"So, geht es jetzt gleich los?"
Ja, er geht wieder los – der Streit ums richtige Konzept für Dieselloks. Mit dieser Lok, die statt einem vier Dieselmotoren hat.
"Dieses ganz typische, dicke Brummen eines – einer Single-Engine, das haben wir nicht, wir sind ja hier ... wie ein Lkw klingt das eigentlich hier."
Denn da stammen die vier Dieselmotoren eigentlich her: Von der Straße. Oder genauer: Aus Baumaschinen.
"So, ich denke, wir gehen einfach mal durch, in das Herzstück der Innovation, dieser Lok."
Peter Just, bei Bombardier zuständig für diese Lok, zwängt sich durch den Führerstand in den Motorenraum.
"Sie sehen jetzt hier vier separate Blöcke, immer bestehend aus einem Sechs-Zylinder-Dieselmotor mit einem permanent erregten Generator."
Bei konventionellen Dieselloks dominiert üblicherweise ein schulterhoher Motor die Mitte. Hier stehen die Motoren blockweise kaum hüfthoch an den Seiten.
"Und dieser Block ist auf einen Rahmen geschraubt, dieser Rahmen ist aus der Lok über das Dach heraus hebbar."
Das macht diese Lok wie keine andere flexibel: Zum einen für Reparaturen:
"Man macht das Dach auf, hebt den Block raus, setzt einen neuen rein und fährt mit den anderen dreien weiter."
Das geht schneller als eine Reparatur. Und es ist billiger: Die vier Motoren kosten weniger als die Wartung oder Reparatur eines konventionellen Eisenbahn-Dieselmotors; es ist somit günstig, ein oder zwei Ersatzmotoren mehr zu kaufen.
Zum zweiten stellt diese Anordnung die Regel "Weniger Motoren gleich weniger Verbrauch" auf den Kopf:
"Hier ist es aber so, dass vier weniger verbrauchen als einer. Weil diese Motoren niemals dauerhaft in Volllast fahren."
Stattdessen haben die Techniker des Herstellers in Kassel eine Steuerung entwickelt, mit der die Motoren stets so laufen, dass sie ihre Leistung mit bestem Wirkungsgrad liefern. Fährt der Zug an, können alle vier laufen, rollt er dahin, läuft vielleicht nur einer, während die anderen abgeschaltet sind. Das senkt den Verbrauch um...
"... also wir haben jetzt auf dem Teststand acht bis neun Prozent schon mal gemessen, deshalb sagen wir so fünf bis zehn."
Zum Dritten lässt sich die Lok sehr schnell mit neuen Motoren, auch stärkeren, ausrüsten – und sogar in eine Hybridlok verwandeln, indem einfach ein Motor gegen Akkus ausgetauscht wird.
Die Idee, statt einem Motor zwei oder mehrere in Loks zu installieren, ist nicht neu: In den 50er- und 60er-Jahren hatten fast alle starken Dieselloks zwei Motoren. Dann aber setzte sich die Auffassung durch, dass ein großer Motor billiger sei, sowohl bei der Anschaffung als auch in der Wartung. Diese Auffassung hatte auch bei Bombardier Bestand – bis die Ingenieure vor der Aufgabe standen, eine Lok für schärfere Abgasnormen zu entwerfen.
"Da ja die Zyklen, in denen sich Abgasnormen ändern, immer kürzer werden, brauchten wir etwas, wo wir einen Standard einbauen können, also einen Motor, den wir in der Industrie kaufen können, nicht Motoren, die speziell für den Eisenbahnsektor konzipiert werden müssen, oder abgasnormtauglich gemacht werden müssen, denn die schweren Dieselmaschinen im 2, 2,4 Megawattbereich kommen sonst noch in der Schifffahrt zum Einsatz, dort muss man die Abgasnormen aber nicht erfüllen."
Diese Motoren für die neue Abgasnorm IIIb, die ab kommendem Jahr in der EU gilt, fit zu machen, gilt unter Forschern und Ingenieuren als besondere Herausforderung – und als entsprechend teuer. Die Baumaschinenmotoren dagegen erfüllen bereits ab Hersteller die neuen Normen. Die Eisenbahnunternehmen setzten große Hoffnungen auf die neue Lok, so Martin Henke vom Verband deutscher Verkehrsunternehmen VDV.
"So kommen wir überhaupt in eine ganz neue Welt, bei der Eisenbahnantriebstechnik, die viel, viel flexibler ist und gleichzeitig eine große Energieeinsparung prophezeit, weil wir eigentlich natürlich in einem ständigen Wettlauf mit dem Lkw, aber auch mit dem Bus stehen."
Und so hat die Deutsche Bahn bereits 200 Loks dieses Typs geordert. Sie sollen ab Winter 2013 in Dienst gestellt werden.
