"Critter five, nine, two, contact Miami center on one thirty two forty five!
So long”"
Critter also, "Kreatur, Lebewesen" war der Spitzname für die Flugzeuge des nicht mehr existierenden US- amerikanischen Billigfliegers Valu-Jet. Und Critter 592 soll auf Frequenz 132,45 MHz Kontakt aufnehmen zur Flugsicherung in Miami. Dort startete die Maschine sechs Minuten zuvor. Dorthin will die Pilotin mit 110 Menschen an Bord so schnell wie möglich zurück. Sofort nennt der Mann im Tower die Navigationsdaten zur Rückkehr und fragt den Co- Piloten nach den Problemen. "Smoke in the cockpit, smoke in the cabin", wird er antworten: Rauch im Cockpit, Rauch in der Kabine.
""Critter five nine two, contact Miami center on one thirty two forty five!"
"Five ninety two needs immediate return to Miami”
"Critter five ninety two, roger, turn left heading two, seven, zero. Descend and maintain seven thousand”
"Two, seven, zero, seven thousand, five ninety two”
"What kind of problem are you havin'?”
"Smoke in the cockpit... smoke in the cabin!”
"Roger"
Die brennende Maschine wird Miami nicht mehr erreichen, auch den nächsten Notflugplatz nicht. Nur noch 15 Meilen sind es bis dorthin. Critter 529 stürzt zwei Minuten später in die Sümpfe der Everglades. Die brennende Ladung im Frachtraum hätte vermutlich auch die Elektronik einer Fernsteuerung zerstört, wenn es eine solche am 11. Mai vor zehn Jahren bereits gegeben hätte.
Dass ein Flugzeug mit einer total verqualmten Kabine und bereits bewusstlosen Piloten per Fernsteuerung vom Boden aus zum rettenden Flughafen geleitet werden könnte, bleibt jedoch auch in den nächsten 20 Jahren eine Wunschvorstellung, obwohl das zweistrahlige Testflugzeug ATTAS am Institut für Flugsystemtechnik des DLR gerade einen solchen Versuch erfolgreich absolvierte. Institutsleiter Professor Stefan Levedag:
"Wir haben dieses Fluggerät ohne Piloteneingriff von Braunschweig nach Manching fliegen können. Die Piloten waren zwar an Bord, hätten jederzeit eingreifen können und wir haben prozederale Dinge erprobt: Was passiert, wenn die Datenverbindung zum Boden unterbrochen wird? Wie kann sich das Ganze einfügen in den zivilen Luftverkehr, der ja von der Deutschen Flugsicherung mit Berücksichtigung dieses unbemannten Flugzeugs dann auch irgendwie geregelt abgewickelt werden muss?"
Im Bereich des dichtesten Flugverkehrs, im Frankfurter Luftraum schaltete die Besatzung des Forschungsflugzeugs die Datenverbindung aus. Das Flugzeug reagierte exakt so, wie im vorherigen Labortest:
"In diesem Fall würde es eine Flugplanänderung an die Flugsicherung abgeben und dann diesen Notfallflugplan, zum Beispiel die automatische Landung an einem bestimmten Flugplatz automatisch durchführen."
Obwohl automatische Flugführung funktioniert, also das Abfliegen bestimmter vorprogrammierter Punkte, verlassen möchte sich derzeit auch Professor Levedag nicht auf das System, selbst wenn die Auswertung von Flugunfällen beweist,
"dass der Großteil dieser Fälle durch menschliches Versagen verursacht wurde. Es liegt jetzt der Schluss nahe, dass man sagt: Setzen wir automatische Systeme ein, dann werden wir die Anzahl der Unfälle beim Fliegen sehr stark reduzieren können. Das ist allerdings nicht die ganze Wahrheit, denn diese 1000 Fälle, die zu Schäden geführt haben, sind eventuell nur ein Bruchteil von einer ganzen Anzahl von Vorkommnissen insgesamt, nehmen wir mal die Anzahl von 10.000 Fällen, in denen in 9.000 Fällen der Pilot durch intelligentes, erfahrenes Eingreifen Notfälle verhindert hat. Die müssten wir in der Statistik dann natürlich auch betrachten, und ein reines Umschwenken auf maschinelle Entscheidungsmechanismen würde eventuell sogar dazu führen können, dass es mehr Unfälle und nicht weniger gibt. Hier muss man sehr vorsichtig sein, was man am Ende betrachtet, und was am Ende dabei herauskommt."
Piloten behalten weiterhin die letzte Entscheidung über die Steuerung. Unterstützende Systeme, wie beispielsweise eine bei schlechter Sicht auf die Frontscheibe des Flugzeugs projizierte dreidimensionale Geländestruktur nimmt der Sprecher der Pilotenvereinigung Cockpit, Markus Kirschneck gerne an, Start und Landung aber - auch im Notfall - würde er niemals einem heutigen Computer mit dem üblichen Sicherheitsfaktor 10 hoch minus 3 anvertrauen:
"Wenn Sie Computer am Start haben, die 10 hoch minus 8 schaffen, oder höhere Quoten, dann lässt sich mit uns über alles reden, aber so lange diese Sicherheit nicht faktisch nachweislich vorhanden ist. Und ich glaube jeder Benutzer von einem ganz normalen Windows- Computer, was ja zig-milliardenfach existiert und läuft, kennt die ganzen Fehler. Würden Sie Ihr Leben einem solchen Computer anvertrauen? Ich würde es nicht machen."
