Auf der Internationalen Automobilausstellung dominieren Autos mit den im Prinzip 100 Jahre alten Diesel- und Otto-Motoren. Aber fast jeder größere Hersteller versucht nun, das Gesicht zu wahren und schmückt sich mit einem Prototyp, der einen anderen Weg geht, nämlich den des Hybridautos. Das enthält neben dem Benzinmotor einen Elektromotor. Anders als beim reinen Elektroauto muss der Hybridwagen aber nicht dauernd am Stromnetz andocken, sondern seine Batterien werden über den Benzinmotor im laufenden Betrieb aufgeladen.
Auch Sportwagenfabrikant Porsche ist jetzt bei Hybrid angekommen. Sein am meisten als Klimakiller in die Kritik geratene hochgebockte Geländewägen ‚Cayenne’ steht als Prototyp, also noch nicht käuflich, halb durchsichtig auf dem Messestand – in kräftigem Rot eingefärbt sind seine Elektromotoranteile. Der Wagen verbraucht als normaler 6-Zylinder weit über 10 Liter pro 100 Kilometer; in seiner jetzt vorgestellten Hybridversion sinkt der Verbrauch – und damit der Kohlendioxidausstoß – um 25 Prozent auf unter 10 Liter. Und bleibt dabei trotzdem ein Porsche, denn bei der Beschleunigung ziehen beide Motoren den 2-Tonner nach vorn. Mit dem starken Elektroaggregat ist es möglich, sogar noch bei 120 Stundenkilometer auf ebener Strecke ohne Gegenwind rein elektrisch zu fahren. Die Ingenieure nennen das liebevoll "segeln".
"Wenn Sie die Geschwindigkeit mit dem Fahrzeug aufgenommen haben, können Sie ab unter 120 Stundenkilometer Geschwindigkeit durch den reinen Elektrobetrieb halten. Das heißt, der Wagen wird fast lautlos, ich höre nur noch den Wind."
"Und wenn wir auf ebener Strecke sind, fahren wir elektrisch?"
"Das ist richtig."
"Und bei 160 geht es nicht mehr?"
"Da geht es nicht mehr; irgendwann sind die Fahrwiderstände des Fahrzeugs zu groß – das ist Aerodynamik und Physik –, und da reicht der Elektromotor nicht, um die Geschwindigkeit konstant zu halten."
Oliver Laqua, bei Porsche zuständig unter anderem für die Aerodynamik und Einsparungsmaßnahmen. Hybridautos galten bis vor kurzem als zu schwierig zu fahren, weil man ja mit zwei Motoren umgehen muss. Die Arbeit wird dem Fahrer heute durch eine komplexe Elektronik abgenommen. Laqua:
"Wir haben diverse Steuergeräte, um überhaupt das ganze Zusammenspiel zwischen Benzinmotor und Elektromotor sauber zu gewährleisten, dass der Kunde im Fahrbetrieb den Einsatz des Elektromotors und das Ausschalten des Benzinmotors gar nicht bewusst wahrnimmt. Es kommt also durch den Hybrid deutlich mehr Elektronik ins Fahrzeug – deutlich mehr Steuergeräte, und es ist auch ordentlich zusätzliche Kabellänge im Fahrzeug verbaut. Das ist alles notwendig, um das Fahrzeug so sauber beim Kunden am Markt zu platzieren, wie wir das vorhaben."
Der Chef des Zuffenhausener Sportwagenherstellers meinte auf einer Pressekonferenz in Frankfurt übrigens, dass Porsche das Hybridkonzept erfunden habe; da zucken die Japaner nur müde mit den Schultern, denn sie springen nicht jetzt auf den CO2-Einsparungszug auf, sondern haben seit Jahren Erfahrung mit solchen Fahrzeugen, und zwar in Serie – übrigens auch mit reinen Elektroautos. Thomas Brachmann, Maschinenbauingenieur bei Honda:
"Bei unseren Bemühungen, alternative Antriebe anzubieten, haben wir unsere Erfahrungen mit Elektrofahrzeugen in den USA gemacht: Sie fahren halt anders. Kommen Sie mit einem Elektroauto speziell nach Deutschland, ist es erst recht anders, und keiner möchte seinen Verbrennungsmotor missen, weil man die Charakteristika gewohnt ist: vor allem Drehmoment, Geräuschlevel, also die Geräuschemission des Verbrennungsmotors, und dann die Art und Weise, wie ein solches System bei Schaltvorgängen reagiert."
Und auch, wie es beim Anhalten an der Ampel reagiert: Der Motor geht aus, Stille. Bei Grün schiebt die Schwungmasse des Elektromotors den Benzinmotor fast wie von selbst an. Brachmann:
"Sie können im Nu den Verbrennungsmotor hochfahren, Sie hören aber kein Anlassergeräusch mehr, dieses obligatorische häääää."
