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StartseiteHintergrundKampf den Monopolen01.02.2006

Kampf den Monopolen

Die europäischen Häfen nach dem Scheitern von Port Package II

Mehr Wettbewerb unter den europäischen Häfen, das war das Ziel der EU-Hafenrichtlinie Port Package II. Doch im Europäischen Parlament fiel die Richtlinie nach Protesten Tausender Hafenarbeiter in mehreren Ländern durch. Das Problem versteckter Subventionen und hinderlicher Restriktionen ist damit nicht vom Tisch, und das zeigt sich vor allem mit Blick auf die weltweite Konkurrenz.

Von Alexander Bühler und Mayke Walhorn

Ein Frachtschiff wird am Eurokai im Hafen von Hamburg mit Containern beladen. (AP)
Ein Frachtschiff wird am Eurokai im Hafen von Hamburg mit Containern beladen. (AP)
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Arne Maybaum sitzt an seinem Arbeitsplatz. In 38 Meter Höhe. Eine enge, spartanisch eingerichtete Kabine auf einer der vielen Containerbrücken im Hamburger Hafen. Mit einem kleinen Steuerknüppel bedient er aus dem Glashäuschen die tonnenschwere Seilwinde, mit der täglich Schiffe be- und entladen werden. In den vergangenen Wochen und Monaten fiel ihm das Hafenarbeiterdasein nicht leicht, erklärt der 50-Jährige. Immer wieder fiel in den Gesprächen mit seinen Kollegen der Begriff Port Package II. Die Aussicht auf die europäische Hafenrichtlinie hat viele in Angst versetzt. Doch seit das Europäische Parlament sich dagegen entschieden hat, ist wieder Ruhe eingekehrt:

Arne Maybaum: "Dieser große Druck, den wir jetzt hatten, dieser Abstimmung, der ist jetzt erst mal weg. Erleichterung auf jeden Fall. Wir waren froh, aber wir wissen natürlich: Endgültig ist das ja wieder nicht vom Tisch, also gefeit sind wir dagegen überhaupt nicht."

Bis zur Entscheidung über ein Port Package werden aber wahrscheinlich noch einige Jahre vergehen. Fest steht trotzdem: In Brüssel wird man sich weiter Gedanken machen. Denn an der Notwendigkeit einer gemeinsamen europäischen Hafenpolitik zweifelt kaum jemand. Für deren Umsetzung braucht man zuerst einmal Regeln, die für alle gelten - da sind sich die Mitglieder des Verkehrsausschusses im Europäischen Parlament einig, betont Willi Piecyk, verkehrspolitischer Sprecher der sozialdemokratischen Fraktion:

"Was wir in jedem Fall brauchen, ist eine Vorlage für den Wettbewerb zwischen den Häfen. Da gibt es Wettbewerbsverzerrungen, weil die einzelnen Mitgliedsstaaten ihre Häfen unterschiedlich sponsern, unterschiedlich bezuschussen. Deswegen brauchen wir klare Transparenz- und Beihilferegelungen, was ein Mitgliedstaat seinen Häfen denn zugute kommen lassen kann oder nicht, damit faire Wettbewerbsbedingungen zwischen den Häfen hergestellt werden können."

Im gegenseitigen Wettstreit würden sich die Häfen noch mehr bemühen, effizient und kostengünstig zu arbeiten. Und letzten Endes würden damit auch die Preise für die Endverbraucher sinken. So die Theorie. Doch mit der Fairness im europäischen Wettbewerb hapert es noch. Denn wie stark die einzelnen Staaten ihre Häfen bezuschussen oder subventionieren, das weiß keiner so genau, erklärt Detlef Meenke vom Verband Deutscher Reeder. Und dass die Kommission das jetzt offen legen kann, hält er für unrealistisch.

"Diese Frage wird schon seit mehr als 30 Jahren diskutiert. Das ist ein Dschungel, den wir sowieso nicht durchdringen werden, das wird nicht zu einem Ergebnis führen, das befriedigend ist. Weil der Dschungel und das Versteckte bleiben wird, unabhängig davon wer das und wie das untersucht wird. Wie der Hamburger Hafen oder der in Bremerhaven die Anlagen genau finanziert, weiß keiner - wie es in Rotterdam passiert, weiß keiner, und Antwerpen auch nicht. Letztlich, muss ich aber sagen, profitieren die Nutzer der Häfen von der Situation, und wir haben eigentlich kein Interesse dran, dass das nun alles aufgeklärt wird."

