vom Laufwerk etwa 60 Jahre alt, also das heute übliche Y-25 Drehgestell hat seinen Probelauf 1946 gemacht."

Und auch bei den Bremsen sieht es kaum besser aus: Die letzte Änderung erfolgte vor gut 40 Jahren. Und mehr Technik ist auf den allermeisten Waggons nicht vorhanden: Sie sind im Prinzip nichts weiter als Low-Tech-Schachteln auf Rädern, deren Betrieb viel zeitraubende Handarbeit erfordert.

"Und da können Sie sich vorstellen, dass man heute einige Dinge anders machen könnte."

Etwa schneller bremsen oder die Bremsen mit Hilfe von Sensoren von der Lok aus zu prüfen - heute muss ein Rangierer zu Fuß um einen 800 Meter langen Zug laufen und jede Bremse einzeln in Augenschein nehmen. Ein stundenlanger Prozess, so Markus Hecht. Mit GPS- oder Galileosendern könnten Unternehmen genauer wissen, ob ihre Güterwaggons gerade stehen oder fahren, wie viele Kilometer sie unterwegs waren und wann sie wieder einmal gewartet werden müssten - bevor Bremsen oder Drehgestelle kaputt gehen und damit wohlmöglich einen ganzen Zug lahm legen. All das wäre möglich, wenn es auf den Güterwaggons Strom gäbe - ein paar Watt für eine Handvoll Sensoren würden reichen. Auf dem LKW wäre das kein Problem.

Markus Hecht: "Aber auf dem Güterwagen stellt es ein Problem dar, weil bisher die einzige Fremdenergie außer der Bewegung die Druckluftversorgung ist, und die Druckluftversorgung können sie sehr, sehr schwierig nur für die Stromerzeugung heranziehen."

Forscher und Betreiber setzen daher auf Batterien - die entweder gar nicht, oder durch Solarzellen oder Achsgeneratoren – wie ein Nabendynamo beim Fahrrad – aufgeladen werden.

"Es kommt einem jetzt sehr die Entwicklung von den Fahrrädern mit Elektrohilfsantrieb und auch die Automobiltechnik da entgegen, dass die Batterietechnologie in den letzten Jahren da deutliche Fortschritte gemacht hat, und das wir jetzt sehr, sehr viel bessere Lösungen haben als vor fünf oder gar zehn Jahren."

Eine Stromquelle pro Waggon würde zwar zusätzlich Geld kosten - doch sie kann so viele Vorteile nach sich ziehen, dass sich der Einsatz schnell rechnet. Aber mit Batterien ist es noch nicht getan, ist Markus Hecht überzeugt:

"Das ist ein Problem, beim Schienengüterverkehr, Sie können nie bei einer Einzelmaßnahme einen durchschlagenden Erfolg haben. Sie haben sehr, sehr viele Schnittstellen, und allein eine Maßnahme nützt nichts, wenn sie nicht an anderen Stellen aufgenommen wird."

Sprich: Es müssten zum Beispiel auch wirklich GPS-Ortungsgeräte installiert und die gesammelten Daten auch wirklich genutzt werden, um die Wartungsintervalle zu planen. Sensoren müssten installiert und mit Diagnosesystemen auf der Lok verbunden werden. Darüber hinaus bräuchten Güterwaggons neue Bremsen, die die Waggons leiser machen; sie bräuchten mehr Raum für leichte, aber großvolumige Ladung, bessere, leichtere, energiesparende Drehgestelle und automatische Kupplungen. Zusammengefasst sind die Forderungen unter dem Stichwort 5L - Leise, Leicht, Laufstark, Logistikfähig und Life-Cyle Cost - im Weißbuch innovativer Güterwaggon (PDF).

"Diese Kombinationen von modernen Techniken im Güterwagenbau erscheinen mir sehr zukunftsträchtig, sehr lohnend",

ist etwa Martin Henke überzeugt, der Geschäftsführer für die Sparte Güterverkehr des Verbandes der Deutschen Verkehrsunternehmen VDV,

"es gibt einige Sachen, die auf jeden Fall kommen werden. Also - verstärkter Leichtbau, beispielsweise."

Doch so positiv die Branche die Forderungen aufgenommen hat - einen Schönheitsfehler hat die Sache:
Gemäß der Initiative sollen die ersten, neuen Waggons 2014 ausgeliefert werden, damit die Bahnen bis 2030 dem LKW Marktanteile abnehmen können. Doch diese Waggons sind noch nicht in Sicht.