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Manuskript: Angst im Gepäck

Flughäfen stehen vor einer scheinbar unlösbaren Aufgabe. Mit immer schärferen Sicherheitskontrollen sollen sie Terroranschläge auf Flugzeuge verhindern. Zugleich müssen sie immer mehr Passagiere abfertigen, ohne dass die Schlangen an den Checkpoints noch länger werden. Neuartige Sicherheitstechnik verspricht einen Ausweg aus diesem Dilemma.

Von Ralf Krauter | 02.09.2012

    Sicherheitscheck am Flughafen München. Dutzende Geschäftsleute warten, bis sie an der Reihe sind. Die meisten beherrschen die Choreographie der Kontrolle im Schlaf. Sie nehmen ihren Laptop-Computer aus der Tasche, legen ihn separat in eine der grauen Plastikwannen und schieben sie in den Röntgenscanner. Ebenso die in durchsichtige Plastiktüten verpackten Parfum- und Shampoofläschchen. Dann ziehen die Reisenden ihre Jacken aus, leeren die Hosentaschen, legen ihre Gürtel ab und gehen durch die Metalldetektorschleuse.

    Die Kontrollen an den Checkpoints kosten Zeit. Und den Flughafenbetreiber viel Geld. Etwa ein Drittel seiner Ausgaben gehen aufs Konto von Sicherheitsmaßnahmen. Rund 40 Prozent der Mitarbeiter sind damit beschäftigt, Terroranschläge in der Luft und am Boden zu verhindern. Torben Hecker:

    "Klar, das Ziel ist es, den Durchsatz zu erhöhen, um dann auch die Prozesse zu beschleunigen, dem Passagier ein angenehmes Reiseerlebnis zu bieten – aber nicht unter Vernachlässigung der Sicherheit."

    "Meine Damen und Herren, das Wichtigste für uns: Natürlich Ihre Sicherheit hier bei uns an Bord. Von daher werden wir Ihnen jetzt ein Video mit den wichtigsten Sicherheitsvorkehrungen zeigen und bitten einen kurzen Moment um Ihre ungeteilte Aufmerksamkeit. Ladies and gentlemen…"

    Sicherheit im Luftverkehr ist ein weites Feld, denn die Geschichte lehrt: Wer es darauf anlegt, einen Passagierflieger vom Himmel zu holen, der findet eine Gelegenheit.

    Beim Lockerbie-Anschlag 1988 riss eine Kofferbombe im Frachtraum eines Pan-Am-Jumbos 259 Menschen in den Tod.

    Seitdem durchleuchten Röntgenscanner jedes Gepäckstück, das Passagiere aufgeben.

    Am 11. September 2001 brachten Terroristen in den USA vier Linienmaschinen in ihre Gewalt und benutzten sie als fliegende Bomben.

    Seitdem sind die Cockpit-Türen gepanzert und Nagelscheren im Handgepäck verboten.

    Im Dezember 2001 versuchte der Brite Richard Reid auf einem Flug nach Miami einen Sprengsatz in seinem Turnschuh zu zünden. Mitreisende überwältigten ihn, bevor er Schaden anrichten konnte.

    Seitdem müssen Passagiere in den USA oft auf Socken durch den Security Check.

    Northwest Airlines Flug 253 startet am 1. Weihnachtstag 2009 von Amsterdam nach Detroit. Als sich der Airbus mit 279 Passagieren über Kanada befindet, klagt der junge Nigerianer von Sitz 19A über eine Magenverstimmung und zieht eine Decke über seine Beine. Es sind nur noch 20 Minuten bis zur Landung, da injiziert er mit einer Spritze eine säurehaltige Flüssigkeit in ein Päckchen Plastiksprengstoff, eingenäht in seine Unterhose. Der Sprengsatz fängt Feuer und gibt krachende Geräusche von sich. Doch er explodiert nicht.

