Korrosionstest für Öltanker

In der stürmischen Nacht des 12. Dezember 1999 sinkt vor der bretonischen Küste der Öltanker Erika. 30 000 Tonnen Öl laufen ins Meer - am Ende sind vierhundert Kilometer Strand verseucht. Ein Anlass für die EU, ein Verfahren zu entwickeln, um Risikoschiffe aus dem Verkehr zu ziehen, bevor etwas passiert. Der TÜV-Österreich hatte zu diesem Zeitpunkt bereits Erfahrung mit der Prüfung von klassischen Erdöl-Tanks. Bei Schallemissionsprüfungen werden Sensoren an der Wand des gefüllten Tanks befestigt, die dann oft unhörbare Krächzer und Ächzer des korrodierenden Materials aufzeichnen. Durch Vergleiche mit Werten aus einer Schadens-Datenbank entsteht ein Zustandsbild des Tanks. Genau dieses Verfahren haben die TÜV-Techniker rund um Peter Tscheliesnig jetzt auch für die Prüfung von Öltankern adaptiert:

Die Korrosion außen ist nicht das Problem bei Schiffen. Hier gibt es entsprechende Lacke; die Korrosion, die man so beim Vorbeifahren des Tankers sieht, hat keinen Einfluss auf die Sicherheit. Aber: innen drin in diesen Öltanks, und da sind je nachdem zwei, drei bis zu sechzehn achtzehn Kammern, die gehen ja bis zu 200 Metern Länge, dort werden natürlich alle Öle transportiert und sehr oft auch Öle von Plattformen, Öle, die also sehr viele korrosive Produkte auch drinnen haben.
Von den weltweit 7000 kommerziell genutzten Tankschiffen sind immerhin 5000 Einwand-Tanker. Sie sollen zwar laut EU bis ca. 2015 verboten werden, aber bis dahin kann noch viel passieren. Die Wand der Tankschiffe ist nur zwischen sieben und maximal zwanzig Millimeter stark. Tscheliesnig:

Wir haben jetzt Untersuchungen, dass bei Problemtanks und problematischen Flüssigkeiten Abtrage bis zu vier Millimeter pro Jahr passieren können. Das heißt, wenn so etwas auftritt, es gibt auch eine sehr schnelle Bakterienkorrosion, dann ist das in zwei, drei Jahren durch...

...und dann ist die Katastrophe vorprogrammiert. Im Gegensatz zu Flachtanks, die von den Technikern meist nachts, wenn es ruhig ist, untersucht werden, ist auf Schiffen ständig Lärm. Und der macht die Messung von feinen Rissen und Spalten in der Schiffswand etwas komplizierter - aber mittlerweile ist es den Technikern gelungen, relevante und irrelevante Schiffsgeräusche zu filtern. Als Fernziel sollen die Schallsensoren kontinuierlich in die gefüllten Schiffs-Tanks gehängt werden. So ließe sich der Zustand der Schiffswände ständig überwachen. Vorläufig ist es aber realistischer, Risikotanker stichprobenartig zu überprüfen. Tscheliesnig:

Hier werden diese Sensoren, wenn das Schiff im oder vor dem Hafen liegt, in diese Tanks hineingehalten, und man kann dann eben feststellen: ist in diesem Tank eine Korrosion, ja oder nein, wesentlich oder unwesentlich, und dann, aus welcher Richtung kommt dieses Korrosionssignal, und in diesem Bereich ist mit Korrosion zu rechnen.
In der Werft kostet eine klassische Überprüfung des Schiffs bis zu zehn Millionen Euro. Der Test des TÜV-Österreich ist dem gegenüber preisgünstig - er bewegt sich im Bereich von 10.000 bis 50.000 Euro, sagt Peter Tscheliesnig. Wenig für eine Material-Diagnose, die riesige Umweltkatastrophen vermeiden könnte:

Diese Information würde bevorzugt für die Hafenbehörde interessant sein, weil die ja dann zu entscheiden haben, ob das Schiff auslaufen darf, und auf der anderen Seite auch für den Schiffseigner, weil er eine Vorwarnung kriegt, bevor eine größere Katastrophe zustande kommt.

Die Vorarbeiten hat der TÜV mittlerweile abgeschlossen. Ein deutscher Gerätehersteller soll in den nächsten eineinhalb Jahren einen seetauglichen Prototypen des Schiffs-Detektivs bauen. Danach werden polnische Partner das Gerät auf Schiffen testen.