Harald Görtz, Entwickler vom Institut für Kraftfahrwesen an der RWTH Aachen:
" Das ist ein Golf, der innerhalb eines öffentlichen Projektes derart modifiziert werden soll, dass er möglichst wenig Kraftstoff verbraucht. "
Der Ingenieur präsentiert den dort umgebauten VW Golf TSI. Im Normalfall ein Wagen mit 170 PS und einem CO2-Ausstoß von 173 Gramm pro Kilometer. Im Auftrag des Umweltbundesamts haben die Aachener Autokonstrukteure den Verbrauch und den CO2-Ausstoß kräftig reduziert: Auf 131 Gramm pro Kilometer. Ohne auf Leistung zu verzichten. Und ohne teure Technik. Görtz steuert auf die offene Motorhaube des Wagens zu
" Wir sehen die Motorhaube, die im Vergleich zu einer Standard-Motorhaube leichter ist. Ja, man hört das, das ist eine Karbon- Motorhaube. "
Neben der Motorhaube haben die Aachener Techniker auch noch die Sitze und die Batterie gegen leichtere ausgetauscht. Gewichtsreduktion allein dadurch: 100 Kilogramm, Spritersparnis: 0,2 Liter auf 100 Kilometer. Dann fällt der Blick auf einen silberglänzenden Zylinder im Motorraum.
" Das ist ein Wärmetauscher, der dort platziert wurde, der dient eben auch dazu, dass man hier im Antriebsstrang Energie einsparen kann, was sich gerade bei Kurzstecken dann optimal auswirkt. "
Kurzstecken machen den Löwenanteil der Autofahrten aus. Dank dieses Wärmetauschers reduziert sich der Verbrauch im Schnitt noch mal um 0,2 Liter. Neben diesem Zusatz haben die Aachener auch noch die Getriebeübersetzung geändert - das spart 0,3 Liter auf hundert Kilometer - und den Wagen mit einer Start-Stopp-Automatik ausgerüstet. Einsparpotential: 0,3 Liter je Hundert Kilometer.
Diese Veränderungen zusammen reduzieren den Verbrauch bereits um rund einen Liter. Leichtlaufreifen drücken ihn noch einmal um 0,3 bis 0,6 Liter, und wer jetzt noch so schaltet, wie es die Ganganzeige im Tachometer empfiehlt, kann noch mal einen halben Liter Sprit sparen.
Die Wissenschaftler haben gezeigt: Der CO2-Ausstoß ließe sich mit den heute vorhandenen Möglichkeiten einfach, schnell und billig senken. Der gegenüber der EU versprochene Grenzwert von 140 Gramm pro Kilometer wäre selbst mit diesem PS-starken Auto ohne Probleme einzuhalten. Es scheint also der Automobilindustrie doch möglich zu sein, ihrer Selbstverpflichtung deutlich näher zu kommen als bisher. Doch statt vergleichbare Techniken rasch in Serie gehen zu lassen, kämpft sie in Brüssel gegen CO2-Grenzwerte.
Es war EU-Umweltkommissar Stavros Dimas, der zu Beginn dieses Jahres den Stein ins Rollen brachte, indem er die freiwillige Selbstverpflichtung der europäischen Automobilindustrie unter die Lupe nahm. Bis 2008 sollte der CO2-Ausstoß der Neuwagenflotte auf 140 Gramm pro Kilometer gesenkt werden, hatten die Pkw-Bauer zugesagt. Das war 1999. Doch seither sind - allen Versprechen zum Trotz - die CO2-Emissionen im Straßenverkehr um 26 Prozent gestiegen. Der durchschnittliche CO2 Ausstoß der PKW liegt heute bei 163 Gramm pro Kilometer.
In seinem im Januar präsentierten Strategiepapier legte der Umweltkommissar deshalb ein ganzes Bündel von Maßnahmen vor, das den CO2-Ausstoß der Neuwagenflotte in der EU bis zum Jahr 2012 auf nur noch 120 Gramm pro Kilometer drücken soll. Damit würde der PKW-Verkehr einen deutlichen Beitrag zum Klimaschutz leisten.
" Der Nutzen für die Umwelt liegt in der neuen Obergrenze von 120 Gramm pro Kilometer. Jetzt liegt dieser Durchschnittswert bei 163 Gramm, und es gibt für mich keinen Zweifel daran, wie wir den neuen niedrigen Wert erreichen werden, "
sagte Umweltkommissar Dimas im Januar noch zuversichtlich und rief damit die Kritiker auf den Plan. Allen voran die Automobilindustrie, die trotz der eingegangenen Selbstverpflichtung eine gegenläufige Modellpolitik verfolgt hat. Gut verkauft haben sich nicht die Sparfahrzeuge wie etwa der drei Liter Lupo, der eher zum Flop wurde, sondern vielmehr die großen Sport- und Geländewagen, die bei den Abgaswerten weit über den Durchschnittswerten liegen.
Der Verband der deutschen Autoindustrie, kurz VDA, betonte sogleich: immerhin gebe es rund 334 deutsche Automodelle, die weniger als 154 Gramm pro Kilometer ausstoßen, und gut 50 davon brächten es auf weniger als 120 Gramm. Im politischen Raum fand er schnell Unterstützung.
" Ich glaube, dass ich soweit gehen kann zu sagen, wir werden auch verhindern, dass es eine generelle Reduktion gibt. Jedenfalls werde ich mit aller Kraft, die ich habe, dagegen anlaufen, "
sagte Angela Merkel auf dem Europatag der Arbeitgeber in Berlin. Und in Brüssel machte sie sich dafür stark, die deutschen Premiumhersteller nicht über Gebühr in die Klimaschutz-Mangel zu nehmen. Hinter den Brüsseler Kulissen arbeitete der deutsche Industriekommissar Günter Verheugen vehement einem so genannten integrierten Ansatz. Anfang Februar legte die Kommission dann ihren Richtlinienentwurf vor, der das Schlagwort vom integrierten Ansatz aufgriff.