    Umar Farouk Abdulmutallab machte als Unterhosenbomber Schlagzeilen. Sein Fall ist symptomatisch. Zielsicher nutzte er eine bestehende Sicherheitslücke aus. Und unmittelbar nach dem vereitelten Anschlag wurde dann der Ruf nach verschärften Sicherheitskontrollen laut. Körperscanner, die Sprengstoff und verborgene Waffen unter der Kleidung aufspüren, hätten den Nigerianer vermutlich gestoppt. Deshalb avancierten sie über Nacht zum neuen Wundermittel gegen den Terror. Allein in den USA wurden Hunderte Körperscanner installiert. Diese Geräte schauen den Passagieren entweder mit Röntgenlicht unters Hemd oder mit hochfrequenten Mikrowellen, den so genannten Millimeterwellen. In Europa entschied man sich – mit Ausnahme von Großbritannien und Russland – gegen die Röntgentechnologie. Aus Strahlenschutzgründen. Stattdessen interessierte man sich für Millimeterwellen-Scanner des Marktführers L3 Communications. Kosten pro Stück rund 150 000 Euro. Doch der Feldtest der Deutschen Bundespolizei am Flughafen Hamburg fiel vernichtend aus:

    Als erster Passagier ließ sich der damalige Bundesinnenminister Thomas de Maizière überprüfen. Nach wenigen Sekunden kommt das Ergebnis: Alles in Ordnung. De Maizière:

    "Früher hat man beim Zahnarzt gesagt: Der hat gar nicht gebohrt. Es war ganz unkompliziert, hat einmal angeschlagen, beim zweiten Mal war’s in Ordnung. Ich hoffe, dass der Feldtest auch für andere so erfolgreich ist, dass wir anschließend ein gutes Ergebnis bekommen."

    Bei knapp der Hälfte aller 800 000 Passagiere, die die Geräte des US-Rüstungskonzerns freiwillig benutzten, gaben sie falschen Alarm. Stofffalten und Schweißflecken führten die Scanner in die Irre. Die Folge: Die Schlangen am Checkpoint wurden nicht kürzer, sondern länger.

    Daher ist die jetzige Generation der Körperscanner – trotz der hohen Detektionsleistung – noch nicht für den allgemeinen Praxisbetrieb geeignet.

    So das Verdikt des Bundesinnenministeriums nach zehnmonatiger Erprobung. Praxistests an italienischen Flughäfen kamen zu ähnlich ernüchternden Ergebnissen. Die Körperscanner der zweiten Generation sollen die Kinderkrankheiten der Technologie jetzt abstellen.

    "Was kann unsere Maschine besser? Dadurch, dass es ein bewegtes Bild ist, dass der Passagier sich drehen kann, kriegen wir hier ein bisschen mehr Informationen und wir hoffen natürlich, dass hier die Fehlalarmrate in der automatischen Auswertung kleiner sein wird als bei den anderen Geräten."

    Der Diplom-Ingenieur Stefan Aust arbeitet für Smiths Heimann, die Wiesbadener Tochter von Smiths Detection, einem der führenden Hersteller von Detektorsystemen für Flughäfen. Das Unternehmen produziert Röntgenprüfgeräte für Frachtgut, Koffer und Handgepäck, außerdem elektronische Sprengstoffschnüffler und seit neuestem auch einen Millimeterwellen-Körperscanner namens "eqo". Neben mehr Sicherheit versprechen die Personenscanner auch ein glänzendes Geschäft. Es geht um einen Milliardenmarkt. Der Personenscanner "eqo" ähnelt einem Metalldetektorportal mit Seitenwand. In der mannshohen Wand stecken 43 000 winzige Antennen. Sie bündeln die Millimeterwellen eines Senders so, dass sie den Passagier Punkt für Punkt abtasten. Zur Demonstration geht einer von Stefan Austs Kollegen durch das Portal, bleibt neben der schwarzen Wand stehen und dreht sich mit erhobenen Armen einmal um die eigene Achse. Aust:

    "Also Sie sehen, der Ablauf ist einfach normalerweise: Passagier schreitet durch dieses Tor, wird vom Bediener aufgefordert sich einmal langsam im Kreis zu drehen. Und Sie sehen selbst, Privacy ist kein Problem mehr. Das einzige, was der Bediener jetzt hier angezeigt bekommt, sind bestimmte Bereiche, bei denen das System Dinge unter in der Kleidung erkannt hat, die da nicht hingehören."