Für die Reeder ist es eine einfache Rechnung: Je mehr der Staat in seine Häfen steckt, desto weniger Kosten kommen auf sie selbst zu. Und auch für die Hafenbetreiber sind staatliche Finanzspritzen eine willkommene Unterstützung. Und die werden in Europa nicht nur über Geldbeträge oder Steuervergünstigungen gewährt. Die einzelnen Mitgliedsstaaten entlasten ihre Häfen, indem sie mit Millionenbeträgen für den Ausbau der Infrastruktur sorgen – vom neuen Liegeplatz bis hin zur Schienenanbindung. Es gibt eine Menge Zuschüsse, die in der Bilanz nicht auftauchen, sagt der Wirtschaftswissenschaftler Alkis Henri Otto vom Hamburger Weltwirtschaftsarchiv:

"Das Problem mit Subventionen ist, dass sie sehr versteckt stattfinden können, und das sind dann so Grenzfragen, ist das noch eine Subvention? Wenn beispielsweise zu einem Hafen ein Autobahnzubringer gebaut wird, dann ist das sicherlich gut für die Hafenumschlagsbetriebe dort, weil die Hinterlandtransporte viel besser abgewickelt werden können. Ist das nun eine Subvention? Oder ist das eigentlich das legitime Interesse des Staates, in Infrastruktur zu investieren?"

Der Wettstreit zwischen den europäischen Häfen funktioniert auch ohne Transparenz sehr gut. Die nordeuropäischen Häfen Rotterdam, Antwerpen und Hamburg zum Beispiel konkurrieren in einem knallharten Wettbewerb. Innovationen, Technologie und Infrastruktur - ein Hafen möchte den anderen übertrumpfen: In Hamburg wurde vor nicht einmal drei Monaten ein zusätzlicher Liegeplatz für besonders große Schiffe eingeweiht, Rotterdam buhlt mit seinem neuen Schienenanschluss um die Gunst der Reeder, und Antwerpen glänzt seit kurzem mit einem frisch ausgebauten Straßennetz rund um den Hafen. Alles auf Staatskosten, aber schließlich kommen die Investitionen dem Steuerzahler wieder zugute. In Hamburg hängen mehr als 150.000 Arbeitsplätze am Hafen, in Antwerpen sind es sogar 200.000. Was die europäische Hafenpolitik angeht, sollte man sich darum nicht so sehr darauf stürzen, was ein Staat seinem Hafen bezahlt oder nicht, sondern viel lieber über Möglichkeiten nachdenken, wie die Arbeit in den Häfen noch effektiver werden kann, betont Detlev Meenke vom Reederverband - beispielsweise durch das so genannte Self-Handling, die Selbstabfertigung: Nicht nur die Hafenarbeiter, sondern auch Seeleute selbst sollten in bestimmten Fällen ihre Schiffe be- und entladen dürfen.

"Containerschiffe mit eigenem Geschirr können Container auch selbst laden und löschen. Mit ihren Kränen, die sie an Bord haben. Und das sollten dann tunlichst die Leute an Bord machen, die verstehen mit diesen Geräten umzugehen - und nicht die Hafenarbeiter auf dem Land, die diese Kräne schon häufig kaputt gefahren haben. Normalerweise ist es verboten, in vielen Häfen, dass Schiffsbesatzungen bei Zufahrt auf den Hafen zum Beispiel schon die obersten Lagen der Container los schlagen. Die Schiffe müssen voll beladen ankommen, und erst dann können die Löscharbeiten beginnen. Würde natürlich mancher gerne tun, vor allem, wenn man schon leichte Verspätung hat, um Zeit aufzuholen, ist aber nicht gestattet. Aber diese Liberalität würden wir gerne haben."

Da ist der philippinische Seemann Mike Ribera ganz anderer Meinung. Das Self-Handling war auch im Port Package III vorgesehen und habe unter den Seeleuten zu Recht Proteststürme ausgelöst. Ribera ist seit vier Jahren auf See, kennt die Weltmeere und liebt seinen Beruf. Jeder einzelne Arbeitsschritt an Bord ist ihm in Fleisch und Blut übergegangen. Aber für das Be- oder Entladen der Schiffsfracht sei er einfach nicht zuständig:

"Wenn sie das Self-Handling doch einführen wollen, dann müssen sie unseren Lohn erhöhen. Und auch deutlich mehr Leute anheuern. Ich als normaler Seemann weiß jedenfalls nur, was auf dem Schiff zu tun ist. Ich kenne die Vorgänge an Land überhaupt nicht. Und das kann dann gefährlich werden."

