Vor wenigen Jahren noch schien die Situation trostlos und hoffnungslos, führende Politiker hatten Angst, dass die hohe Arbeitslosigkeit die Demokratie bedrohe. Nun herrscht Vollbeschäftigung, und der wachsende Arbeitskräftemangel führt dazu, dass der Bundesarbeitsminister in Rom ein Abkommen zur Anwerbung von italienischen Gastarbeitern unterzeichnet.
In der Politik geht 1955 eine Übergangszeit zu Ende: Mit der Aufnahme der Bundesrepublik in die NATO und der Gründung des Warschauer Paktes wird die Welt für lange Zeit geteilt. Beide deutsche Staaten sind fest in ihren Blöcken verankert, während Österreich über den Abzug der Besatzungstruppen jubelt und ein einheitlicher neutraler Staat wird. Im September reist Bundeskanzler Adenauer nach Moskau und erreicht, dass die letzten deutschen Kriegsgefangenen entlassen werden. Die Schatten des Krieges sind immer noch lang - aber es gibt, nach den Jahren der Not und Depression, endlich ein Leben nach dem Krieg.
Wolfsburg ist eine Stadt in Norddeutschland, im Osten des Landes Niedersachsen. Die kreisfreie Stadt ist Sitz des Volkswagen-Konzerns. Weiterlesen:
Wikipedia: Wolfsburg
wolfsburg.de
Wolfsburg: Vom Leben in einer jungen Stadt
Wie in Stalinstadt richteten sich die Verheißungen des neuen Gesellschaftssystems auch in Wolfsburg an die Arbeiterschaft. Diese war jung und aus vielen Regionen und Berufen ›zusammengewürfelt‹. In VW-Generaldirektor Nordhoff fanden die Arbeiter so etwas wie eine "Vaterfigur"; ihm gelang es, die "VW-Familie" zusammenzufügen.
Weiterlesen: DHM Berlin: Wolfsburg: Vom Leben in einer jungen Stadt
Autostadt GmbH
Bernd Wiersch
Die Käfer-Chronik
Die Geschichte einer Autolegende.
2005 Delius Klasing
Nachdem der Käfer am 30. Juli 2003 in Puebla, Mexiko, zum letzten Mal vom Band gelaufen ist, verdient dieses automobilhistorische Phänomen eine besondere Würdigung. Kein Fahrzeug hat die automobile Welt so langfristig und nachhaltig beeinflusst wie der Käfer. Er war der Einstieg in die individuelle Mobilität für Süd- und Mittelamerika, Afrika und Asien, Zweitwagen in Europa und den USA, und, ab den 70er-Jahren, Nostalgiefahrzeug für die Jugend vieler Länder. Mit einer Produktionszeit - sieht man einmal von der Kriegsproduktion ab - von knapp 60 Jahren war der Käfer das erste Langzeitauto der Welt und ist bis heute das am längsten gebaute Fahrzeug überhaupt. Der Autor hat als Historiker des Volkswagenwerks die Geschichte des Käfers über 30 Jahre begleitet. Aus seinem fundamentalen Wissen heraus gibt er im vorliegenden Buch einen Überblick über die Geschichte dieses einmaligen Autos und beleuchtet dabei die technischen, wirtschaftlichen, unternehmenspolitischen und soziologischen Aspekte. Von der Idee Ferdinand Porsches in den 30er-Jahren, der Perversion des Volkswagen-Gedankens durch die Nationalsozialisten und im Zweiten Weltkrieg, seinem Wiederaufstieg aus den Trümmern des verlorenen Kriegs unter den Briten bis zum Symbol für das Wirtschaftwunder der 50er- und 60er- Jahre reicht das Spektrum. Die Zeit nach den spektakulären Erfolgen bis zur Produktionseinstellung im Jahr 2003 wird ebenfalls mit ihren veränderten Parametern ausführlich dargestellt. Von der reinen Historie abweichend werden u. a. auch die Aspekte Kult, Werbung, Sport, Prototypen und Tuning beleuchtet, die einen wichtigen Einfluss auf die Philosophie des Käfers hatten. Die reichhaltige Illustrierung mit über 320 zum Teil bisher unveröffentlichten Fotos und Zeichnungen vermittelt dem Leser einen umfassenden Einblick in die Geschichte des Käfers.