Danach soll es zwar beim von Umweltkommissar Dimas definierten Ziel von 120 Gramm CO2 bleiben. Die Automobilindustrie jedoch soll nur die Hälfte der dafür erforderlichen Einsparungen über verbesserte Motortechniken erbringen. Sprich: bis zum Jahr 2012 soll der Durchschnittswert aller Motoren technisch bei 130 Gramm liegen. Die verbleibenden zehn einzusparenden Gramm sollen durch andere Komponenten wie etwa verbesserte Reifen, die Beimischung von Biokraftstoffen und auch bessere Fahrtechniken erreicht werden.
Im Gesetzgebungsverfahren, das bis zum Dezember abgeschlossen sein soll, rückt erneut die Frage in den Mittelpunkt, wie ein differenzierter Ansatz, bei dem nicht alle Fahrzeugklassen über den gleichen Kamm geschert werden sollen, konkret aussehen könnte. Der Verband der Deutschen Automobilindustrie hatte in einer Stellungnahme die Brüsseler Vorgaben kritisiert. "Für alle deutschen Hersteller ist ein derartiger einheitlicher Zielwert von 130 Gramm CO2 pro Kilometer nicht leistbar und gefährdet massiv die Marktfähigkeit und die Existenz einiger Unternehmen" heißt es darin.
Hintergrund sind einmal mehr die schweren Fahrzeuge der Premiummarken, die die Ziele technisch nicht erreichen können. Porsche-Chef Wedeking spricht deshalb von völlig weltfremden Zielen. Der neue Hauptgeschäftsführer des VDA, Matthias Wissmann, zu den Vorstellungen der deutschen Autobauer:
" Wir sind nicht gegen vernünftige Rahmenbedingungen in Europa, weil wir glauben, dass es in der Breite der Industrie von der Oberklasse bis zum Kleinwagen eine entsprechende Segment-spezifische Verringerung des Verbrauchs und der CO2-Werte geben soll. Die Oberklasse, die ist eine unserer großen Stärken, die wollen wir erhalten, aber eben auch dadurch erhalten, dass wir auch im Premium-Segment zu weniger Verbrauch kommen. Und in jedem Segment voranzukommen, das ist unser strategisches Ziel. "
Die deutsche Industrie verlangt, dass das Leergewicht eines Fahrzeuges das zentrale Unterscheidungskriterium sein soll. Einerseits soll gelten: Je höher das Gewicht, desto größer die verlangte CO2-Reduktion. Andererseits sollen schwere Limousinen auch nach der Umstellung über dem von der EU geforderten Grenzwert liegen dürfen. Schließlich, so das Argument, sei es ein Gesetz der Physik, dass große Maschinen mehr Sprit verbrauchen als kleine. Insgesamt aber, über alle Fahrzeugklassen hinweg, könnte trotzdem, wegen der großen Anzahl von Klein- und Mittelklasseautos, die von Brüssel angepeilte CO2-Durchschnittsmarke von 120 Gramm pro Kilometer erreicht werden.
Der deutsche Vorschlag würde jedoch die Hersteller von Mittelklassefahrzeugen besonders in die Pflicht nehmen, weil sonst das Ziel insgesamt nicht zu erreichen wäre. In Frankreich und auch in Italien löst das Argwohn aus. Die dortigen Autobauer fürchten, für die deutschen Hersteller von Luxuslimousinen die Kohlen aus dem Feuer holen zu müssen.
Nicht zuletzt wegen der Ablehnung neuer CO2-Grenzen und des gebrochenen CO2-Versprechens stehen die deutschen Autohersteller heute in dem Ruf, den Trend zu sparsameren Fahrzeugen verschlafen zu haben. Zu Recht, ist Rolf Kreibich, Direktor des Instituts für Zukunftsstudien und Technologiebewertung in Berlin überzeugt.
" Die deutsche Automobilindustrie hat leider eine ganze Reihe von Sachen verschlafen, dass betrifft insbesondere die Energieeffizienz, das heißt also, sparsamere Autos zu bauen mit weniger Verbrauch bei gleichem Nutzen. "
Bereits 1981 präsentierte Volkswagen zum Beispiel ein Auto mit Start-Stopp-Automatik: Das so genannten Auto 2000. Das begnügte sich mit dreieinhalb bis fünf Litern Diesel - dank einer Reihe weiterer technischer Besonderheiten und dank eines sparsamen Dreizylinder-Dieselmotors. Bis vergleichbare Drei-Liter-Autos - der Lupo und der Audi A2 - auf den Markt kamen, sollten aber noch fast dreißig Jahre vergehen. Und beide Wagen verschwanden schnell wieder aus den Prospekten der Hersteller.
Man kann also nicht sagen, dass in Deutschland der Trend zu sparsameren Techniken wirklich verschlafen wurde - er wurde aber niemals konsequent umgesetzt.