Die Reeder wünschen sich aber nicht nur beim Be- und Entladen der Schiffe eine Liberalisierung. Auch alle anderen Dienstleistungen in den europäischen Häfen könnten nach wie vor ein bisschen mehr Wettbewerb vertragen, findet Reeder Meenke. Beispielsweise die Schlepper und – nicht zuletzt – die Lotsen, die vom Reeder dafür bezahlt werden, das Schiff sicher in den Hafen zu bringen.

"Was das Lotswesen betrifft, da können wir uns sehr gut vorstellen, dass es auf bestimmten Revieren, wo eine entsprechende Schiffsfrequenz vorhanden ist, durchaus konkurrierende Anbieter von Lotsdienstleistungen gibt. Wenn diejenigen die gleiche Qualifikation aufweisen wie die heutigen Lotsen, die staatlich geschützt sind - es bedarf nur einer kleinen Änderung im Seelotsgesetz und schon wäre es möglich."

Das Monopol der Lotsen wäre damit gebrochen. Die Preise würden sich dem Wettbewerb anpassen – so Meenkes Idee. Die Lotsen aber warnen: Einsparungen durch Liberalisierung und Privatisierung dürften nicht zu Lasten der Sicherheit von Schiff, Ladung und Menschen gehen. Um die Kosten an der einen oder anderen Stelle zu drücken, sind Reedereien aber gar nicht unbedingt auf Self-Handling oder freien Wettbewerb innerhalb bestimmter Hafendienste angewiesen, erklärt der Wirtschaftswissenschaftler Otto. Für sie gebe es genügend andere Möglichkeiten, auf Preise, Schnelligkeit und Arbeitsweisen der europäischen Häfen Einfluss zu nehmen.

"Mein Eindruck ist, dass man da die Reedereien ein bisschen unterschätzt hat. Das sind mittlerweile große Unternehmen und über Verbünde von Reedereien verfügen die auch über eine gewisse Marktmacht, weil sie sehr sehr große Gütermengen befördern, und da können sie bei der Preisgestaltung dann auch ein gewichtiges Wort mitreden, indem sie drohen, dass sie auch in andere Häfen fahren. Wenn es nicht schnell genug geht, wenn es zu teuer ist."

Ein Beispiel: Würde die Mediterranean Shipping Company, die zweitgrößte Reederei der Welt, sich auf Grund zu hoher Kosten entschließen, den Hafen von Antwerpen nicht mehr anzulaufen, ginge dem von heute auf morgen ein Drittel seines gesamten Umschlags verloren. Für die Häfen gilt darum, besonders zu bleiben - besonders schnell, besonders günstig, besonders gut angebunden. Mehr als alle anderen haben die großen Reedereien für den unerbittlichen Wettbewerb gesorgt. Um dabei bestehen zu können, muss jeder Bereich im Hafen gleich gut funktionieren. Ob Verwaltung, Hafenarbeiter oder Schlepper, jede Störung kann die Abwanderung eines Reeders bedeuten: Der Druck ist enorm - was nicht heißt, dass immer alles klappt, sagt der Seemann Ribera:

"Ich war mit einem Schiff in Palermo. Die Hafenarbeiter standen nur da rum. Fünf Italiener! Und dann habe ich sie gefragt, warum arbeitet ihr nicht? Das ist doch euer Job! Ich kann das nicht machen, ich muss auf das Schiff aufpassen, das ist meine Pflicht! Daraufhin haben sie gesagt: Nee machen wir nicht, das könnt ihr machen. Aber wenn das so wäre, dann müsste ich zumindest mehr Geld kriegen. Das zahlt aber niemand. In vier Stunden fährt man von Palermo nach Gioia di Tauro, und dann passiert dort wieder dasselbe. Und was war die Folge? Ich wog vor der Tour 65 Kilo – und danach nur noch 54! Das war einfach zuviel Arbeit. Bei gleichem Geld. Sehr wenig Geld."

Für Ribera war damals klar: Er wollte nicht mehr in südeuropäische Häfen. So schnell wie möglich wechselte er das Schiff, seinen Arbeitgeber und damit auch die Route. Er kann gut verstehen, wenn auch die Reeder ihre Konsequenzen aus solchen Vorfällen ziehen und ihre Waren in Häfen löschen, die bessere Angebote machen, ob finanziell oder logistisch. Die Hafenbehörden der jeweiligen Mitgliedstaaten haben dagegen kaum Spielraum, wenn sie feststellen, dass ein Terminalbetreiber zu langsam oder nicht effizient arbeitet und damit dem ganzen Wirtschaftsstandort schadet. Hat ein Unternehmen erst einmal einen der langjährigen Pachtverträge in der Hand, gibt es kaum eine Möglichkeit, es wieder loszuwerden. Gerade im Mittelmeerraum kann das existenzielle Folgen haben. Denn in manchen der südeuropäischen Häfen gibt es nur einen Betreiber. Mit ihm steht und fällt der gesamte Hafen, weiß auch der Europaabgeordnete Piecyk.