Die historische Darstellung wird durch einen technischen Anhang ergänzt, der dem Käferfan eine Vielzahl technischer Informationen zur Verfügung stellt, die bei der Klassifizierung und Restaurierung von Volkswagen unentbehrlich sind.
Chris Barber
Der Käfer
Ferdinand Porsche und die Entwicklung des Volkswagens.
2004 Delius Klasing
Über zwanzig Jahre Recherche, unter anderem in den sehr frühen Archiven von Volkswagen und Porsche, eine Vielzahl von bislang unveröffentlichten Fotos und Entwicklungsplänen sowie die Kompetenz eines der renommiertesten internationalen Motor-Journalisten und ausgewiesenen Käfer-Kenners verdichten sich in "Der Käfer" zu einer faszinierenden Auto-Biografie.
Zahlreiche Bücher haben bislang den Werdegang des Käfers beleuchtet, doch alle streifen nur sehr vage seine Entwicklungsgeschichte. Autor Chris Barber konzentriert sich hingegen exakt auf diese Epoche des Kultautos aus Wolfsburg. Er geht noch einmal siebzig Jahre zurück und begleitet den genialen Autoentwickler Ferdinand Porsche und seine Mannschaft auf ihrer Mission, ein Fahrzeug zu bauen, das den Automobil-Markt revolutionieren sollte.
Der Volkswagen sollte einfach zu bedienen sein, er sollte einer fünfköpfigen Familie ausreichend Platz bieten, er sollte robust sowie in Großserie zu produzieren sein und: Er sollte extrem preiswert sein. Ferdinand Porsche gelang dieses Kunststück in einem politisch diffusen und gefährlichen Umfeld. Chris Barbers souveränem Blick ist es zu verdanken, dass aus der Beschreibung des technischen Bravourstückes keine blinde Laudatio auf den Führerstaat Deutschland wird. Vielmehr schafft er es, die einzigartige Entwicklungsgeschichte des Käfers ohne Pathos in die herrschenden Zeitläufte einzuordnen.
Übersetzt wurde dieses künftige Standardwerk über die Geburt des Volkswagens von Deutschlands wohl kompetentesten Käfer-Experten: Dr. Bernd Wiersch, der schon seine Promotion über den Käfer verfasste, leitete über viele Jahrzehnte das Wolfsburger "Volkswagen Museum".
Hans Mommsen
Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich.
1996 Econ
Carl H. Hahn
Meine Jahre mit Volkswagen
2005 Herbig Signum
Hans-Joachim Selenz
Schwarzbuch VW
Wie Manager, Politiker und Gewerkschafter den Konzern ausplündern.
2005 Eichborn
Auszug aus dem Manuskript:
Wolfsburg, die Volkswagenstadt, ist im Kern das, was die gesamte Bundesrepublik einmal sein möchte. Zumindest wirtschaftlich, politisch ist es so, dass das Automobilwerk und die davon abhängige Stadt eher wie ein Königreich geführt werden. Der Schah von Wolfsburg ist Heinz Nordhoff. Er sorgt für Ruhe und Wohlstand, und damit ist alles erfüllt, was in diesen Zeiten wünschbar ist. VW zahlt mit Abstand die höchsten Löhne. VW baut die Schulen der Stadt und finanziert die Busse, die die Kinder zur Schule bringen. Zu neun Zehnteln wird der 30 Millionen–Etat der Stadt aus den Steuern von Volkswagen getragen. Und damit ist klar, wer das Sagen hat. Und Nordhoff, der in seinem Reich weder Gewerkschaftsvertreter noch Arbeitgebervertreter leiden kann – der SPIEGEL hat penibel errechnet, dass der Gewerkschaftsvertreter 1300 Meter vom Chefbüro entfernt seinen Schreibtisch hat – Nordhoff herrscht in seinem Reich unbeschränkt. Dabei hilft ihm der Umstand, dass die Rechtsverhältnisse noch nicht geklärt sind – Volkswagen ist zu diesem Zeitpunkt der erfolgreichste Autobauer der Bundesrepublik, aber man weiß nicht, wem der Betrieb gehört. Als Eigentümerin ist die aufgelöste Deutsche Arbeitsfront eingetragen, aber für diese untergegangene Nazi-Einrichtung gibt es noch keine Rechtsnachfolgerin. Nur soviel ist klar: Die Angehörigen der Arbeitsfront, die zu Nazi-Zeiten schon Anwartschaften auf einen später zu liefernden Volkswagen eingezahlt hatten, haben nach einem Urteil aus dem Jahr 1954 ihre Ansprüche verloren. Sie müssen ihre Forderungen an die Arbeitsfront oder deren Rechtsnachfolgerin richten, jedenfalls nicht an Volkswagen.