    Das Bild, das sekundenschnell auf dem Monitor erscheint, zeigt keine anatomischen Details, sondern nur die groben Umrisse eines menschlichen Körpers. Gelbe Quadrate an verschiedenen Stellen verraten, wo der Mann Unerlaubtes bei sich trägt Im Ernstfall müsste ein Sicherheitsmann den Reisenden jetzt abtasten, um die Ursache dieser Warnsignale zu klären. Aust:

    "Kleiner Nachteil ist natürlich: Wenn wir jetzt das richtige Millimeter-Wellenbild sehen würden, hätte der Bediener natürlich noch bessere Informationen, um dann aufgrund dieser genaueren Daten sagen zu können: 'Aha, das ist die Uhr!' Oder: 'Aha, das ist das Handy.' Und damit eventuell bestimmte Nachkontrollen schneller zu machen."

    Das richtige Millimeterwellenbild ist ein Nacktbild, das auch Brüste, Genitalien und Speckfalten zeigt. Bei den Körperscannern der ersten Generation, die in den USA seit 2009 für den Massenbetrieb zugelassen sind, begutachten Inspekteure in einem separaten Raum diese Bilder auf einem Monitor. Als sich die EU-Kommission 2008 anschickte, die "Nacktscanner" auch an Europas Flughäfen aufzustellen, machten Kritiker Front gegen den "Striptease am Flughafen". Und zwar so erfolgreich, dass Brüssel zurück rudern musste. Erst nach dem Auftritt des Unterhosenbombers kippte die Stimmung. Vielen Politikern, die Körperscanner ein Jahr zuvor noch abgelehnt hatten, konnten sie plötzlich nicht schnell genug eingeführt werden.

    Um den Bedenken der Kritiker Rechnung zu tragen, stellen die deutschen Behörden aber vier Bedingungen: Die Gesundheitsgefahr durch die Strahlendusche muss vernachlässigbar sein. Die Aufnahmen müssen anonymisiert und nach Passieren der Schleuse gelöscht werden. Die Bilder müssen so verfremdet sein, dass sie keine anatomischen Details offenbaren. Und die Körperscanner müssen die Sicherheitskontrollen effizienter machen.

    Die Millimeterwellen-Scanner der zweiten Generation erfüllen die Forderungen eins bis drei. Aber machen sie den Sicherheitscheck auch schneller? Die EU hat im Frühjahr eine zweite Zertifizierungsrunde gestartet. Gut ein Dutzend Firmen sind dabei. Neben Smith Detection auch der Münchner Messtechnik-Spezialist Rohde & Schwarz.

    "Die Ausgangsdaten, die wir brauchen, um eine Gefährdung festzustellen, sind für die Software umso einfacher verarbeitbar, je besser die so genannten Rohdaten sind","

    erklärt der Diplom-Ingenieur Christian Evers, der bei Rohde & Schwarz die Entwicklung der Mikrowellen-Bildgebung leitet, am Rande einer Sicherheitsforschungskonferenz in Berlin.

    ""Und so haben wir uns bemüht, mit unserem Gerät, von vornherein mit höchstmöglicher Auflösung – und die Auflösung ist hier 2 x 2 Millimeter – ein gesamtes Volumen von zwei Kubikmetern zu analysieren. Und können eben das, was die Hochfrequenztechnik an Reflektionen in diesem 2-Kubikmeter-Raum mit dieser Auflösung findet, zu einem dreidimensionalen Rohbild zusammensetzen."