"Es gibt in Spanien und in Italien den ein oder anderen Hafen, wo man hinter das Wort Wettbewerb ein Fragezeichen machen könnte. Das ist ein Unternehmen. Und ein anderer kommt da nicht rein. Die Kommission könnte ja durchaus sagen: Ihr müsst da was machen. Da können aber auch die Mitgliedstaaten mal selber ran. Wir haben leider die Situation, dass manche Staaten, weil sie selbst die Konflikte in ihrem Staat nicht wollen, dann versuchen, über eine europäische Regelung diese Konflikte durchzusetzen und dann zu sagen: Ist ja nicht unser Ding, das hat ja Europa so gewollt. Diese Feigheit, die will ich nicht, sondern die sollen das ehrlich zu Hause machen, und dann ist es der bessere Weg."

Aber monopolistische Strukturen sind nicht das einzige Problem der südeuropäischen Häfen, betont Paul Verhoeven, Generalsekretär des europäischen Hafenverbandes ESPO. In einigen Fällen sei es auch die spezielle Form der Verwaltung, die sie im Wettstreit mit den anderen Mitgliedstaaten zurückfallen lasse:

"Das beste Beispiel sind die italienischen Häfen, wo es so ist, dass sie den Gewinn nicht behalten können, sondern ihn an Rom abführen müssen. Das Geld fließt dann in den Staatshaushalt, aus dem heraus es wieder neu verteilt wird. Und das funktioniert nicht immer effizient."

Die Schwierigkeit, die finanziellen Verhältnisse von Häfen offen zu legen und damit für Transparenz zu sorgen, die verschiedenen Hintertürchen der Subventionierung, die Monopolbildung in einigen Häfen oder auch die unterschiedlichen Verwaltungsstrukturen - es gibt eine ganze Reihe an Steinen, die sich einer gemeinsamen europäischen Hafenpolitik in den Weg legen. Doch längst geht es nicht mehr nur darum, dass sich die europäischen Häfen untereinander behaupten, sie müssen sich auch den großen, internationalen Konkurrenten stellen. Und die stehen schon seit einiger Zeit in den Startlöchern, weiß der Europaabgeordnete Piecyk. Gerade die asiatischen Firmen seien auf dem Vormarsch. Ohne gemeinsame Hafenbestimmungen und der damit verbundenen Rechtssicherheit werden die europäischen Häfen ihnen nicht standhalten können.

"Man muss nicht sozusagen europäische Häfen für asiatische Finanzinteressen freischießen. In Holland sind die mit drin, das geht natürlich. Da gibt es Firmen aus Asien, die haben einfach Kapital. Sie kommen aus einem weitgehend geschützten Bereich. Dann sind die einfach stärker und die europäischen, die können da nicht mithalten. Jedenfalls auf lange Sicht. Da sag ich: Man muss nicht den asiatischen Häfen und Unternehmen die europäischen auf dem Silbertablett servieren."

Die immer wieder diskutierte Idee von der Liberalisierung und Privatisierung von Hafenbetrieben sei da der falsche Ansatz. Dem Expansionsstreben der Konzernriesen aus Asien würden damit nur Tür und Tor geöffnet. Doch selbst wenn man wollte, schon jetzt ist das kaum mehr zu verhindern: Unternehmen wie der chinesische Konzernriese Hutchison Whampoa oder die PSA, die Ports of Singapur, beteiligen sich schon heute mit enormer Marktmacht am europäischen Hafengeschäft. Nicht nur in Holland. Auch in England, Belgien und selbst im Duisburger Hafen haben sie bereits einen Fuß in der Tür. Das sind Firmen, die sich im Kampf um begehrte Wirtschaftsstandorte ausgesprochen gut auskennen, erklärt Monika Staerk, Geschäftsführerin des Ost-Asiatischen Vereins in Hamburg. Denn Wettbewerb sei auch in asiatischen Häfen schon lange kein Fremdwort mehr.

"Die großen Häfen, vor allem natürlich Hongkong und Singapur, sind privaten Betreibern offen und die sind auch ausländischen Anbietern offen. So hat eben der große Betreiber in Hongkong, Hutchison Whampoa, jetzt eine Ausschreibung gegen den großen Betreiber aus Dubai verloren. Also es handelt sich nicht um Monopolstrukturen. Auch in chinesischen Häfen übrigens ist die Beteiligung ausländischer Hafenbetreiber nicht in 100 Prozent Allein-Inhaberschaft, aber über Joint Ventures möglich."

