Bis zum Jahr 2008 sollen die Fahrzeuge der deutschen Automobilhersteller ein Viertel weniger Kohlendioxid pro gefahrenem Kilometer ausstoßen als 1995, als die Industrie diese Selbstverpflichtung verkündete. Wichtigster Weg zu diesem ehrgeizigen Ziel ist die Gewichtsersparnis beim Auto. Wie ehrgeizig dieses Ziel ist, verdeutlicht der Gewichtsvergleich eines Golf aus den 70er Jahren mit seinem aktuellen Nachfolger. Brachte der Kompaktwagen damals gerade 750 Kilogramm auf die Waage, sind es heute dank zahlreicher Zusatzgeräte wie ABS, Navigationsgerät oder Klimaanlage 1100. Die Hersteller müssen also nicht nur das Ausgangsgewicht verringern, sondern auch exzessive Gewichtszunahme wegen mehr Komforts kompensieren. Dabei ziehen sie alle Register der neuen Materialien und setzen Leichtgewichte wie Aluminium, Magnesium oder Kunststoffe ein.
Doch außer bei hochpreisigen Einzelgängern oder auf speziellen Einsatzgebieten hat keiner dieser Werkstoffe dem Stahl den Rang abgelaufen. In den vergangenen Jahren ist sein Anteil am Durchschnitts-Pkw nur moderat von 75 auf 65 Prozent gesunken. Ohne Stahl geht aus Kosten und Stabilitätsgründen nichts. Daher setzen viele Hersteller auf neue hochfeste Stahllegierungen oder Stahlteile, die anders als durch Walzen und Stanzen erzeugt werden. Mehr als 1000 hochfeste Legierungen sind in den vergangenen Jahren entwickelt worden, von denen wegen ihrer höheren Belastbarkeit weniger gebraucht wird. Allerdings sind diese Werkstoffe auch schwieriger zu verarbeiten und daher teurer.
Ganz neue Produktionsformen für Stahlbauteile wurden in Erlangen ebenfalls angeregt. So experimentieren Forscher von der Dresdner Außenstelle des Fraunhofer-Institut für angewandte Materialforschung (IFAM) mit stahlpulverbeschichteten Styropor-Kügelchen, die zu Platten gepresst und dann verschmolzen werden. Bei der Erhitzung verbrennt der Styropor, die umgebende Stahlpulverschicht bleibt dagegen erhalten und bildet eine leichte, aber dennoch feste Platte. IFAM-Forscher Peer Löthmann blickt in die Zukunft: "Wir könnten auch viele verschiedene Schichten abwechselnd auf die Kügelchen aufsprühen, etwa eine Schicht mit Stahlpulver, dann Kupfer, dann Aluminium."
[Quelle: Hellmuth Nordwig]
Doch außer bei hochpreisigen Einzelgängern oder auf speziellen Einsatzgebieten hat keiner dieser Werkstoffe dem Stahl den Rang abgelaufen. In den vergangenen Jahren ist sein Anteil am Durchschnitts-Pkw nur moderat von 75 auf 65 Prozent gesunken. Ohne Stahl geht aus Kosten und Stabilitätsgründen nichts. Daher setzen viele Hersteller auf neue hochfeste Stahllegierungen oder Stahlteile, die anders als durch Walzen und Stanzen erzeugt werden. Mehr als 1000 hochfeste Legierungen sind in den vergangenen Jahren entwickelt worden, von denen wegen ihrer höheren Belastbarkeit weniger gebraucht wird. Allerdings sind diese Werkstoffe auch schwieriger zu verarbeiten und daher teurer.
Ganz neue Produktionsformen für Stahlbauteile wurden in Erlangen ebenfalls angeregt. So experimentieren Forscher von der Dresdner Außenstelle des Fraunhofer-Institut für angewandte Materialforschung (IFAM) mit stahlpulverbeschichteten Styropor-Kügelchen, die zu Platten gepresst und dann verschmolzen werden. Bei der Erhitzung verbrennt der Styropor, die umgebende Stahlpulverschicht bleibt dagegen erhalten und bildet eine leichte, aber dennoch feste Platte. IFAM-Forscher Peer Löthmann blickt in die Zukunft: "Wir könnten auch viele verschiedene Schichten abwechselnd auf die Kügelchen aufsprühen, etwa eine Schicht mit Stahlpulver, dann Kupfer, dann Aluminium."
[Quelle: Hellmuth Nordwig]