    Der Körperscanner "QPass", der 2014 auf den Markt kommen soll, arbeitet bei höheren Frequenzen als die Konkurrenzprodukte von L3 und Smiths Detection. Das verspricht bessere Auflösung und weniger Fehlalarme. Rein äußerlich sieht "QPass" unspektakulär aus: Eine armdicke Stellwand, vor die der Reisende treten muss. Darin über 3000 winzige Radarsensoren, die sonst als Abstandsmesser in Oberklasse-Autos eingebaut werden. Zusammengeschaltet liefern sie in Sekundenbruchteilen ein räumliches Bild des Passagiers. Evers:

    "Es wird mit extrem kleinem Sendesignal gearbeitet. Ein Mobiltelefon hat eine um ungefähr einen Faktor 100 größere Strahlungsleistung als ein Personenscanner."

    Da eine Aufnahme nur 20 Millisekunden dauert, muss der Passagier nicht einmal stehen bleiben. Er könnte einen Wandelgang durchlaufen und dabei sukzessive von allen Seiten gescannt werden. Aus der Datenflut einer Aufnahme ein Bild zu berechnen dauert derzeit 1,7 Sekunden, sagt Christian Evers.

    "Die 1,7 Sekunden sind aber nicht alles. Man muss hier mehrere Bilder miteinander kombinieren. Man muss anschließend diese Bilder noch über die Bildverarbeitung drüber laufen lassen, sodass ungefähr eine Bearbeitungszeit pro Passagier entsteht, die eben dem Fluss bei der Handgepäckskontrolle entspricht. Die Fachleute sagen, ein Durchsatz an einem Kontrollpunkt von 200 Personen pro Stunde ist ein guter Durchsatz. Und so was muss ein System können"

    Der Knackpunkt bei allen Personenscannern, die keine Nacktbilder mehr zeigen, sind die Algorithmen für die automatische Bildauswertung. Gefährliche Gegenstände zuverlässig von harmlosen Dingen zu unterscheiden, ist für Computer eine enorme Herausforderung. Branchenkenner gehen aber davon aus, dass diese Hürde in den nächsten Jahren genommen wird – dank lernfähiger Algorithmen, wachsender Erfahrung und Rechenleistung. Sollten sie recht behalten, gäbe es kaum noch triftige Argumente gegen den flächendeckenden Einsatz von Körperscannern an Flughäfen.

    "Meine Damen und Herren, zu Ihrer eigenen Sicherheit empfehlen wir Ihnen, den Sicherheitsgurt während der Dauer des gesamten kurzen Fluges geschlossen zu halten."

    Neben der Passagierkontrolle gibt es zwei weitere Baustellen, die Sicherheitsverantwortliche derzeit umtreiben: Das Screening von Frachtgut und die Kontrolle von Flüssigkeiten im Handgepäck.

    Am 10. August 2006 vereitelt Scotland Yard den größten Terror-Anschlag seit dem 11. September 2001. Nach monatelangen verdeckten Ermittlungen nehmen die britischen Sicherheitsbehörden Dutzende Verdächtige fest. Sie hatten geplant, mehrere Verkehrsmaschinen auf dem Weg von London-Heathrow in die USA in die Luft zu sprengen. Den flüssigen Explosivstoff wollten sie mit Getränkeflaschen im Handgepäck an Bord schmuggeln.

    Als Reaktion auf die verhinderten Anschläge wurde die Mitnahme von Flüssigkeiten, Gels und Sprays im Handgepäck stark reglementiert. Die Einzelbehälter dürfen bis heute maximal 100 Milliliter enthalten und müssen alle in einem durchsichtigen Plastikbeutel Platz finden. Laut Deutschem Flughafenverband verursachen die Flüssigkeitskontrollen ein Viertel der Wartezeiten an den Checkpoints. Neuartige Röntgenscanner könnten das ändern. Bei Smiths Heimann in Wiesbaden arbeitet man daran. Stefan Aust:

    "Das ist unser Show Room hier, der so ein bisschen zeigt, wie die neueste Generation der Checkpoints aussieht."