" Ich war zum Beispiel mit dem Umweltminister und dem Präsidenten des Bundesumweltamtes und einer Reihe von anderen Wissenschaftlern 1988 beim TÜV Rheinland, Wir haben dort die gesamte Spitze aller Automobilunternehmen praktisch zur Sprache gehabt, und es ging damals um das Festlegen einer Norm für Dieselrußentwicklung, - also wir haben gesagt, wir müssen den Dieselrußfilter bringen, und zwar schnellstens, denn wir hatten damals schon den Zusammenhang von zahlreichen Studien, über 20, des Zusammenhangs von Dieselrußentwicklung und Feinstaubentwicklung und Krebserzeugung, insbesondere bei Kindern, und da hat man uns 1988 gesagt, gut, wir machen eine Selbstverpflichtung, in fünf bis sechs Jahren werden alle ... Dieselautos in Deutschland mit Filter fahren. "
Geschehen ist bekanntermaßen nichts - erst 2004 hat Peugeot einen Rußpartikelfilter eingeführt und damit die deutschen Hersteller aufgeschreckt, so Kreibich.
" Und dann hat der unselige Herr Pischetsrieder, der damalige Vorstandsvorsitzende von VW, an den Bundeskanzler einen Brief geschrieben, er solle dafür sorgen, dass die Normen wieder heraufgesetzt werden. Und so ist das an vielen Stellen gelaufen, etwa mit Batterieentwicklung, etwa mit Hybridentwicklung, etwa mit Brennstoffzellentwicklung und so weiter. "
Das Hybridauto ist ein weiteres Beispiel für die mangelnde Konsequenz deutscher Konzerne. Bereits 1973 hatte Jan Welm Biermann am Institut für Kraftfahrwesen in Aachen den ersten deutschen Hybridwagen konstruiert.
23 Jahre später war die Technik dann so weit entwickelt, dass ein deutscher Hersteller - als erster - mit einem serienmäßigen Hybrid auf den Markt kam.
" Und hier in Deutschland hat Audi ja mit dem Audi Duo ein Hybrid in der A4 Version damals auf dem Serienband gefertigt. Es sind 100 Fahrzeuge gefertigt worden, womit man gezeigt hat, man ist in der Lage, so ein Fahrzeug unter Serienbedingungen zu fertigen. Und nachdem man dann bei Audi festgestellt hat, das ist kein Business-Case, hat man das auch wieder sein lassen. "
Das aber, so Rolf Kreibich, Direktor des Instituts für Zukunftsstudien und Technologiebewertung, habe sich längst als Fehlentscheidung entpuppt:
" Ja, also ich glaube, es ist ein riesenkrasser Fehler gewesen, und interessant ist ja, dass selbst der Chef von Volkswagen, Herr Winterkorn, zum Beispiel folgendes kürzlich der Financial Times Deutschland gesagt hat: Toyota hat seinen Absatzvorsprung auf Gebieten geschafft, wo wir in den vergangenen Jahren nichts gemacht haben, nichts gemacht haben - das ist immerhin ne harte Aussage. "
Denn Forscher sehen im Hybridauto eine wichtige Investition in die Zukunft - weil Brennstoffzellenfahrzeuge, die vermutlichen Nachfolger unserer heutigen Autos, eine ganz ähnliche Technik benötigen werden. Jan Welm Biermann:
" Aber eins ist klar, dass diese Fahrzeuge, Brennstoffzellenfahrzeuge, Elektrotraktion erfordern. Das heißt, ich benötige Elektromotoren als Antriebsmotoren, dazu natürlich Speicher, Batterien, Steuerungssysteme, Wandler, all diese Dinge werden wichtig, und insofern ist im Übergang sicherlich interessant ein Antriebssystem wie ein Hybrid, denn ich kann mit dem Hybrid zunächst erst einmal in Dynamischen Fahrweisen kann ich Kraftstoff, sprich Energie sparen, das ist das eine, zum anderen lerne ich aber auch jetzt den Einsatz, die Entwicklung, die Produktion, den Einsatz auf der Straße von Elektrotraktionskomponenten. Und das halte ich ganz wichtig von der Strategie her, dass wir auch hier im Standort Deutschland und Europa, insbesondere im Vergleich zu Asien, dass wir diese Komponenten, die mit Sicherheit in Zukunft als Antriebskomponenten interessanter werden, dass wir die Chance nutzen, das jetzt auch schon in Serie zu produzieren, und diese Erfahrungen über den Hybrid, über langsam steigende Stückzahlen zu gewinnen. "
Immer wieder entschuldigt die Autoindustrie ihre Inkonsequenz damit, dass sich Öko-Autos einfach nicht verkaufen. Sie seinen einfach nicht an den Mann zu bringen. Ein vorgeschobenes Argument, meint Gerd Lottsiepen vom Verkehrsclub Deutschland.
" Man kann nicht einfach sagen, dass der Kunde das nicht gewollt hat, sondern es ist auch so, dass die Öko-Modelle, die die Autoindustrie, es waren ja nicht nur das Drei-Liter-Auto, sondern auch andere Fahrzeuge, dass die einfach nicht genügend gepusht wurden, dass da nicht genügend Werbung gemacht wurde, wir haben Testkäufe gemacht in den Autohäusern, wo dann die Händler gesagt haben: Ach, nehmen Sie doch lieber was anderes, das ist durchzugsstärker und ist vielleicht auch n bisschen billiger, also da ist richtig von abgeraten worden, es gab nicht genug Werbung, also das ist nicht ganz so einfach.... "
Auch auf der diesjährigen, als besonders "grün" gefeierten IAA, erscheint das Öko-Engagement vieler deutscher Hersteller bei genauem Hinsehen nur oberflächlich. Hinter der mit viel Tamtam präsentierten Blue-motion-Reihe von VW etwa verbirgt sich nicht viel mehr als ein neuer Unterboden und eine längere Gangübersetzung - beides ist jedoch nur gegen Aufpreis zu haben. Und Daimler-Chef Dieter Zetsche präsentierte zwar zu Beginn der IAA der Presse stolz die ökologischen Zukunftsmodelle seines Konzerns, ...