Ja, er geht wieder los – der Streit ums richtige Konzept für Dieselloks. Mit dieser Lok, die statt einem vier Dieselmotoren hat.
"Dieses ganz typische, dicke Brummen eines – einer Single-Engine, das haben wir nicht, wir sind ja hier ... wie ein Lkw klingt das eigentlich hier."
Denn da stammen die vier Dieselmotoren eigentlich her: Von der Straße. Oder genauer: Aus Baumaschinen.
"So, ich denke, wir gehen einfach mal durch, in das Herzstück der Innovation, dieser Lok."
Peter Just, bei Bombardier zuständig für diese Lok, zwängt sich durch den Führerstand in den Motorenraum.
"Sie sehen jetzt hier vier separate Blöcke, immer bestehend aus einem Sechs-Zylinder-Dieselmotor mit einem permanent erregten Generator."
Bei konventionellen Dieselloks dominiert üblicherweise ein schulterhoher Motor die Mitte. Hier stehen die Motoren blockweise kaum hüfthoch an den Seiten.
"Und dieser Block ist auf einen Rahmen geschraubt, dieser Rahmen ist aus der Lok über das Dach heraus hebbar."
Das macht diese Lok wie keine andere flexibel: Zum einen für Reparaturen:
"Man macht das Dach auf, hebt den Block raus, setzt einen neuen rein und fährt mit den anderen dreien weiter."
Das geht schneller als eine Reparatur. Und es ist billiger: Die vier Motoren kosten weniger als die Wartung oder Reparatur eines konventionellen Eisenbahn-Dieselmotors; es ist somit günstig, ein oder zwei Ersatzmotoren mehr zu kaufen.
Zum zweiten stellt diese Anordnung die Regel "Weniger Motoren gleich weniger Verbrauch" auf den Kopf:
"Hier ist es aber so, dass vier weniger verbrauchen als einer. Weil diese Motoren niemals dauerhaft in Volllast fahren."
Stattdessen haben die Techniker des Herstellers in Kassel eine Steuerung entwickelt, mit der die Motoren stets so laufen, dass sie ihre Leistung mit bestem Wirkungsgrad liefern. Fährt der Zug an, können alle vier laufen, rollt er dahin, läuft vielleicht nur einer, während die anderen abgeschaltet sind. Das senkt den Verbrauch um...
"... also wir haben jetzt auf dem Teststand acht bis neun Prozent schon mal gemessen, deshalb sagen wir so fünf bis zehn."
Zum Dritten lässt sich die Lok sehr schnell mit neuen Motoren, auch stärkeren, ausrüsten – und sogar in eine Hybridlok verwandeln, indem einfach ein Motor gegen Akkus ausgetauscht wird.
Die Idee, statt einem Motor zwei oder mehrere in Loks zu installieren, ist nicht neu: In den 50er- und 60er-Jahren hatten fast alle starken Dieselloks zwei Motoren. Dann aber setzte sich die Auffassung durch, dass ein großer Motor billiger sei, sowohl bei der Anschaffung als auch in der Wartung. Diese Auffassung hatte auch bei Bombardier Bestand – bis die Ingenieure vor der Aufgabe standen, eine Lok für schärfere Abgasnormen zu entwerfen.
"Da ja die Zyklen, in denen sich Abgasnormen ändern, immer kürzer werden, brauchten wir etwas, wo wir einen Standard einbauen können, also einen Motor, den wir in der Industrie kaufen können, nicht Motoren, die speziell für den Eisenbahnsektor konzipiert werden müssen, oder abgasnormtauglich gemacht werden müssen, denn die schweren Dieselmaschinen im 2, 2,4 Megawattbereich kommen sonst noch in der Schifffahrt zum Einsatz, dort muss man die Abgasnormen aber nicht erfüllen."
Diese Motoren für die neue Abgasnorm IIIb, die ab kommendem Jahr in der EU gilt, fit zu machen, gilt unter Forschern und Ingenieuren als besondere Herausforderung – und als entsprechend teuer. Die Baumaschinenmotoren dagegen erfüllen bereits ab Hersteller die neuen Normen. Die Eisenbahnunternehmen setzten große Hoffnungen auf die neue Lok, so Martin Henke vom Verband deutscher Verkehrsunternehmen VDV.
"So kommen wir überhaupt in eine ganz neue Welt, bei der Eisenbahnantriebstechnik, die viel, viel flexibler ist und gleichzeitig eine große Energieeinsparung prophezeit, weil wir eigentlich natürlich in einem ständigen Wettlauf mit dem Lkw, aber auch mit dem Bus stehen."
Und so hat die Deutsche Bahn bereits 200 Loks dieses Typs geordert. Sie sollen ab Winter 2013 in Dienst gestellt werden.