Heidrun Edelmann
Heinz Nordhoff und Volkswagen
Ein deutscher Unternehmer im amerikanischen Jahrhundert
2003 Vandenhoeck & Ruprecht
Sachsenring Zwickau Trabant - Hier gibt es Aufnahmen aus dem mittlerweile seit fünfzehn Jahren historischem IFA-Sachsenring-Automobilwerk in Zwickau. Gezeigt werden Bilder der Fabrik und aus der damals noch laufenden Fertigung des Trabant
Andreas Grav: Sachsenring Zwickau Trabant
Auszug aus dem Manuskript:
In Zwickau, dem Standort der DDR-Automobilindustrie, rollt aus den Hallen der ehemaligen Horch-Werke ein Luxuswagen mit dem Namen P240Sachsenring. Der Wagen erfüllt aber nie die gestellten Anforderungen und wird nur 1500mal gebaut. 1955 läuft auch die Produktion des Kleinwagens IFA F8 aus, der aus einem Vorkriegs-DKW entstanden ist. Aber Abhilfe ist schon auf dem Weg: Seit dem Januar 1954 werkelt die Industrie daran, aus den Vorgaben des Ministers für Maschinenbau einen Wagen zu entwickeln, der maximal 600 kg schwer sein darf, zwei Haupt- und zwei Nebensitze haben, 4000 Mark kosten und – um die Rohstofflage nicht zu strapazieren – Karosserieteile aus Kunststoff verwenden soll. Bis zur Serienfertigung dauert es noch einmal drei Jahre, dann läuft der später legendäre Trabant, der Trabi, vom Band.
Im bundesdeutschen Wolfsburg versucht Ende des Jahres die Industriegewerkschaft Metall, von König Nordhoff eine Arbeitszeitverkürzung zu erreichen. Die Gewerkschaft wählt den bundesdeutschen Vorzeigebetrieb als Hebelpunkt, um in die 40-Stunden-Woche einzusteigen. Sie verlangt von Nordhoff, dass die im Schichtdienst eingesetzten Arbeiter und Angestellten, die jetzt 44 Stunden arbeiteten, auf 40 heruntergehen, und später auch die nicht im Schichtdienst Tätigen von 48 auf 40 Wochenstunden reduziert werden.
Chronik 1955
Tag für Tag in Wort und Bild.
Zus.gest. v. Axel Steinhage u. Thomas Flemming Die Chronik-Bibliothek des 20. Jahrhunderts
1990 Chronik Verlag im Bertelsmann Lexikon Verlag
Herausragendes innen- und außenpolitisches Ereignis ist eine Moskaureise Konrad Adenauers. Er kann seinen sowjetischen Verhandlungspartnern, welche diplomatische Beziehungen zur BRD aufzunehmen wünschen, die Rückführung letzter ca. 10,000 immer noch einbehaltener Kriegsgefangener abtrotzen.
Weiterlesen: Deutsche Chronik für das Jahr 1955
Werner Kilian
Adenauers Reise nach Moskau
Hrsg.: Konrad-Adenauer-Stiftung
2005 Herder, Freiburg
Die Reise Konrad Adenauers nach Moskau 1955 ist als "spektakulärstes Ereignis" seiner Kanzlerschaft im Gedächtnis geblieben. Erstmals werden die schwierigen Verhandlungen, deren Egebnis die Aufnahme diplomatischer Beziehungen zwischen der Sowjetunion und der gerade souverän gewordenen Bundesrepublik Deutschland war, in einer Monographie dargestellt. Die Auswertung unveröffentlichter Aktenbestände sowie die Analyse des zähen Verhandlungsverlaufs und der außenpolitischen Komplikationen danach ergeben ein Bild, das von der verbreiteten Einschätzung abweicht, einziges Ziel Adenauers sei gewesen, den Sowjets die Freilassung von 10 000 Kriegsgefangenen und politischen Häftlingen abzuringen.