" ... mit denen wir in Richtung emissionsfreie Zukunft fahren wollen. Insgesamt 19 Beispiele für solche Lösungen haben wir Ihnen mitgebracht. "
Zwei Tage später jedoch, als die IAA für das allgemeine Publikum geöffnet wurde, sah es auf vielen Ausstellungsständen plötzlich ganz anders aus. Deutschlandfunkreporter Michael Braun über die zwei Gesichter, die die Automobilausstellung im Verlauf der ersten Tage zeigte:
" Am Mittwoch waren die Autos mit der Aufschrift "blue tec" und "hybrid" zu sehen, auch die Supersauber-Kombination gab es, "blue tec hybrid". Aber jetzt herrschen nicht mehr die Kommunikationsleute auf dem Stand, jetzt sind es die Vertriebs-Profis. Jetzt steht nicht mehr die Zukunftsflotte auf dem Podest, jetzt werden die lieferbaren Autos gezeigt. Nicht nur die PS-Protze der AMG-Serie mit 22 Liter Verbrauch im Stadtverkehr. Auch die kleine A-Klasse, aber alles weit entfernt von Zielen, wie ein Verbrauch von fünf Litern für die S-Klasse, wie es Daimler angekündigt hat. "
Nach zwei Informationstagen, die auf die veröffentlichte Meinung abzielten, zählte wie gehabt nur noch der Verkauf. Engagierte Umweltschützer sind enttäuscht.
" Wir haben ein Feuerwerk gesehen an diesen Studien. Es waren mehr Studien als früher. Aber mir fehlt das Feuerwerk an Fahrzeugen, die auf die Straße kommen. Es ist nach wie vor kein Hybrid, der auf der Straße fährt. Es ist auch nach wie vor kein Diesel-Pkw, der die höchsten amerikanischen Abgasvorschriften einhält. "
So etwa Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe. Und Rolf Kreibich, der Direktor des Instituts für Zukunftsstudien und Technikbewertung, fügt hinzu:
" Ich glaube, dass unser Management, und zwar gilt das nicht nur für die Automobilindustrie, das gilt also für viele andere Bereiche auch, offensichtlich kein Langfristdenken und keine Langfriststrategien haben. Das ist eine ganz entscheidende Frage, und die ganzen Pleiten, die wir gehabt haben, ob das jetzt Opel ist, ob das jetzt Karstadt ist, ob das Infineon ist, aber auch die Krise bei VW, das ist ganz eindeutig damit zusammen zusehen, dass man keine Langfristperspektiven hat, keine Langfriststrategien, wie man in Zukunft auch zukunftsfähig bleiben will, und vor allen Dingen den Absatz hochhalten will, mit Produkten, die tatsächlich zukunftsorientiert gestaltet sind. "
Wie ein Autohersteller Konsequenz demonstriert, und dafür nicht nur große PR-Lorbeeren einheimst, sondern auch Verkaufserfolge erzielt, könnten die Produzenten von Toyota lernen. Das Unternehmen hat erst 1992 damit begonnen, Hybridautos zu entwickeln. Aber im Unterschied zu den deutschen Herstellern verfolgt Toyota mit den Hybriden eine Langfrist-Strategie: 1997 kommt der erste Prius auf den Markt, verkauft sich im ersten Jahr kaum besser als der gleichzeitig vorgestellte Audi Duo. Doch die Japaner halten an dem Konzept fest, zahlen pro verkauftem Wagen eine unbekannte Summe drauf. Heute, zehn Jahre später, sind rund eine Million Wagen verkauft. Das Durchhaltevermögen zahlt sich aus, und zwar nicht nur in Euro und Cent: der Toyota-Hybrid gilt in der Öffentlichkeit als die Lösung für CO2 Spartechniken, und er gilt als japanische Lösung.
Und während sich Toyota über gute Presse freuen darf, und peu à peu seine gesamte Fahrzeugflotte auch mit Hybridmotoren anbietet, müssen die deutschen Hersteller - Audi und VW - hektisch versuchen, die Hybridentwicklung wieder aufzunehmen, oder ganz neu zu beginnen, wie Daimler oder Porsche. Dabei zeigt auch das Beispiel einzelner deutscher Hersteller, dass sich Konsequenz durchaus lohnt: Ford etwa - ein internationaler Konzern, der aber in Deutschland entwickelt - ist dank konsequenter Entwicklungsarbeit dem versprochenen CO2-Ziel bis jetzt am nächsten gekommen. Auf der Überholspur ist inzwischen aber auch ein anderer überraschender Kandidat: die Bayerischen Motorenwerke. Was Konsequenz angeht, machen sie auf der IAA allen anderen vor, wie man entsprechend handelt.
Bereits vor fünf Jahren hat der Konzern eine Arbeitsgruppe gebildet, der quer durch den Konzern Ingenieure zuarbeiten, die konsequent nach Techniken suchen, mit der der Verbrauch reduziert werden kann. So setzt das Unternehmen auf Änderungen in der Motorsteuerung - neue Einspritzung - Änderungen an der Karosserie, auf Energierückgewinnung beim Bremsen und weniger Gewicht. "Efficient Dynamics" nennt der Konzern sein Programm stolz - und kann jetzt 19 Modelle präsentieren, die sowohl den Wünschen der Kunden nach Leistung entsprechen sollen als auch einen CO2-Ausstoß unterhalb der 140 Gramm-Grenze haben, die die Autoindustrie für 2008 versprochen hatte. Und ebenso konsequent ist die Unternehmenspolitik, diese optimierten Modelle ohne Aufpreis zu verkaufen.
Das mag sich kurzfristig vielleicht nicht rechnen. Wenn allerdings Grüne oder umweltinteressierte Konservative dann anstatt Golf oder A-Klasse den Einser oder dreier BMW fahren, könnte das Konzept aufgehen.
