Riffe, die im Falle eines Unglücks Schiffsrümpfe einfach aufschlitzen. So die Horrorvision des Sprechers der ostfriesischen Inselgemeinden, Reinhard Kaib. Er bringt auf den Punkt, wovor viele Küstenbewohner Angst haben: Dass ein Tanker mit Maschinenschaden hilflos in die geplanten Off-Shore-Windparks treibt.
Mit seiner Sorge steht Kaib nicht allein. Das zeigte sich bei der Konferenz in Oldenburg – die durchaus kein Treffen von Gegnern der Windenergie war. Wohl aber fanden sich in den Expertenreihen viele Skeptiker, die fragten, ob die umweltfreundliche Energie denn gerade auf hoher See produziert werden muss. Sieben Projekte im deutschen Teil der Nordsee sind schon genehmigt. Geht’s nach der Bundesregierung, werden es noch viel mehr. Sollen Frachter und die Riesenpötte künftig Slalom fahren, fragt Reinhard Kaib:
Wissen Sie, womit ich das vergleiche? Mit der Verminung der Nordsee zwischen den beiden Weltkriegen. Da gab es auch Korridore, wo die Schiffe nur noch fahren durften. Die freigehalten werden konnten. Nur konnte man die Minen nicht sehen. Die Windkraftanlagen kann man sehen.
Doch was tun im Falle eines Unfalles? Das war die meistgestellte Frage. Das Havariekommando in Cuxhaven – seit knapp zwei Jahren die zentrale Behörde bei Unfällen auf dem Meer - verspricht, notfalls 50.000 Tonnen Öl aufsammeln zu können, falls dieses aus einem Schiff auslaufen sollte. Doch das wäre trotzdem der Super-GAU für das Wattenmeer oder die kleine Ostsee, sagen Kritiker.
Das Problem: Zahlreiche Off-Shore-Windparks sind zwar schon genehmigt, ein Konzept für die Katastrophe gibt es aber noch nicht. Trotzdem hält das Umweltbundesamt das deutsche Zulassungsverfahren für das gründlichste. Udo Paschedag empfiehlt einen Blick über die Grenzen:
In anderen Ländern wird nicht lange gefackelt und nicht lange geredet, sondern gebaut. Dort drehen sich die Mühlen schon. Sowohl in Schweden, aber auch in England: Dort haben die Schifffahrtsbehörden keinerlei Probleme. Und wir leisten uns ein so ausführliches Genehmigungsverfahren, mit einer Umweltverträglichkeitsprüfung, die außerordentlich ist.
Tatsächlich verlangen die deutschen Behörden für Windparks einen Sicherheitsabstand von rund vier Kilometern zur nächsten Schifffahrtsstraße. Laut internationalem Seerecht wäre nur eine 500-Meter-Zone nötig.
Derzeit liegen acht schleppfähige Schiffe auf Nord- und Ostsee ständig an den Schifffahrtsrouten auf Lauerstellung, um in brenzligen Situationen eingreifen zu können. So glaubt der Bund, für alle Fälle gewappnet zu sein.
Unklar ist allerdings die Zukunft des kräftigsten deutschen Hochseeschleppers, die Oceanic. Der Vertrag für das gecharterte Schiff läuft spätestens im Oktober 2006 aus. Skeptiker befürchten, dass die Oceanic dann aus Kostengründen durch ein Schiff ersetzt wird, das nicht die nötige Kraft hat. Dagegen verspricht Bernhard Littmeyer von der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest:
Wir werden auf Dauer dieses oder ein gleichwertiges Ersatzfahrzeug in der Nordsee vorhalten. Nebst den anderen Mehrzweckschiffen des Bundes sowohl in der Nordsee – die "Neuwerk" und die "Mellum" – als auch fünf Positionen in der Ostsee auf Dauer besetzt haben.
Offen blieb auch bei der Debatte in Oldenburg, ob das genug ist, wenn zahlreiche Windparks auf dem Wasser entstehen. Und immer wieder tauchte die Frage auf: Reicht der Abstand zwischen den Schiffsrouten und den Off-Shore-Propellern, um notfalls einen Havaristen rechtzeitig auf den Haken nehmen zu können. Uwe Johannsen vom WWF hat da seine Zweifel:
Das reicht deshalb nicht, weil eine sehr niedrig angenommene Schätzung der Driftgeschwindigkeit bei zwei Seemeilen in der Stunde liegt. Dann hat man nur genau eine Stunde, um dort einzugreifen. Wir wissen aber, dass das derzeitige Notschlepperkonzept darauf ausgerichtet ist, dass die Notsituation in zwei Stunden überhaupt erst erreicht werden soll.
