"Alle Prognosen sehen so aus, dass auch in 20 oder 30 Jahren noch die weitaus größte Mehrheit der Kraftfahrzeuge von einem Verbrennungsmotor angetrieben wird", erklärt Professor Michael Bargende vom Institut für Verbrennungsmotoren und Kraftfahrwesen der Universität Stuttgart. Einerseits seien die Kosten einer Brennstoffzelle nach wie vor unkalkulierbar und zweitens sei der optimale Brennstoff für das Wunderaggregat nur schwer flächendeckend zur Verfügung zu stellen. Wasserstoff bereitet schließlich große Probleme bei Lagerung und Transport.
Für die Zwischenzeit rechnen Wissenschaft und Autoindustrie daher mit dem Erdgasverbrennungsmotor. Denn der hat gegenüber herkömmlichen Dieselmotoren handfeste ökologische Vorteile. "Allein der Kraftstoff bietet durch sein günstiges Kohlenstoff-Wasserstoff-Verhältnis 20 Prozent Reduktionspotential beim Kohlendioxid und motorisch sind weitere zehn bis 15 Prozent drin", so Bergende. Außerdem ist das Problem der Verteilung gering, schließlich gibt es bereits ein ausgefeiltes Verteilernetz, das nur noch für Autofahrer geöffnet werden müsste. Zudem könnte man einen Großteil des benötigten Brennstoffs von der Erdölindustrie beziehen, die derzeit das bei der Ölförderung anfallende Gas noch weitgehend abfackelt. Und wenn man das Gas druckverdichtet in die Brennkammer des Motors einspeist, kommt ein solcher Erdgasmotor sogar auf die Leistung eines Benziners. Zwar ist ein solcher Motor im Prinzip sowohl mit Benzin wie mit Erdgas zu betreiben, seine Stärken kann er aber nur im Erdgasreinbetrieb voll ausspielen. Auch die bisherigen Probleme mit geringer Reichweite und mangelnder Sicherheit sind nach Bergendes Angaben inzwischen gelöst. Der Brennstoffzelle könnte so ein ernstzunehmender Konkurrent erwachsen sein.
[Quelle: Cajo Kutzbach]
Für die Zwischenzeit rechnen Wissenschaft und Autoindustrie daher mit dem Erdgasverbrennungsmotor. Denn der hat gegenüber herkömmlichen Dieselmotoren handfeste ökologische Vorteile. "Allein der Kraftstoff bietet durch sein günstiges Kohlenstoff-Wasserstoff-Verhältnis 20 Prozent Reduktionspotential beim Kohlendioxid und motorisch sind weitere zehn bis 15 Prozent drin", so Bergende. Außerdem ist das Problem der Verteilung gering, schließlich gibt es bereits ein ausgefeiltes Verteilernetz, das nur noch für Autofahrer geöffnet werden müsste. Zudem könnte man einen Großteil des benötigten Brennstoffs von der Erdölindustrie beziehen, die derzeit das bei der Ölförderung anfallende Gas noch weitgehend abfackelt. Und wenn man das Gas druckverdichtet in die Brennkammer des Motors einspeist, kommt ein solcher Erdgasmotor sogar auf die Leistung eines Benziners. Zwar ist ein solcher Motor im Prinzip sowohl mit Benzin wie mit Erdgas zu betreiben, seine Stärken kann er aber nur im Erdgasreinbetrieb voll ausspielen. Auch die bisherigen Probleme mit geringer Reichweite und mangelnder Sicherheit sind nach Bergendes Angaben inzwischen gelöst. Der Brennstoffzelle könnte so ein ernstzunehmender Konkurrent erwachsen sein.
[Quelle: Cajo Kutzbach]