" Das ist ein Golf, der innerhalb eines öffentlichen Projektes derart modifiziert werden soll, dass er möglichst wenig Kraftstoff verbraucht. "
Der Ingenieur präsentiert den dort umgebauten VW Golf TSI. Im Normalfall ein Wagen mit 170 PS und einem CO2-Ausstoß von 173 Gramm pro Kilometer. Im Auftrag des Umweltbundesamts haben die Aachener Autokonstrukteure den Verbrauch und den CO2-Ausstoß kräftig reduziert: Auf 131 Gramm pro Kilometer. Ohne auf Leistung zu verzichten. Und ohne teure Technik. Görtz steuert auf die offene Motorhaube des Wagens zu
" Wir sehen die Motorhaube, die im Vergleich zu einer Standard-Motorhaube leichter ist. Ja, man hört das, das ist eine Karbon- Motorhaube. "
Neben der Motorhaube haben die Aachener Techniker auch noch die Sitze und die Batterie gegen leichtere ausgetauscht. Gewichtsreduktion allein dadurch: 100 Kilogramm, Spritersparnis: 0,2 Liter auf 100 Kilometer. Dann fällt der Blick auf einen silberglänzenden Zylinder im Motorraum.
" Das ist ein Wärmetauscher, der dort platziert wurde, der dient eben auch dazu, dass man hier im Antriebsstrang Energie einsparen kann, was sich gerade bei Kurzstecken dann optimal auswirkt. "
Kurzstecken machen den Löwenanteil der Autofahrten aus. Dank dieses Wärmetauschers reduziert sich der Verbrauch im Schnitt noch mal um 0,2 Liter. Neben diesem Zusatz haben die Aachener auch noch die Getriebeübersetzung geändert - das spart 0,3 Liter auf hundert Kilometer - und den Wagen mit einer Start-Stopp-Automatik ausgerüstet. Einsparpotential: 0,3 Liter je Hundert Kilometer.
Diese Veränderungen zusammen reduzieren den Verbrauch bereits um rund einen Liter. Leichtlaufreifen drücken ihn noch einmal um 0,3 bis 0,6 Liter, und wer jetzt noch so schaltet, wie es die Ganganzeige im Tachometer empfiehlt, kann noch mal einen halben Liter Sprit sparen.
Die Wissenschaftler haben gezeigt: Der CO2-Ausstoß ließe sich mit den heute vorhandenen Möglichkeiten einfach, schnell und billig senken. Der gegenüber der EU versprochene Grenzwert von 140 Gramm pro Kilometer wäre selbst mit diesem PS-starken Auto ohne Probleme einzuhalten. Es scheint also der Automobilindustrie doch möglich zu sein, ihrer Selbstverpflichtung deutlich näher zu kommen als bisher. Doch statt vergleichbare Techniken rasch in Serie gehen zu lassen, kämpft sie in Brüssel gegen CO2-Grenzwerte.
Es war EU-Umweltkommissar Stavros Dimas, der zu Beginn dieses Jahres den Stein ins Rollen brachte, indem er die freiwillige Selbstverpflichtung der europäischen Automobilindustrie unter die Lupe nahm. Bis 2008 sollte der CO2-Ausstoß der Neuwagenflotte auf 140 Gramm pro Kilometer gesenkt werden, hatten die Pkw-Bauer zugesagt. Das war 1999. Doch seither sind - allen Versprechen zum Trotz - die CO2-Emissionen im Straßenverkehr um 26 Prozent gestiegen. Der durchschnittliche CO2 Ausstoß der PKW liegt heute bei 163 Gramm pro Kilometer.
In seinem im Januar präsentierten Strategiepapier legte der Umweltkommissar deshalb ein ganzes Bündel von Maßnahmen vor, das den CO2-Ausstoß der Neuwagenflotte in der EU bis zum Jahr 2012 auf nur noch 120 Gramm pro Kilometer drücken soll. Damit würde der PKW-Verkehr einen deutlichen Beitrag zum Klimaschutz leisten.
" Der Nutzen für die Umwelt liegt in der neuen Obergrenze von 120 Gramm pro Kilometer. Jetzt liegt dieser Durchschnittswert bei 163 Gramm, und es gibt für mich keinen Zweifel daran, wie wir den neuen niedrigen Wert erreichen werden, "
sagte Umweltkommissar Dimas im Januar noch zuversichtlich und rief damit die Kritiker auf den Plan. Allen voran die Automobilindustrie, die trotz der eingegangenen Selbstverpflichtung eine gegenläufige Modellpolitik verfolgt hat. Gut verkauft haben sich nicht die Sparfahrzeuge wie etwa der drei Liter Lupo, der eher zum Flop wurde, sondern vielmehr die großen Sport- und Geländewagen, die bei den Abgaswerten weit über den Durchschnittswerten liegen.
Der Verband der deutschen Autoindustrie, kurz VDA, betonte sogleich: immerhin gebe es rund 334 deutsche Automodelle, die weniger als 154 Gramm pro Kilometer ausstoßen, und gut 50 davon brächten es auf weniger als 120 Gramm. Im politischen Raum fand er schnell Unterstützung.
" Ich glaube, dass ich soweit gehen kann zu sagen, wir werden auch verhindern, dass es eine generelle Reduktion gibt. Jedenfalls werde ich mit aller Kraft, die ich habe, dagegen anlaufen, "
sagte Angela Merkel auf dem Europatag der Arbeitgeber in Berlin. Und in Brüssel machte sie sich dafür stark, die deutschen Premiumhersteller nicht über Gebühr in die Klimaschutz-Mangel zu nehmen. Hinter den Brüsseler Kulissen arbeitete der deutsche Industriekommissar Günter Verheugen vehement einem so genannten integrierten Ansatz. Anfang Februar legte die Kommission dann ihren Richtlinienentwurf vor, der das Schlagwort vom integrierten Ansatz aufgriff.