In der Politik geht 1955 eine Übergangszeit zu Ende: Mit der Aufnahme der Bundesrepublik in die NATO und der Gründung des Warschauer Paktes wird die Welt für lange Zeit geteilt. Beide deutsche Staaten sind fest in ihren Blöcken verankert, während Österreich über den Abzug der Besatzungstruppen jubelt und ein einheitlicher neutraler Staat wird. Im September reist Bundeskanzler Adenauer nach Moskau und erreicht, dass die letzten deutschen Kriegsgefangenen entlassen werden. Die Schatten des Krieges sind immer noch lang - aber es gibt, nach den Jahren der Not und Depression, endlich ein Leben nach dem Krieg.
Wolfsburg ist eine Stadt in Norddeutschland, im Osten des Landes Niedersachsen. Die kreisfreie Stadt ist Sitz des Volkswagen-Konzerns. Weiterlesen:
Wikipedia: Wolfsburg
wolfsburg.de
Wolfsburg: Vom Leben in einer jungen Stadt
Wie in Stalinstadt richteten sich die Verheißungen des neuen Gesellschaftssystems auch in Wolfsburg an die Arbeiterschaft. Diese war jung und aus vielen Regionen und Berufen ›zusammengewürfelt‹. In VW-Generaldirektor Nordhoff fanden die Arbeiter so etwas wie eine "Vaterfigur"; ihm gelang es, die "VW-Familie" zusammenzufügen.
Weiterlesen: DHM Berlin: Wolfsburg: Vom Leben in einer jungen Stadt
Autostadt GmbH
Bernd Wiersch
Die Käfer-Chronik
Die Geschichte einer Autolegende.
2005 Delius Klasing
Nachdem der Käfer am 30. Juli 2003 in Puebla, Mexiko, zum letzten Mal vom Band gelaufen ist, verdient dieses automobilhistorische Phänomen eine besondere Würdigung. Kein Fahrzeug hat die automobile Welt so langfristig und nachhaltig beeinflusst wie der Käfer. Er war der Einstieg in die individuelle Mobilität für Süd- und Mittelamerika, Afrika und Asien, Zweitwagen in Europa und den USA, und, ab den 70er-Jahren, Nostalgiefahrzeug für die Jugend vieler Länder. Mit einer Produktionszeit - sieht man einmal von der Kriegsproduktion ab - von knapp 60 Jahren war der Käfer das erste Langzeitauto der Welt und ist bis heute das am längsten gebaute Fahrzeug überhaupt. Der Autor hat als Historiker des Volkswagenwerks die Geschichte des Käfers über 30 Jahre begleitet. Aus seinem fundamentalen Wissen heraus gibt er im vorliegenden Buch einen Überblick über die Geschichte dieses einmaligen Autos und beleuchtet dabei die technischen, wirtschaftlichen, unternehmenspolitischen und soziologischen Aspekte. Von der Idee Ferdinand Porsches in den 30er-Jahren, der Perversion des Volkswagen-Gedankens durch die Nationalsozialisten und im Zweiten Weltkrieg, seinem Wiederaufstieg aus den Trümmern des verlorenen Kriegs unter den Briten bis zum Symbol für das Wirtschaftwunder der 50er- und 60er- Jahre reicht das Spektrum. Die Zeit nach den spektakulären Erfolgen bis zur Produktionseinstellung im Jahr 2003 wird ebenfalls mit ihren veränderten Parametern ausführlich dargestellt. Von der reinen Historie abweichend werden u. a. auch die Aspekte Kult, Werbung, Sport, Prototypen und Tuning beleuchtet, die einen wichtigen Einfluss auf die Philosophie des Käfers hatten. Die reichhaltige Illustrierung mit über 320 zum Teil bisher unveröffentlichten Fotos und Zeichnungen vermittelt dem Leser einen umfassenden Einblick in die Geschichte des Käfers.
Die historische Darstellung wird durch einen technischen Anhang ergänzt, der dem Käferfan eine Vielzahl technischer Informationen zur Verfügung stellt, die bei der Klassifizierung und Restaurierung von Volkswagen unentbehrlich sind.