Im Gegensatz zu europäischen Hafenbetreibern müssen die asiatischen sogar für ihre Infrastruktur selbst aufkommen und die Investitionskosten durch den Pachtzins wieder eintreiben. Davon, dass die großen Hafenkonzerne aus Asien aus einem geschützten Bereich, einem Schlaraffenland aus Subventionen und Förderungen, hervorgegangen sind und nun diesen Vorteil gegenüber den europäischen Anbietern auskosten würden, kann also nicht die Rede sein. Und trotzdem: Die Angst vor großen asiatischen Firmenübernahmen geht in den Häfen Europas um, weiß auch der Wirtschaftsexperte Otto:

"Mit einem Unternehmen aus einem ganz anderen Kulturkreis kommt tatsächlich vielleicht auch eine ganz andere Unternehmenskultur, das muss nicht unbedingt Arbeitsplätze kosten, aber selbst, wenn man den Arbeitsplatz hat, kann sich das Klima ändern, oder ähnliches. Das sind ja so Dinge, die man vorher nicht weiß, und da kann ich schon nachvollziehen, dass einige Befürchtungen haben."

Für den Hafenarbeiter Maybaum sind das längst nicht mehr nur Befürchtungen. Die bittere Wahrheit habe sich im Hafen in Rotterdam bereits gezeigt. Der asiatische Konzernriese Hutchison hat sich dort über eine Tochterfirma eingekauft. Inzwischen gehören dem Unternehmen vier der zehn Terminals des größten Containerumschlaghafens in Europa. Für die Kollegen in der holländischen Metropole sei das alles andere als ein Zuckerschlecken.

"Unser Tariflohn liegt jetzt für das Kranfahren bei 16 Euro, und wir brauchen vernünftige Pausenzeiten, Ablösezeiten. Und in Rotterdam, die arbeiten natürlich für zehn oder elf Euro – die fahren da wirklich ganze Schichten durch! Die kriegen dann mal zwischen durch eine halbe Stunde – wenn sie danach schreien – aber das kann sein, dass die da wirklich bis zu neun, zehn Stunden auf dem Gerät sitzen. Mit Hutchison hat sich alles verschlechtert."

Hutchison Whampoa - ein wahrer Hafengigant. Nicht nur für Arne Maybaum und seine Kollegen ist die Marktmacht des asiatischen Unternehmens Furcht einflößend. Denn mit einer Expansionsgeschwindigkeit ohne gleichen erobert der Konzern nach und nach die verschiedensten Branchen für sich: Er ist im Telekommunikationsgeschäft, unterhält Hotels, betätigt sich auf dem Wasser- und Energiemarkt und handelt mit Elektronikartikeln, Lebensmitteln, Kosmetik und Immobilien, eine endlose Liste - und eine, die die Angst in den europäischen Häfen zusätzlich schürt, sagt Monika Staerk. Es sei schlicht und ergreifend die Angst vorm Überrollt-Werden. Eine Angst, die im Zeitalter der Globalisierung allerdings fehl am Platze sei:

"Wir fordern ja auch auf WTO-Gipfeln eine Liberalisierung der Weltmärkte und Zugang auch zu anderen Märkten. Wir fordern auch von asiatischen Ländern, dass sie Ausschreibungen international tätigen, dass sie bei den Ausschreibungsverfahren transparent vorgehen und dass sie auch für eine Gleichstellung inländischer und ausländischer Anbieter sorgen. Bei allem Verständnis für die Sorgen der Arbeitnehmer in Deutschland - in Klammern: Die Arbeitnehmer in Asien machen sich vielleicht ähnliche Gedanken – wird man diesen Prozess, der dann immer so schön unter Globalisierung verkauft wird, auch nicht aufhalten können."

Transparenz, Wettbewerb, Liberalisierung: So ungewiss die Richtung, die die europäische Hafenpolitik einschlagen wird, auch ist - eins steht fest: Auch in den Häfen wird sich Europa nicht nur um Europa drehen können. Der Kontinent ist kein abgeschottetes Terrain: Der Wettbewerb zwischen lokalen, nationalen oder europäischen Anbietern wird nicht das einzige sein, was die lange gehegte Gelassenheit der Häfen zwischen Nordsee und Mittelmeer in Zukunft gehörig durcheinanderwirbeln wird. Der globale Wettbewerb hat längst begonnen - auch in den Häfen Europas.

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