Danach soll es zwar beim von Umweltkommissar Dimas definierten Ziel von 120 Gramm CO2 bleiben. Die Automobilindustrie jedoch soll nur die Hälfte der dafür erforderlichen Einsparungen über verbesserte Motortechniken erbringen. Sprich: bis zum Jahr 2012 soll der Durchschnittswert aller Motoren technisch bei 130 Gramm liegen. Die verbleibenden zehn einzusparenden Gramm sollen durch andere Komponenten wie etwa verbesserte Reifen, die Beimischung von Biokraftstoffen und auch bessere Fahrtechniken erreicht werden.
Im Gesetzgebungsverfahren, das bis zum Dezember abgeschlossen sein soll, rückt erneut die Frage in den Mittelpunkt, wie ein differenzierter Ansatz, bei dem nicht alle Fahrzeugklassen über den gleichen Kamm geschert werden sollen, konkret aussehen könnte. Der Verband der Deutschen Automobilindustrie hatte in einer Stellungnahme die Brüsseler Vorgaben kritisiert. "Für alle deutschen Hersteller ist ein derartiger einheitlicher Zielwert von 130 Gramm CO2 pro Kilometer nicht leistbar und gefährdet massiv die Marktfähigkeit und die Existenz einiger Unternehmen" heißt es darin.
Hintergrund sind einmal mehr die schweren Fahrzeuge der Premiummarken, die die Ziele technisch nicht erreichen können. Porsche-Chef Wedeking spricht deshalb von völlig weltfremden Zielen. Der neue Hauptgeschäftsführer des VDA, Matthias Wissmann, zu den Vorstellungen der deutschen Autobauer:
" Wir sind nicht gegen vernünftige Rahmenbedingungen in Europa, weil wir glauben, dass es in der Breite der Industrie von der Oberklasse bis zum Kleinwagen eine entsprechende Segment-spezifische Verringerung des Verbrauchs und der CO2-Werte geben soll. Die Oberklasse, die ist eine unserer großen Stärken, die wollen wir erhalten, aber eben auch dadurch erhalten, dass wir auch im Premium-Segment zu weniger Verbrauch kommen. Und in jedem Segment voranzukommen, das ist unser strategisches Ziel. "
Die deutsche Industrie verlangt, dass das Leergewicht eines Fahrzeuges das zentrale Unterscheidungskriterium sein soll. Einerseits soll gelten: Je höher das Gewicht, desto größer die verlangte CO2-Reduktion. Andererseits sollen schwere Limousinen auch nach der Umstellung über dem von der EU geforderten Grenzwert liegen dürfen. Schließlich, so das Argument, sei es ein Gesetz der Physik, dass große Maschinen mehr Sprit verbrauchen als kleine. Insgesamt aber, über alle Fahrzeugklassen hinweg, könnte trotzdem, wegen der großen Anzahl von Klein- und Mittelklasseautos, die von Brüssel angepeilte CO2-Durchschnittsmarke von 120 Gramm pro Kilometer erreicht werden.
Der deutsche Vorschlag würde jedoch die Hersteller von Mittelklassefahrzeugen besonders in die Pflicht nehmen, weil sonst das Ziel insgesamt nicht zu erreichen wäre. In Frankreich und auch in Italien löst das Argwohn aus. Die dortigen Autobauer fürchten, für die deutschen Hersteller von Luxuslimousinen die Kohlen aus dem Feuer holen zu müssen.
Nicht zuletzt wegen der Ablehnung neuer CO2-Grenzen und des gebrochenen CO2-Versprechens stehen die deutschen Autohersteller heute in dem Ruf, den Trend zu sparsameren Fahrzeugen verschlafen zu haben. Zu Recht, ist Rolf Kreibich, Direktor des Instituts für Zukunftsstudien und Technologiebewertung in Berlin überzeugt.
" Die deutsche Automobilindustrie hat leider eine ganze Reihe von Sachen verschlafen, dass betrifft insbesondere die Energieeffizienz, das heißt also, sparsamere Autos zu bauen mit weniger Verbrauch bei gleichem Nutzen. "
Bereits 1981 präsentierte Volkswagen zum Beispiel ein Auto mit Start-Stopp-Automatik: Das so genannten Auto 2000. Das begnügte sich mit dreieinhalb bis fünf Litern Diesel - dank einer Reihe weiterer technischer Besonderheiten und dank eines sparsamen Dreizylinder-Dieselmotors. Bis vergleichbare Drei-Liter-Autos - der Lupo und der Audi A2 - auf den Markt kamen, sollten aber noch fast dreißig Jahre vergehen. Und beide Wagen verschwanden schnell wieder aus den Prospekten der Hersteller.
Man kann also nicht sagen, dass in Deutschland der Trend zu sparsameren Techniken wirklich verschlafen wurde - er wurde aber niemals konsequent umgesetzt.
" Ich war zum Beispiel mit dem Umweltminister und dem Präsidenten des Bundesumweltamtes und einer Reihe von anderen Wissenschaftlern 1988 beim TÜV Rheinland, Wir haben dort die gesamte Spitze aller Automobilunternehmen praktisch zur Sprache gehabt, und es ging damals um das Festlegen einer Norm für Dieselrußentwicklung, - also wir haben gesagt, wir müssen den Dieselrußfilter bringen, und zwar schnellstens, denn wir hatten damals schon den Zusammenhang von zahlreichen Studien, über 20, des Zusammenhangs von Dieselrußentwicklung und Feinstaubentwicklung und Krebserzeugung, insbesondere bei Kindern, und da hat man uns 1988 gesagt, gut, wir machen eine Selbstverpflichtung, in fünf bis sechs Jahren werden alle ... Dieselautos in Deutschland mit Filter fahren. "
Geschehen ist bekanntermaßen nichts - erst 2004 hat Peugeot einen Rußpartikelfilter eingeführt und damit die deutschen Hersteller aufgeschreckt, so Kreibich.