Der Hybridantrieb bringt trotz höheren Gewichts durch den zusätzlichen Motor und die Batterien CO2-Einsparungen bis 25 Prozent. Er wird in den nächsten Jahren, bevor eine handfeste Alternative zum Verbrennungsmotor gefunden ist, eine immer wichtigere Rolle spielen.
Auch Sportwagenfabrikant Porsche ist jetzt bei Hybrid angekommen. Sein am meisten als Klimakiller in die Kritik geratene hochgebockte Geländewägen ‚Cayenne’ steht als Prototyp, also noch nicht käuflich, halb durchsichtig auf dem Messestand – in kräftigem Rot eingefärbt sind seine Elektromotoranteile. Der Wagen verbraucht als normaler 6-Zylinder weit über 10 Liter pro 100 Kilometer; in seiner jetzt vorgestellten Hybridversion sinkt der Verbrauch – und damit der Kohlendioxidausstoß – um 25 Prozent auf unter 10 Liter. Und bleibt dabei trotzdem ein Porsche, denn bei der Beschleunigung ziehen beide Motoren den 2-Tonner nach vorn. Mit dem starken Elektroaggregat ist es möglich, sogar noch bei 120 Stundenkilometer auf ebener Strecke ohne Gegenwind rein elektrisch zu fahren. Die Ingenieure nennen das liebevoll "segeln".
"Wenn Sie die Geschwindigkeit mit dem Fahrzeug aufgenommen haben, können Sie ab unter 120 Stundenkilometer Geschwindigkeit durch den reinen Elektrobetrieb halten. Das heißt, der Wagen wird fast lautlos, ich höre nur noch den Wind."
"Und wenn wir auf ebener Strecke sind, fahren wir elektrisch?"
"Das ist richtig."
"Und bei 160 geht es nicht mehr?"
"Da geht es nicht mehr; irgendwann sind die Fahrwiderstände des Fahrzeugs zu groß – das ist Aerodynamik und Physik –, und da reicht der Elektromotor nicht, um die Geschwindigkeit konstant zu halten."
Oliver Laqua, bei Porsche zuständig unter anderem für die Aerodynamik und Einsparungsmaßnahmen. Hybridautos galten bis vor kurzem als zu schwierig zu fahren, weil man ja mit zwei Motoren umgehen muss. Die Arbeit wird dem Fahrer heute durch eine komplexe Elektronik abgenommen. Laqua:
"Wir haben diverse Steuergeräte, um überhaupt das ganze Zusammenspiel zwischen Benzinmotor und Elektromotor sauber zu gewährleisten, dass der Kunde im Fahrbetrieb den Einsatz des Elektromotors und das Ausschalten des Benzinmotors gar nicht bewusst wahrnimmt. Es kommt also durch den Hybrid deutlich mehr Elektronik ins Fahrzeug – deutlich mehr Steuergeräte, und es ist auch ordentlich zusätzliche Kabellänge im Fahrzeug verbaut. Das ist alles notwendig, um das Fahrzeug so sauber beim Kunden am Markt zu platzieren, wie wir das vorhaben."
Der Chef des Zuffenhausener Sportwagenherstellers meinte auf einer Pressekonferenz in Frankfurt übrigens, dass Porsche das Hybridkonzept erfunden habe; da zucken die Japaner nur müde mit den Schultern, denn sie springen nicht jetzt auf den CO2-Einsparungszug auf, sondern haben seit Jahren Erfahrung mit solchen Fahrzeugen, und zwar in Serie – übrigens auch mit reinen Elektroautos. Thomas Brachmann, Maschinenbauingenieur bei Honda:
"Bei unseren Bemühungen, alternative Antriebe anzubieten, haben wir unsere Erfahrungen mit Elektrofahrzeugen in den USA gemacht: Sie fahren halt anders. Kommen Sie mit einem Elektroauto speziell nach Deutschland, ist es erst recht anders, und keiner möchte seinen Verbrennungsmotor missen, weil man die Charakteristika gewohnt ist: vor allem Drehmoment, Geräuschlevel, also die Geräuschemission des Verbrennungsmotors, und dann die Art und Weise, wie ein solches System bei Schaltvorgängen reagiert."
Und auch, wie es beim Anhalten an der Ampel reagiert: Der Motor geht aus, Stille. Bei Grün schiebt die Schwungmasse des Elektromotors den Benzinmotor fast wie von selbst an. Brachmann:
"Sie können im Nu den Verbrennungsmotor hochfahren, Sie hören aber kein Anlassergeräusch mehr, dieses obligatorische häääää."
Der Hybridantrieb bringt trotz höheren Gewichts durch den zusätzlichen Motor und die Batterien CO2-Einsparungen bis 25 Prozent. Er wird in den nächsten Jahren, bevor eine handfeste Alternative zum Verbrennungsmotor gefunden ist, eine immer wichtigere Rolle spielen.