Wie ein Notfallkonzept für Havarien aussehen muss, darüber wurden sich die Teilnehmer des Symposiums nicht einig. Gleichwohl herrschte die einmütige Meinung, dass in punkto Sicherheit noch einiger Diskussionsbedarf besteht, bevor sich die erste Windmühle auf dem Wasser drehen darf.
Mit seiner Sorge steht Kaib nicht allein. Das zeigte sich bei der Konferenz in Oldenburg – die durchaus kein Treffen von Gegnern der Windenergie war. Wohl aber fanden sich in den Expertenreihen viele Skeptiker, die fragten, ob die umweltfreundliche Energie denn gerade auf hoher See produziert werden muss. Sieben Projekte im deutschen Teil der Nordsee sind schon genehmigt. Geht’s nach der Bundesregierung, werden es noch viel mehr. Sollen Frachter und die Riesenpötte künftig Slalom fahren, fragt Reinhard Kaib:
Wissen Sie, womit ich das vergleiche? Mit der Verminung der Nordsee zwischen den beiden Weltkriegen. Da gab es auch Korridore, wo die Schiffe nur noch fahren durften. Die freigehalten werden konnten. Nur konnte man die Minen nicht sehen. Die Windkraftanlagen kann man sehen.
Doch was tun im Falle eines Unfalles? Das war die meistgestellte Frage. Das Havariekommando in Cuxhaven – seit knapp zwei Jahren die zentrale Behörde bei Unfällen auf dem Meer - verspricht, notfalls 50.000 Tonnen Öl aufsammeln zu können, falls dieses aus einem Schiff auslaufen sollte. Doch das wäre trotzdem der Super-GAU für das Wattenmeer oder die kleine Ostsee, sagen Kritiker.
Das Problem: Zahlreiche Off-Shore-Windparks sind zwar schon genehmigt, ein Konzept für die Katastrophe gibt es aber noch nicht. Trotzdem hält das Umweltbundesamt das deutsche Zulassungsverfahren für das gründlichste. Udo Paschedag empfiehlt einen Blick über die Grenzen:
In anderen Ländern wird nicht lange gefackelt und nicht lange geredet, sondern gebaut. Dort drehen sich die Mühlen schon. Sowohl in Schweden, aber auch in England: Dort haben die Schifffahrtsbehörden keinerlei Probleme. Und wir leisten uns ein so ausführliches Genehmigungsverfahren, mit einer Umweltverträglichkeitsprüfung, die außerordentlich ist.
Tatsächlich verlangen die deutschen Behörden für Windparks einen Sicherheitsabstand von rund vier Kilometern zur nächsten Schifffahrtsstraße. Laut internationalem Seerecht wäre nur eine 500-Meter-Zone nötig.
Derzeit liegen acht schleppfähige Schiffe auf Nord- und Ostsee ständig an den Schifffahrtsrouten auf Lauerstellung, um in brenzligen Situationen eingreifen zu können. So glaubt der Bund, für alle Fälle gewappnet zu sein.
Unklar ist allerdings die Zukunft des kräftigsten deutschen Hochseeschleppers, die Oceanic. Der Vertrag für das gecharterte Schiff läuft spätestens im Oktober 2006 aus. Skeptiker befürchten, dass die Oceanic dann aus Kostengründen durch ein Schiff ersetzt wird, das nicht die nötige Kraft hat. Dagegen verspricht Bernhard Littmeyer von der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest:
Wir werden auf Dauer dieses oder ein gleichwertiges Ersatzfahrzeug in der Nordsee vorhalten. Nebst den anderen Mehrzweckschiffen des Bundes sowohl in der Nordsee – die "Neuwerk" und die "Mellum" – als auch fünf Positionen in der Ostsee auf Dauer besetzt haben.
Offen blieb auch bei der Debatte in Oldenburg, ob das genug ist, wenn zahlreiche Windparks auf dem Wasser entstehen. Und immer wieder tauchte die Frage auf: Reicht der Abstand zwischen den Schiffsrouten und den Off-Shore-Propellern, um notfalls einen Havaristen rechtzeitig auf den Haken nehmen zu können. Uwe Johannsen vom WWF hat da seine Zweifel:
Das reicht deshalb nicht, weil eine sehr niedrig angenommene Schätzung der Driftgeschwindigkeit bei zwei Seemeilen in der Stunde liegt. Dann hat man nur genau eine Stunde, um dort einzugreifen. Wir wissen aber, dass das derzeitige Notschlepperkonzept darauf ausgerichtet ist, dass die Notsituation in zwei Stunden überhaupt erst erreicht werden soll.
Wie ein Notfallkonzept für Havarien aussehen muss, darüber wurden sich die Teilnehmer des Symposiums nicht einig. Gleichwohl herrschte die einmütige Meinung, dass in punkto Sicherheit noch einiger Diskussionsbedarf besteht, bevor sich die erste Windmühle auf dem Wasser drehen darf.