" Und dann hat der unselige Herr Pischetsrieder, der damalige Vorstandsvorsitzende von VW, an den Bundeskanzler einen Brief geschrieben, er solle dafür sorgen, dass die Normen wieder heraufgesetzt werden. Und so ist das an vielen Stellen gelaufen, etwa mit Batterieentwicklung, etwa mit Hybridentwicklung, etwa mit Brennstoffzellentwicklung und so weiter. "
Das Hybridauto ist ein weiteres Beispiel für die mangelnde Konsequenz deutscher Konzerne. Bereits 1973 hatte Jan Welm Biermann am Institut für Kraftfahrwesen in Aachen den ersten deutschen Hybridwagen konstruiert.
23 Jahre später war die Technik dann so weit entwickelt, dass ein deutscher Hersteller - als erster - mit einem serienmäßigen Hybrid auf den Markt kam.
" Und hier in Deutschland hat Audi ja mit dem Audi Duo ein Hybrid in der A4 Version damals auf dem Serienband gefertigt. Es sind 100 Fahrzeuge gefertigt worden, womit man gezeigt hat, man ist in der Lage, so ein Fahrzeug unter Serienbedingungen zu fertigen. Und nachdem man dann bei Audi festgestellt hat, das ist kein Business-Case, hat man das auch wieder sein lassen. "
Das aber, so Rolf Kreibich, Direktor des Instituts für Zukunftsstudien und Technologiebewertung, habe sich längst als Fehlentscheidung entpuppt:
" Ja, also ich glaube, es ist ein riesenkrasser Fehler gewesen, und interessant ist ja, dass selbst der Chef von Volkswagen, Herr Winterkorn, zum Beispiel folgendes kürzlich der Financial Times Deutschland gesagt hat: Toyota hat seinen Absatzvorsprung auf Gebieten geschafft, wo wir in den vergangenen Jahren nichts gemacht haben, nichts gemacht haben - das ist immerhin ne harte Aussage. "
Denn Forscher sehen im Hybridauto eine wichtige Investition in die Zukunft - weil Brennstoffzellenfahrzeuge, die vermutlichen Nachfolger unserer heutigen Autos, eine ganz ähnliche Technik benötigen werden. Jan Welm Biermann:
" Aber eins ist klar, dass diese Fahrzeuge, Brennstoffzellenfahrzeuge, Elektrotraktion erfordern. Das heißt, ich benötige Elektromotoren als Antriebsmotoren, dazu natürlich Speicher, Batterien, Steuerungssysteme, Wandler, all diese Dinge werden wichtig, und insofern ist im Übergang sicherlich interessant ein Antriebssystem wie ein Hybrid, denn ich kann mit dem Hybrid zunächst erst einmal in Dynamischen Fahrweisen kann ich Kraftstoff, sprich Energie sparen, das ist das eine, zum anderen lerne ich aber auch jetzt den Einsatz, die Entwicklung, die Produktion, den Einsatz auf der Straße von Elektrotraktionskomponenten. Und das halte ich ganz wichtig von der Strategie her, dass wir auch hier im Standort Deutschland und Europa, insbesondere im Vergleich zu Asien, dass wir diese Komponenten, die mit Sicherheit in Zukunft als Antriebskomponenten interessanter werden, dass wir die Chance nutzen, das jetzt auch schon in Serie zu produzieren, und diese Erfahrungen über den Hybrid, über langsam steigende Stückzahlen zu gewinnen. "
Immer wieder entschuldigt die Autoindustrie ihre Inkonsequenz damit, dass sich Öko-Autos einfach nicht verkaufen. Sie seinen einfach nicht an den Mann zu bringen. Ein vorgeschobenes Argument, meint Gerd Lottsiepen vom Verkehrsclub Deutschland.
" Man kann nicht einfach sagen, dass der Kunde das nicht gewollt hat, sondern es ist auch so, dass die Öko-Modelle, die die Autoindustrie, es waren ja nicht nur das Drei-Liter-Auto, sondern auch andere Fahrzeuge, dass die einfach nicht genügend gepusht wurden, dass da nicht genügend Werbung gemacht wurde, wir haben Testkäufe gemacht in den Autohäusern, wo dann die Händler gesagt haben: Ach, nehmen Sie doch lieber was anderes, das ist durchzugsstärker und ist vielleicht auch n bisschen billiger, also da ist richtig von abgeraten worden, es gab nicht genug Werbung, also das ist nicht ganz so einfach.... "
Auch auf der diesjährigen, als besonders "grün" gefeierten IAA, erscheint das Öko-Engagement vieler deutscher Hersteller bei genauem Hinsehen nur oberflächlich. Hinter der mit viel Tamtam präsentierten Blue-motion-Reihe von VW etwa verbirgt sich nicht viel mehr als ein neuer Unterboden und eine längere Gangübersetzung - beides ist jedoch nur gegen Aufpreis zu haben. Und Daimler-Chef Dieter Zetsche präsentierte zwar zu Beginn der IAA der Presse stolz die ökologischen Zukunftsmodelle seines Konzerns, ...