    Stefan Aust steht vor einem der neuesten Röntgenscanner. Äußerlich ähnelt er jenen brusthohen blauen Boxen, durch die an zigtausenden Flughäfen das Handgepäck fährt. Doch dieser Scanner ist einen Meter länger und in der Mitte etwas breiter. Der Grund: Er durchstrahlt das Handgepäck nicht nur von einer, sondern von allen Seiten mit Röntgenlicht. Vier Röntgenquellen samt Sensorik liefern Daten, die dann zu einem räumlichen Bild zusammen gerechnet werden. Der Diplom-Ingenieur legt einen mit typischen Reiseutensilien gefüllten Rollkoffer in eine Plastikwanne. Ein Förderband fährt das handliche Gepäckstück durch den Gummilamellenvorhang in den Scanner.

    "Wir müssten also jetzt gleich hier das Bild sehen, was hier einläuft. Und wie Sie gerade schon gehört haben, hat das System auch einen akustischen Alarm ausgegeben. Sie sehen hier den Trolley, und Sie sehen hier einen großen roten Rahmen in beiden Bildern."

    Der rote Rahmen auf dem Monitor markiert verdächtiges Material, in diesem Fall eine im Koffer versteckte Sprengstoffattrappe. Dank cleverer Bildverarbeitung hat das Prüfsystem sie automatisch entdeckt. Um zu verdeutlichen, wie hilfreich das ist, lässt Stefan Aust den roten Rahmen per Knopfdruck verschwinden.

    "Das ist das, was ein Bediener gesehen hätte, ohne die Automatik, beispielsweise bei einer konventionellen Anlage. Sie sehen zwar, da ist ein großer orangefarbener Block im Bild, was dem Bediener die Information gibt, es handelt sich hier um ein relativ dichtes organisches Material. Organische Materialien werden hier im Röntgenbild orange dargestellt. Allerdings kann der Bediener ohne diesen roten Rahmen jetzt natürlich nicht beurteilen: Sehe ich hier jetzt eventuell ein Buch? Papier? Sehe ich hier eventuell ein dickes Stück Schokolade oder irgendwas anderes? Ich weiß im Moment nur, es ist ein großes Stück dichtes organisches Material."

    Weil auch Sprengstoffe in diese Kategorie fallen, müssten geschulte Bediener den Reisenden jetzt bitten, sein Gepäck für eine Nachkontrolle zu öffnen. Die automatische Gefahrenerkennung durch Scanner der neuesten Generation hilft ihnen, sich aufs Wesentliche zu konzentrieren und ihre wichtigste Ressource zu schonen: die Aufmerksamkeit.

    "Bei diesen Checkpoints ist die Triebfeder ganz klar gewesen, höhere Durchsätze zu schaffen, trotz des Einsatzes komplexerer Sicherheitstechnologie. An Flughäfen, an denen wir diese neue Generation von Checkpoints einsetzen, sind deutliche Durchsatzerhöhungen gemessen worden, auch von unabhängigen Stellen."

    Normale Checkpoints schaffen 150 bis 180 Passagiere pro Stunde. Mit den neuen Geräten lassen sich über 200 Reisende pro Stunde abfertigen, was in der Branche als magische Grenze gilt. Auch gefährliche Flüssigkeiten kann die Maschine von harmlosen unterscheiden. Allerdings geht der Durchsatz dann wieder in den Keller. Denn bislang funktioniert das Ganze nur, wenn die Flüssigkeitsbehälter zuvor aus dem Handgepäck geholt wurden und separat durch den Scanner fahren. Aust:

    "Was Sie hier sehen sind einfach mal drei gleiche Flaschen zum Test. Ich lasse das jetzt einfach mal hier durchlaufen und dann schauen wir mal, was passiert."

    Stefan Aust legt eine mit Schaumstoff ausgekleidete Plastikwanne aufs Förderband. Die drei Plastikflaschen darin sehen völlig identisch aus. Eine enthält Wasser, eine Shampoo, eine ein Flüssigsprengstoffimitat.

