Es war schon ein ziemlich großer Bahnhof, der dem Transrapid-Ersatz Nordrhein-Westfalens gemacht wurde: Anthrazit-grau mit orangen Türen, eingerahmt von weißen Punkten und mit weißer Front rollte ein Triebzug Schweizer Bauart von Köln nach Dortmund. An Bord Kamerateams, Fotografen, Minister und Pressesprecher. So sollen sie aussehen, die Züge, die künftig den Puls im Herzen des Landes bestimmen, im Ruhrgebiet.
Das hätte eigentlich der Transrapid machen sollen, und zwar seit 2006. Doch auf den hat das Land verzichtet - zu Recht, so Dietmar Rosarius vom Düsseldorfer Landesverkehrsministerium.
"Der Metrorapid war natürlich auch auf gewisse Weise irgendwo ein Hirngespinst. Ob das gekommen wäre - es war der Versuch, eine neue Infrastruktur zu schaffen zu einem immensen Preis. So. Wir haben jetzt eine Sache, die wir realistisch durchsetzen können, aber der Metrorapid war eine Illusion, eine wunderschöne Illusion, ich habe es damals auch geplant, und war eine tolle Sache, aber - den muss man jetzt abhaken."
Ganz abhaken mag das Land die Idee nicht: Genau betrachtet ist der RRX - das Kürzel steht für Rhein-Ruhr-Express - der Versuch, Eigenschaften des Transrapid auf die konventionelle Schiene zu übertragen: auf eine eigene, neue Infrastruktur mit eigenen Fahrzeugen zu fahren.
"Wir werden, ich sage mal, von der Geschwindigkeit her Fernverkehrsgeschwindigkeit fahren können, so wie ein ICE heute auch - wir reden von 160 ,- aber wir werden vor allem die Frequenz steigern können."
Alle 15 Minuten soll ein Zug Köln verlassen und nach Dortmund jagen, dabei kaum langsamer sein als der IC oder ICE - eine Art Super-S-Bahn. Ein Vorbild gibt es für dieses Konzept nicht - ein Vergleich drängt sich jedoch auf: mit den Hochgeschwindigkeitszügen Japans. Die rasen die dicht besiedelten Korridore der Ostküste entlang, folgen einander abschnittsweise sogar in einem engeren Takt. Dafür haben Shinkansen und Hikari eigene Gleise zur Verfügung. Ohne die wird es auch in Nordrhein-Westfalen nicht gehen, so Dietmar Rosarius.
"Das heißt, alle Züge müssen im Prinzip in einer Geschwindigkeit durchgelotst werden. Das heißt, eine Regionalbahn, ein Regionalexpress darf jetzt nicht mehr den Fernverkehr aufhalten. Und deshalb brauchen wir diese neue Infrastruktur, damit Regionalexpress - und S-Bahn, sag ich jetzt mal, auf der einen Seite fahren können, und Fernverkehr und RRX auf der anderen Seite fahren können."
Die Strecke zwischen Köln und Dortmund muss vier- bis sechs Gleise bekommen; Weichen und Brücken so umgebaut werden, dass die neuen Züge mit japanischer Präzision in die Bahnhöfe ein- und ausfahren können. Für vollständig unabhängige Gleise fehlt jedoch das Geld - daher teilen sich die RRX ihre Gleise mit den ICEs.
Die Züge werden daher schnell und spurtstark sein müssen, um den ICE nicht im Weg zu stehen. Noch ist aber nicht abzusehen, welche das sein könnten - oder wann sie geliefert werden.
"Nein. Viel zu früh, viel zu früh. Wir brauchen erst einmal Baurecht, wir müssen erst einmal die Infrastruktur bauen."
Und da verstrickt sich das schöne Konzept in den Niederungen des juristischen Alltags.
"Dafür brauchen wir erst einmal Baurecht. So. Und dieses Baurecht zu bekommen, brauchen wir auch Planfeststellungsverfahren. Und das kann Ihnen heute keiner sagen, wie lange wir brauchen, um ein Planfeststellungsverfahren durchzuziehen. Wenn wir Baurecht haben, wollen wir anfangen zu bauen. Dann müssen wir mindestens mit sechs Jahren Bauzeit rechnen."