" ... mit denen wir in Richtung emissionsfreie Zukunft fahren wollen. Insgesamt 19 Beispiele für solche Lösungen haben wir Ihnen mitgebracht. "
Zwei Tage später jedoch, als die IAA für das allgemeine Publikum geöffnet wurde, sah es auf vielen Ausstellungsständen plötzlich ganz anders aus. Deutschlandfunkreporter Michael Braun über die zwei Gesichter, die die Automobilausstellung im Verlauf der ersten Tage zeigte:
" Am Mittwoch waren die Autos mit der Aufschrift "blue tec" und "hybrid" zu sehen, auch die Supersauber-Kombination gab es, "blue tec hybrid". Aber jetzt herrschen nicht mehr die Kommunikationsleute auf dem Stand, jetzt sind es die Vertriebs-Profis. Jetzt steht nicht mehr die Zukunftsflotte auf dem Podest, jetzt werden die lieferbaren Autos gezeigt. Nicht nur die PS-Protze der AMG-Serie mit 22 Liter Verbrauch im Stadtverkehr. Auch die kleine A-Klasse, aber alles weit entfernt von Zielen, wie ein Verbrauch von fünf Litern für die S-Klasse, wie es Daimler angekündigt hat. "
Nach zwei Informationstagen, die auf die veröffentlichte Meinung abzielten, zählte wie gehabt nur noch der Verkauf. Engagierte Umweltschützer sind enttäuscht.
" Wir haben ein Feuerwerk gesehen an diesen Studien. Es waren mehr Studien als früher. Aber mir fehlt das Feuerwerk an Fahrzeugen, die auf die Straße kommen. Es ist nach wie vor kein Hybrid, der auf der Straße fährt. Es ist auch nach wie vor kein Diesel-Pkw, der die höchsten amerikanischen Abgasvorschriften einhält. "
So etwa Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe. Und Rolf Kreibich, der Direktor des Instituts für Zukunftsstudien und Technikbewertung, fügt hinzu:
" Ich glaube, dass unser Management, und zwar gilt das nicht nur für die Automobilindustrie, das gilt also für viele andere Bereiche auch, offensichtlich kein Langfristdenken und keine Langfriststrategien haben. Das ist eine ganz entscheidende Frage, und die ganzen Pleiten, die wir gehabt haben, ob das jetzt Opel ist, ob das jetzt Karstadt ist, ob das Infineon ist, aber auch die Krise bei VW, das ist ganz eindeutig damit zusammen zusehen, dass man keine Langfristperspektiven hat, keine Langfriststrategien, wie man in Zukunft auch zukunftsfähig bleiben will, und vor allen Dingen den Absatz hochhalten will, mit Produkten, die tatsächlich zukunftsorientiert gestaltet sind. "
Wie ein Autohersteller Konsequenz demonstriert, und dafür nicht nur große PR-Lorbeeren einheimst, sondern auch Verkaufserfolge erzielt, könnten die Produzenten von Toyota lernen. Das Unternehmen hat erst 1992 damit begonnen, Hybridautos zu entwickeln. Aber im Unterschied zu den deutschen Herstellern verfolgt Toyota mit den Hybriden eine Langfrist-Strategie: 1997 kommt der erste Prius auf den Markt, verkauft sich im ersten Jahr kaum besser als der gleichzeitig vorgestellte Audi Duo. Doch die Japaner halten an dem Konzept fest, zahlen pro verkauftem Wagen eine unbekannte Summe drauf. Heute, zehn Jahre später, sind rund eine Million Wagen verkauft. Das Durchhaltevermögen zahlt sich aus, und zwar nicht nur in Euro und Cent: der Toyota-Hybrid gilt in der Öffentlichkeit als die Lösung für CO2 Spartechniken, und er gilt als japanische Lösung.
Und während sich Toyota über gute Presse freuen darf, und peu à peu seine gesamte Fahrzeugflotte auch mit Hybridmotoren anbietet, müssen die deutschen Hersteller - Audi und VW - hektisch versuchen, die Hybridentwicklung wieder aufzunehmen, oder ganz neu zu beginnen, wie Daimler oder Porsche. Dabei zeigt auch das Beispiel einzelner deutscher Hersteller, dass sich Konsequenz durchaus lohnt: Ford etwa - ein internationaler Konzern, der aber in Deutschland entwickelt - ist dank konsequenter Entwicklungsarbeit dem versprochenen CO2-Ziel bis jetzt am nächsten gekommen. Auf der Überholspur ist inzwischen aber auch ein anderer überraschender Kandidat: die Bayerischen Motorenwerke. Was Konsequenz angeht, machen sie auf der IAA allen anderen vor, wie man entsprechend handelt.
Bereits vor fünf Jahren hat der Konzern eine Arbeitsgruppe gebildet, der quer durch den Konzern Ingenieure zuarbeiten, die konsequent nach Techniken suchen, mit der der Verbrauch reduziert werden kann. So setzt das Unternehmen auf Änderungen in der Motorsteuerung - neue Einspritzung - Änderungen an der Karosserie, auf Energierückgewinnung beim Bremsen und weniger Gewicht. "Efficient Dynamics" nennt der Konzern sein Programm stolz - und kann jetzt 19 Modelle präsentieren, die sowohl den Wünschen der Kunden nach Leistung entsprechen sollen als auch einen CO2-Ausstoß unterhalb der 140 Gramm-Grenze haben, die die Autoindustrie für 2008 versprochen hatte. Und ebenso konsequent ist die Unternehmenspolitik, diese optimierten Modelle ohne Aufpreis zu verkaufen.
Das mag sich kurzfristig vielleicht nicht rechnen. Wenn allerdings Grüne oder umweltinteressierte Konservative dann anstatt Golf oder A-Klasse den Einser oder dreier BMW fahren, könnte das Konzept aufgehen.