Chris Barber
Der Käfer
Ferdinand Porsche und die Entwicklung des Volkswagens.
2004 Delius Klasing
Über zwanzig Jahre Recherche, unter anderem in den sehr frühen Archiven von Volkswagen und Porsche, eine Vielzahl von bislang unveröffentlichten Fotos und Entwicklungsplänen sowie die Kompetenz eines der renommiertesten internationalen Motor-Journalisten und ausgewiesenen Käfer-Kenners verdichten sich in "Der Käfer" zu einer faszinierenden Auto-Biografie.
Zahlreiche Bücher haben bislang den Werdegang des Käfers beleuchtet, doch alle streifen nur sehr vage seine Entwicklungsgeschichte. Autor Chris Barber konzentriert sich hingegen exakt auf diese Epoche des Kultautos aus Wolfsburg. Er geht noch einmal siebzig Jahre zurück und begleitet den genialen Autoentwickler Ferdinand Porsche und seine Mannschaft auf ihrer Mission, ein Fahrzeug zu bauen, das den Automobil-Markt revolutionieren sollte.
Der Volkswagen sollte einfach zu bedienen sein, er sollte einer fünfköpfigen Familie ausreichend Platz bieten, er sollte robust sowie in Großserie zu produzieren sein und: Er sollte extrem preiswert sein. Ferdinand Porsche gelang dieses Kunststück in einem politisch diffusen und gefährlichen Umfeld. Chris Barbers souveränem Blick ist es zu verdanken, dass aus der Beschreibung des technischen Bravourstückes keine blinde Laudatio auf den Führerstaat Deutschland wird. Vielmehr schafft er es, die einzigartige Entwicklungsgeschichte des Käfers ohne Pathos in die herrschenden Zeitläufte einzuordnen.
Übersetzt wurde dieses künftige Standardwerk über die Geburt des Volkswagens von Deutschlands wohl kompetentesten Käfer-Experten: Dr. Bernd Wiersch, der schon seine Promotion über den Käfer verfasste, leitete über viele Jahrzehnte das Wolfsburger "Volkswagen Museum".
Hans Mommsen
Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich.
1996 Econ
Carl H. Hahn
Meine Jahre mit Volkswagen
2005 Herbig Signum
Hans-Joachim Selenz
Schwarzbuch VW
Wie Manager, Politiker und Gewerkschafter den Konzern ausplündern.
2005 Eichborn
Auszug aus dem Manuskript:
Wolfsburg, die Volkswagenstadt, ist im Kern das, was die gesamte Bundesrepublik einmal sein möchte. Zumindest wirtschaftlich, politisch ist es so, dass das Automobilwerk und die davon abhängige Stadt eher wie ein Königreich geführt werden. Der Schah von Wolfsburg ist Heinz Nordhoff. Er sorgt für Ruhe und Wohlstand, und damit ist alles erfüllt, was in diesen Zeiten wünschbar ist. VW zahlt mit Abstand die höchsten Löhne. VW baut die Schulen der Stadt und finanziert die Busse, die die Kinder zur Schule bringen. Zu neun Zehnteln wird der 30 Millionen–Etat der Stadt aus den Steuern von Volkswagen getragen. Und damit ist klar, wer das Sagen hat. Und Nordhoff, der in seinem Reich weder Gewerkschaftsvertreter noch Arbeitgebervertreter leiden kann – der SPIEGEL hat penibel errechnet, dass der Gewerkschaftsvertreter 1300 Meter vom Chefbüro entfernt seinen Schreibtisch hat – Nordhoff herrscht in seinem Reich unbeschränkt. Dabei hilft ihm der Umstand, dass die Rechtsverhältnisse noch nicht geklärt sind – Volkswagen ist zu diesem Zeitpunkt der erfolgreichste Autobauer der Bundesrepublik, aber man weiß nicht, wem der Betrieb gehört. Als Eigentümerin ist die aufgelöste Deutsche Arbeitsfront eingetragen, aber für diese untergegangene Nazi-Einrichtung gibt es noch keine Rechtsnachfolgerin. Nur soviel ist klar: Die Angehörigen der Arbeitsfront, die zu Nazi-Zeiten schon Anwartschaften auf einen später zu liefernden Volkswagen eingezahlt hatten, haben nach einem Urteil aus dem Jahr 1954 ihre Ansprüche verloren. Sie müssen ihre Forderungen an die Arbeitsfront oder deren Rechtsnachfolgerin richten, jedenfalls nicht an Volkswagen.