So long”"
Critter also, "Kreatur, Lebewesen" war der Spitzname für die Flugzeuge des nicht mehr existierenden US- amerikanischen Billigfliegers Valu-Jet. Und Critter 592 soll auf Frequenz 132,45 MHz Kontakt aufnehmen zur Flugsicherung in Miami. Dort startete die Maschine sechs Minuten zuvor. Dorthin will die Pilotin mit 110 Menschen an Bord so schnell wie möglich zurück. Sofort nennt der Mann im Tower die Navigationsdaten zur Rückkehr und fragt den Co- Piloten nach den Problemen. "Smoke in the cockpit, smoke in the cabin", wird er antworten: Rauch im Cockpit, Rauch in der Kabine.
""Critter five nine two, contact Miami center on one thirty two forty five!"
"Five ninety two needs immediate return to Miami”
"Critter five ninety two, roger, turn left heading two, seven, zero. Descend and maintain seven thousand”
"Two, seven, zero, seven thousand, five ninety two”
"What kind of problem are you havin'?”
"Smoke in the cockpit... smoke in the cabin!”
"Roger"
Die brennende Maschine wird Miami nicht mehr erreichen, auch den nächsten Notflugplatz nicht. Nur noch 15 Meilen sind es bis dorthin. Critter 529 stürzt zwei Minuten später in die Sümpfe der Everglades. Die brennende Ladung im Frachtraum hätte vermutlich auch die Elektronik einer Fernsteuerung zerstört, wenn es eine solche am 11. Mai vor zehn Jahren bereits gegeben hätte.
Dass ein Flugzeug mit einer total verqualmten Kabine und bereits bewusstlosen Piloten per Fernsteuerung vom Boden aus zum rettenden Flughafen geleitet werden könnte, bleibt jedoch auch in den nächsten 20 Jahren eine Wunschvorstellung, obwohl das zweistrahlige Testflugzeug ATTAS am Institut für Flugsystemtechnik des DLR gerade einen solchen Versuch erfolgreich absolvierte. Institutsleiter Professor Stefan Levedag:
"Wir haben dieses Fluggerät ohne Piloteneingriff von Braunschweig nach Manching fliegen können. Die Piloten waren zwar an Bord, hätten jederzeit eingreifen können und wir haben prozederale Dinge erprobt: Was passiert, wenn die Datenverbindung zum Boden unterbrochen wird? Wie kann sich das Ganze einfügen in den zivilen Luftverkehr, der ja von der Deutschen Flugsicherung mit Berücksichtigung dieses unbemannten Flugzeugs dann auch irgendwie geregelt abgewickelt werden muss?"
Im Bereich des dichtesten Flugverkehrs, im Frankfurter Luftraum schaltete die Besatzung des Forschungsflugzeugs die Datenverbindung aus. Das Flugzeug reagierte exakt so, wie im vorherigen Labortest:
"In diesem Fall würde es eine Flugplanänderung an die Flugsicherung abgeben und dann diesen Notfallflugplan, zum Beispiel die automatische Landung an einem bestimmten Flugplatz automatisch durchführen."
Obwohl automatische Flugführung funktioniert, also das Abfliegen bestimmter vorprogrammierter Punkte, verlassen möchte sich derzeit auch Professor Levedag nicht auf das System, selbst wenn die Auswertung von Flugunfällen beweist,
"dass der Großteil dieser Fälle durch menschliches Versagen verursacht wurde. Es liegt jetzt der Schluss nahe, dass man sagt: Setzen wir automatische Systeme ein, dann werden wir die Anzahl der Unfälle beim Fliegen sehr stark reduzieren können. Das ist allerdings nicht die ganze Wahrheit, denn diese 1000 Fälle, die zu Schäden geführt haben, sind eventuell nur ein Bruchteil von einer ganzen Anzahl von Vorkommnissen insgesamt, nehmen wir mal die Anzahl von 10.000 Fällen, in denen in 9.000 Fällen der Pilot durch intelligentes, erfahrenes Eingreifen Notfälle verhindert hat. Die müssten wir in der Statistik dann natürlich auch betrachten, und ein reines Umschwenken auf maschinelle Entscheidungsmechanismen würde eventuell sogar dazu führen können, dass es mehr Unfälle und nicht weniger gibt. Hier muss man sehr vorsichtig sein, was man am Ende betrachtet, und was am Ende dabei herauskommt."
Piloten behalten weiterhin die letzte Entscheidung über die Steuerung. Unterstützende Systeme, wie beispielsweise eine bei schlechter Sicht auf die Frontscheibe des Flugzeugs projizierte dreidimensionale Geländestruktur nimmt der Sprecher der Pilotenvereinigung Cockpit, Markus Kirschneck gerne an, Start und Landung aber - auch im Notfall - würde er niemals einem heutigen Computer mit dem üblichen Sicherheitsfaktor 10 hoch minus 3 anvertrauen:
"Wenn Sie Computer am Start haben, die 10 hoch minus 8 schaffen, oder höhere Quoten, dann lässt sich mit uns über alles reden, aber so lange diese Sicherheit nicht faktisch nachweislich vorhanden ist. Und ich glaube jeder Benutzer von einem ganz normalen Windows- Computer, was ja zig-milliardenfach existiert und läuft, kennt die ganzen Fehler. Würden Sie Ihr Leben einem solchen Computer anvertrauen? Ich würde es nicht machen."