Entsprechend unklar ist, wann der erste Zug rollen kann. Während einige Zeitungen von Mitte 2015 träumen, steht wohl in internen Papiere der Bahn das Jahr 2023. Das wäre in 14 Jahren.
Das hätte eigentlich der Transrapid machen sollen, und zwar seit 2006. Doch auf den hat das Land verzichtet - zu Recht, so Dietmar Rosarius vom Düsseldorfer Landesverkehrsministerium.
"Der Metrorapid war natürlich auch auf gewisse Weise irgendwo ein Hirngespinst. Ob das gekommen wäre - es war der Versuch, eine neue Infrastruktur zu schaffen zu einem immensen Preis. So. Wir haben jetzt eine Sache, die wir realistisch durchsetzen können, aber der Metrorapid war eine Illusion, eine wunderschöne Illusion, ich habe es damals auch geplant, und war eine tolle Sache, aber - den muss man jetzt abhaken."
Ganz abhaken mag das Land die Idee nicht: Genau betrachtet ist der RRX - das Kürzel steht für Rhein-Ruhr-Express - der Versuch, Eigenschaften des Transrapid auf die konventionelle Schiene zu übertragen: auf eine eigene, neue Infrastruktur mit eigenen Fahrzeugen zu fahren.
"Wir werden, ich sage mal, von der Geschwindigkeit her Fernverkehrsgeschwindigkeit fahren können, so wie ein ICE heute auch - wir reden von 160 ,- aber wir werden vor allem die Frequenz steigern können."
Alle 15 Minuten soll ein Zug Köln verlassen und nach Dortmund jagen, dabei kaum langsamer sein als der IC oder ICE - eine Art Super-S-Bahn. Ein Vorbild gibt es für dieses Konzept nicht - ein Vergleich drängt sich jedoch auf: mit den Hochgeschwindigkeitszügen Japans. Die rasen die dicht besiedelten Korridore der Ostküste entlang, folgen einander abschnittsweise sogar in einem engeren Takt. Dafür haben Shinkansen und Hikari eigene Gleise zur Verfügung. Ohne die wird es auch in Nordrhein-Westfalen nicht gehen, so Dietmar Rosarius.
"Das heißt, alle Züge müssen im Prinzip in einer Geschwindigkeit durchgelotst werden. Das heißt, eine Regionalbahn, ein Regionalexpress darf jetzt nicht mehr den Fernverkehr aufhalten. Und deshalb brauchen wir diese neue Infrastruktur, damit Regionalexpress - und S-Bahn, sag ich jetzt mal, auf der einen Seite fahren können, und Fernverkehr und RRX auf der anderen Seite fahren können."
Die Strecke zwischen Köln und Dortmund muss vier- bis sechs Gleise bekommen; Weichen und Brücken so umgebaut werden, dass die neuen Züge mit japanischer Präzision in die Bahnhöfe ein- und ausfahren können. Für vollständig unabhängige Gleise fehlt jedoch das Geld - daher teilen sich die RRX ihre Gleise mit den ICEs.
Die Züge werden daher schnell und spurtstark sein müssen, um den ICE nicht im Weg zu stehen. Noch ist aber nicht abzusehen, welche das sein könnten - oder wann sie geliefert werden.
"Nein. Viel zu früh, viel zu früh. Wir brauchen erst einmal Baurecht, wir müssen erst einmal die Infrastruktur bauen."
Und da verstrickt sich das schöne Konzept in den Niederungen des juristischen Alltags.
"Dafür brauchen wir erst einmal Baurecht. So. Und dieses Baurecht zu bekommen, brauchen wir auch Planfeststellungsverfahren. Und das kann Ihnen heute keiner sagen, wie lange wir brauchen, um ein Planfeststellungsverfahren durchzuziehen. Wenn wir Baurecht haben, wollen wir anfangen zu bauen. Dann müssen wir mindestens mit sechs Jahren Bauzeit rechnen."
Entsprechend unklar ist, wann der erste Zug rollen kann. Während einige Zeitungen von Mitte 2015 träumen, steht wohl in internen Papiere der Bahn das Jahr 2023. Das wäre in 14 Jahren.