Heidrun Edelmann
Heinz Nordhoff und Volkswagen
Ein deutscher Unternehmer im amerikanischen Jahrhundert
2003 Vandenhoeck & Ruprecht
Sachsenring Zwickau Trabant - Hier gibt es Aufnahmen aus dem mittlerweile seit fünfzehn Jahren historischem IFA-Sachsenring-Automobilwerk in Zwickau. Gezeigt werden Bilder der Fabrik und aus der damals noch laufenden Fertigung des Trabant
Andreas Grav: Sachsenring Zwickau Trabant
Auszug aus dem Manuskript:
In Zwickau, dem Standort der DDR-Automobilindustrie, rollt aus den Hallen der ehemaligen Horch-Werke ein Luxuswagen mit dem Namen P240Sachsenring. Der Wagen erfüllt aber nie die gestellten Anforderungen und wird nur 1500mal gebaut. 1955 läuft auch die Produktion des Kleinwagens IFA F8 aus, der aus einem Vorkriegs-DKW entstanden ist. Aber Abhilfe ist schon auf dem Weg: Seit dem Januar 1954 werkelt die Industrie daran, aus den Vorgaben des Ministers für Maschinenbau einen Wagen zu entwickeln, der maximal 600 kg schwer sein darf, zwei Haupt- und zwei Nebensitze haben, 4000 Mark kosten und – um die Rohstofflage nicht zu strapazieren – Karosserieteile aus Kunststoff verwenden soll. Bis zur Serienfertigung dauert es noch einmal drei Jahre, dann läuft der später legendäre Trabant, der Trabi, vom Band.
Im bundesdeutschen Wolfsburg versucht Ende des Jahres die Industriegewerkschaft Metall, von König Nordhoff eine Arbeitszeitverkürzung zu erreichen. Die Gewerkschaft wählt den bundesdeutschen Vorzeigebetrieb als Hebelpunkt, um in die 40-Stunden-Woche einzusteigen. Sie verlangt von Nordhoff, dass die im Schichtdienst eingesetzten Arbeiter und Angestellten, die jetzt 44 Stunden arbeiteten, auf 40 heruntergehen, und später auch die nicht im Schichtdienst Tätigen von 48 auf 40 Wochenstunden reduziert werden.
Chronik 1955
Tag für Tag in Wort und Bild.
Zus.gest. v. Axel Steinhage u. Thomas Flemming Die Chronik-Bibliothek des 20. Jahrhunderts
1990 Chronik Verlag im Bertelsmann Lexikon Verlag
Herausragendes innen- und außenpolitisches Ereignis ist eine Moskaureise Konrad Adenauers. Er kann seinen sowjetischen Verhandlungspartnern, welche diplomatische Beziehungen zur BRD aufzunehmen wünschen, die Rückführung letzter ca. 10,000 immer noch einbehaltener Kriegsgefangener abtrotzen.
Weiterlesen: Deutsche Chronik für das Jahr 1955
Werner Kilian
Adenauers Reise nach Moskau
Hrsg.: Konrad-Adenauer-Stiftung
2005 Herder, Freiburg
Die Reise Konrad Adenauers nach Moskau 1955 ist als "spektakulärstes Ereignis" seiner Kanzlerschaft im Gedächtnis geblieben. Erstmals werden die schwierigen Verhandlungen, deren Egebnis die Aufnahme diplomatischer Beziehungen zwischen der Sowjetunion und der gerade souverän gewordenen Bundesrepublik Deutschland war, in einer Monographie dargestellt. Die Auswertung unveröffentlichter Aktenbestände sowie die Analyse des zähen Verhandlungsverlaufs und der außenpolitischen Komplikationen danach ergeben ein Bild, das von der verbreiteten Einschätzung abweicht, einziges Ziel Adenauers sei gewesen, den Sowjets die Freilassung von 10 000 Kriegsgefangenen und politischen Häftlingen abzuringen.