    "Man hat es eben akustisch schon gehört. Es war ein Alarm. Und wenn Sie hier drauf sehen, sehen Sie auch wieder einen roten Rahmen um eine der Flaschen, die hier durchgelaufen ist."

    Es ist die Flasche mit dem Sprengstoffimitat, die das System automatisch erkannt und markiert hat. Im Vertrauen auf die neue Technik wollte die EU-Kommission die strikten Beschränkungen für Flüssigkeiten im Handgepäck eigentlich bereits 2011 lockern. Mangels praxistauglicher Flüssigkeitsscanner verschob man die Reform dann auf 2013. Seit Juli ist auch dieser Termin wieder vom Tisch, nachdem Flughafenbetreiber und Sicherheitsbehörden gegen die Einführung unausgereifter Geräte Sturm gelaufen waren. Laut Flughafenverband hat der Probebetrieb mit Flüssigkeitsscannern an 14 europäischen Flughäfen gezeigt, dass die einzelnen Kontrollpunkte pro Stunde 30 bis 50 Prozent weniger Passagiere abfertigen können – ein KO-Kriterium in Zeiten wachsender Passagierzahlen. Wirklich praktikabel wäre das Ganze erst, wenn die Flüssigkeitsbehälter im Handgepäck verbleiben könnten. Stefan Aust:

    "Die nächste Generation von Geräten, die so genannten Typ-D-Geräte, sollen dies können, auch die komplette Analyse in der Tasche zu tun. Allerdings gibt es momentan, glaube ich, nur zwei Geräte, die diesen Test mittlerweile bestanden haben. Die basieren auf CT-Technologie."

    Also auf der vom Arzt bekannten Computer-Tomographie, wo das zu untersuchende Objekt Punkt für Punkt abgetastet wird. Die CT-Scanner sind größer und schwerer, lassen sich also kaum in die bestehenden Checkpoints einbauen. Den Durchbruch bei den Flüssigkeitskontrollen erwarten Fachleute deshalb erst von verfeinerten und miniaturisierten Prüfsystemen, die in den kommenden Jahren marktreif werden könnten. Bis dahin bleiben die Beschränkungen für Flüssigkeiten im Handgepäck wohl bestehen.

    Im Oktober 2010 gibt eine Frau in Jemens Hauptstadt Sanaa ein Paket bei UPS auf. Am 28. Oktober 2010 kommt das Paket per Luftfracht am Flughafen Köln-Bonn an und fliegt nach zwei Stunden mit einer Frachtmaschine weiter nach Nottingham. Zur selben Zeit bekommt das Bundeskriminalamt einen Hinweis vom saudiarabischen Geheimdienst, wonach das Paket eine Bombe enthält. Als britische Beamte die explosive Fracht kurz vor ihrem Weiterflug nach Chicago sicherstellen, entdecken sie - versteckt in einer Druckerkartusche - 400 Gramm Plastiksprengstoff. Die Bombe war voll funktionsfähig und sollte den Frachtflieger über der US-Ostküste zum Absturz bringen. Der Sprengsatz war so gut getarnt, dass selbst Profis Probleme hatten, ihn auf dem Röntgenbild zu erkennen.

    Die Sicherheitsbranche ist verschwiegen. Doch wer sich unter vier Augen und ohne Mikrofon mit Fachleuten unterhält, erfährt, dass beim Screening von Luftfracht am meisten im Argen liegt. Die Paketbombe aus dem Jemen, die in Deutschland arglos umgeladen worden war, machte deutlich, wie lückenhaft die Kontrollen sind. Das Pikante daran: Rund die Hälfte der 4,4 Millionen Tonnen Luftfracht in Deutschland fliegt im Bauch gewöhnlicher Linienmaschinen mit. Stefan Aust:

    "Ungefähr 60 bis 70 Prozent der Passagierflugzeuge, die unterwegs sind, haben auch Cargo. Aus sicherheitstechnischen Überlegungen ist natürlich völlig nachvollziehbar, dass man alles, was in diese Flieger hinein kommt, nach den gleichen Kriterien prüfen will."

    Doch während die Passagiere und ihr Gepäck heute zu 100 Prozent geprüft werden, landen die meisten Pakete ohne eingehenden Check im Flieger, erklärt der Luftsicherheitsexperte Torben Hecker vom nationalen Kompetenzzentrum für Luftfahrtsicherheitsforschung bei Wiesbaden.

    "Da setzt man auf das Prinzip der sicheren Lieferkette, sodass die bekannten Versender die Ware sicher aufgeben und über die sichere Warenkette das Frachtstück auch sicher bleibt und so dann auch sicher verladen werden kann."

    Im Prinzip garantiert der Absender, dass seine Fracht ungefährlich ist. Dazu muss er von einem Spediteur oder einer Luftfahrtgesellschaft als "bekannter Versender" zertifiziert sein. Die Logistik-Dienstleister waren bei der Vergabe der Zertifikate nicht eben pingelig. Erst nach den Paketbomben aus dem Jemen wurde der Ruf nach strengeren Kontrollen laut. Hecker:

    "Jetzt gibt es ja eine kleine Gesetzesänderung, sodass jetzt die bekannten Versender jetzt durch das Luftfahrtbundesamt zugelassen werden müssen. Dementsprechend wird für die Spediteure und die Airlines ein erhöhtes Frachtaufkommen da sein, welches zu sichern ist."

    Ab dem 25. März 2013 gelten in Deutschland nur noch solche Versender als sicher, die das Luftfahrtbundesamt zugelassen hat. Einer Umfrage zufolge will knapp ein Drittel der über 40.000 ‚bekannten Versender diese Zulassung nicht beantragen. Ihre Sendungen müssten dann künftig am Flughafen durchleuchtet werden. Für den Röntgenscanner-Hersteller Smiths-Heimann in Wiesbaden sind das gute Nachrichten, denn es bedeutet: Der Bedarf an Röntgenscannern wird wachsen. Allerdings, räumt Stefan Aust ein, sei es selbst mit modernsten Maschinen unrealistisch, jede Frachtpalette und jeden Cargo-Container auf Herz und Nieren zu prüfen.

    "Fairerweise muss man natürlich sagen, dass diese ganzen Prozessketten im Cargobereich bei diesen riesigen Volumina, die hier weltweit verschickt werden, in der Tat logistisch eine Riesenherausforderung darstellen, wenn ich sie 100 Prozent auf Basis der konsolidierten Frachtstücke prüfen will. Das halte ich aus heutiger Sicht für kurz- und mittelfristig für schwierig umzusetzen."

    Die Chance, etwas Entscheidendes zu übersehen, bleibt ohnehin groß. Die Frachtgutscanner für Paletten und Cargo-Container erreichen nämlich längst nicht die Detektionsraten jener kleineren Maschinen, die Koffer und Handgepäck durchleuchten. Um das zu ändern, wollen Fachleute künftig zusätzliche Informationsquellen wie elektronische Frachtpapiere anzapfen.

    "Wenn ich also beispielsweise weiß und dem Gerät mitteilen kann: Ich erwarte hier eine Palette von Computern, dann kann ich meine Algorithmik und komplexe Bildverarbeitung darauf trainieren, nicht jetzt zu erkennen, nach den physikalischen Parametern, hier ist ein Sprengstoff. Aber die Bildtechnik kann wahrscheinlich erkennen: Hoppla, was ich hier erwarte ist eine Palette von einheitlichen Computern, was ich aber hier unten rechts in der Ecke sehe, sieht nicht wirklich aus, als wäre da nur der Computer. Da ist irgendwas anderes."

    Statt direkt nach Sprengstoff zu suchen, würde die Prüfanlage dann also gezielt nach Anomalien oder Unstimmigkeiten Ausschau halten. Es ist eine Art Profiling fürs Frachtgut, was den Experten vorschwebt. Pilotprojekte laufen bereits. Doch die flächendeckende Umsetzung des Konzepts dürfte noch viele Jahre auf sich warten lassen. Es wäre die nächste Runde im Hase-und-Igel-Rennen, das sich Attentäter und Aufpasser seit Jahrzehnten liefern.

    "Meine Damen und Herren, im Verlaufe dieses Fluges reichen wir Ihnen heiße und kalte Getränke aus unserer Bordbar und dazu einen süßen oder salzigen Snack zu Wahl."

    Auch die Passagiere könnten bald schon mehr von sich preisgeben müssen, als ihre Menüwünsche über den Wolken. Denn Sicherheitsfachleute wie Ken Dunlop vom Weltluftfahrtverband IATA glauben: Nur wenn Reisende künftig mehr persönliche Informationen frei geben, lässt sich das rasant steigende Fluggastaufkommen bewältigen.

    "Heute durchläuft jeder Passagier denselben Sicherheitscheck. Wir behandeln Reisende, über die wir wenig wissen, genauso wie Menschen, über die wir viel wissen. Das führt zu Staus an den Checkpoints. Wir fordern deshalb eine Revolution. Wir wollen maßgeschneiderte Sicherheitskontrollen, wo Vielflieger zügiger passieren können als jene, über die wir wenig wissen."

    Wohin die Reise gehen könnte, zeigt die Konzeptstudie "Checkpoint der Zukunft" des Weltluftfahrtverbandes IATA. Der 2011 präsentierte Entwurf einer Kontrollstation besteht aus drei parallelen, 10 Meter langen Röhren. In ihre Wände sind Körperscanner, Metall- und Flüssigkeitsdetektoren integriert, die den Passagier und sein Handgepäck im Vorbeilaufen screenen. Und zwar ohne dass er die Jacke ausziehen oder seinen Laptop auspacken muss. In fünf bis sieben Jahren, hofft man bei der IATA, sei so etwas technisch machbar.

    "So the passenger arrives at the airport and takes a biometric passport and inserts it into a reader."

    Wer durch welche Röhre muss, entscheidet das System nach dem Scan des biometrischen Passes. Vielflieger dürfen durch den Turbo-Tunnel, während unbekannten Reisenden auf ihrem Weg zum Flugsteig besonders gründlich auf den Zahn gefühlt wird. Es wäre das Ende der Gleichbehandlung. Ein Paradigmenwechsel mit weitreichenden Folgen – das weiß auch Torben Hecker vom Kompetenzzentrum für Luftfahrtsicherheitsforschung.

    "Es sollte nicht diskriminierend sein, das ist klar, dass nicht nur nach Aussehen und Herkunft unterschiedlich kontrolliert wird. Das ist ein sehr sensibles Thema, muss dementsprechend auch sehr vorsichtig angepackt werden, bevor man da hervorprescht und irgendwas proklamiert, was rechtlich bedenklich ist, ethisch oder gesellschaftlich auch nicht durchsetzbar ist. Das haben wir jetzt gelernt beim Körperscanner, der durch die Medienberichterstattung dann quasi verbrannt wurde: Dass man die Gesellschaft auch mit einbindet oder zumindest informiert."

    Ob und inwieweit die Vision vom gläsernen Vielflieger Wirklichkeit werden, ist schwer abzusehen. Automatisierte Kontrollen zumindest, wie sie der IATA vorschweben, gelten unter Experten nicht als der Weisheit letzter Schluss. An Israels Flughäfen setzt man seit Jahren mehr auf Menschen als auf Maschinen. Statt mit Scannern nach gefährlichen Gegenständen zu suchen, halten psychologisch geschulte Profiler dort nach gefährlichen Personen Ausschau. Auch in den USA und den Niederlanden wird das Passgier-Profiling bereits erfolgreich eingesetzt. Am Ende dürfte das Zusammenspiel von Mensch und Maschine die beste Lösung bleiben. Sicherheitstechnik kann helfen, die Risiken zu mindern. Verhindern, dass die Angst weiter mitfliegt, kann sie nicht.