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StartseiteDeutschland heuteExperten bezweifeln Wirksamkeit von Maßnahmen09.10.2018

Mobilitätsgesetz in BerlinExperten bezweifeln Wirksamkeit von Maßnahmen

Bis 2030 sollen die meisten Maßnahmen des neuen Berliner Mobilitätsgesetzes umgesetzt sein - darunter mehr Tempo-30-Zonen oder die weitere Förderung der Elektromobilität. Experten bezweifeln, dass diese Schritte reichen, um die vorgeschriebenen Schadstoffgrenzwerte auch ohne Fahrverbote einzuhalten.

Von Anja Nehls

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Ein Tempo 30 Schild steht in der Leipziger Straße. Fünf Wochen nach Beginn des umstrittenen Berliner Tempo-30-Modellversuchs will die Polizei kontrollieren, ob das Tempolimit auf der Leipziger Straße eingehalten wird. (dpa/picture alliance/ Britta Pedersen)
Tempolimit 30 in der Leipziger Straße in Berlin (dpa/picture alliance/ Britta Pedersen)
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Auf das weiß-rote Tempo-30-Schild mit dem dezenten Hinweis "Luftreinhaltung" achtet niemand. Wer den Potsdamer Platz überquert und Richtung Alexanderplatz unterwegs ist, gibt auf dem dann ziemlich freien Stück Leipziger Straße richtig Gas. Bis die nächsten Ampeln dann wieder für Stop and Go sorgen. Die Schilder hätte man sich gleich sparen können, meinen die meisten Berliner:

"Der größte Schwachsinn, bringt gar nichts, ob ich nun stehe und das qualmt da hinten raus oder ich fahre, lieber flüssigen Verkehr, also dafür sorgen, grüne Welle und, und, und, also daran mal so denken."

"Ich weiß nicht, ob 30 Kilometer pro Stunde was bringt, sowieso gibt es hier regelmäßig Stau und die Autos müssen sehr langsam fahren – ich glaube die meisten fahren einfach nicht 30."

Bewohner wünschen sich weniger Verkehr in der Stadt

"Die Leute, wenn sie hier Tempo 30 fahren müssen, sowie sie wieder mehr fahren dürfen, drücken sie voll aufs Gaspedal und da werden mehr Stickoxide ausgestoßen, als wenn sie ganz konstant 50 dahinfahren würden."

"Ja man sollte generell Maßnahmen ergreifen, dass nicht mehr so viele Leute im Auto fahren."

Diese Maßnahmen hat Berlin bereits ergriffen. Und die Autofahrer mit Tempo 30 auf Hauptstraßen zu ärgern, sei eine davon, freuen sich Fußgänger und Radfahrer. Seit Juni hat die Stadt das bundesweit erste Mobilitätsgesetz, jubelt die parteilose Berliner Verkehrssenatorin Regine Günther: "Und dieses Gesetz wird Berlin zum Guten verändern, es wird Berlin sicherer, sauberer, leiser und klimafreundlicher machen, mit einem Wort lebenswerter."

Das neue Mobilitätsgesetz berücksichtigt nun verstärkt die Bedürfnisse von Radfahrern, Bus- und Bahnnutzern. Es soll mehr Radwege und vor allem Radschnellwege geben, gefährliche Kreuzungen werden entschärft und umgebaut. Es wird mehr Busspuren und abgestimmte Ampelschaltungen für Busse geben, der öffentliche Nahverkehr in den Außenbezirken wird ausgebaut und ab 2030 sollen Bus und Bahn auch emissionsfrei fahren. Der Lieferverkehr soll auf Elektromobilität umstellen und bekommt dafür vom Senat Zuschüsse. Lastenfahrräder sollen Lieferungen auf der sogenannten letzten Meile übernehmen, sagt Jens-Holger Kirchner, Staatssekretär in der Verkehrsverwaltung:

"250kg kann so ein Elektrolastenfahrrad mittlerweile bedienen, wir sind dabei, so Containerlösungen zu schaffen, dass die Mobilitätsketten auch für Waren, also nicht nur für Menschen, auch für Waren deutlich effektiviert werden und nicht jedes einzelne Paket extra in die Stadt gefahren werden muss."

Problem: Das schnelle Wachstum der Stadt

Bis 2030 sollen die meisten Maßnahmen des Berliner Mobilitätsgesetzes umgesetzt sein. Das größte Problem für die Verkehrsplaner ist das schnelle Wachstum der Stadt. Die Zahl der hier zugelassenen Autos ist seit 2013 um fünf Prozent gestiegen, 1,2 Millionen PKW sind hier zugelassen – und das obwohl die Bedeutung des Autos für den Verkehr in der Stadt insgesamt abnimmt. Die Zahl der Autos pro 1.000 Einwohner in Berlin sinkt seit langem und ist fast nirgends in Deutschland niedriger als hier:

"Ich bin grundsätzlich gegen das Auto. Ich finde, in Berlin braucht man es wirklich gar nicht."

"Oh, ich habe keins und ich kann auch gar nicht fahren."

"Weil ich das nervig finde ein Auto zu besitzen, das ist teuer und macht nur Stress."

"Das Geld gibt's für andere Sachen, zum Feiern, Kleidung, all so was."

"Ich habe auch keinen Führerschein, ich bin gerade neu hergezogen und freue mich jedes Mal, in der U-Bahn zu sitzen, weil das Spaß macht."

"Fahrrad ist für mich Autonomie und Freiheit."

"Also, ich finde in der Stadt hat sich das Auto überlebt, da braucht es andere Konzepte."

"Eine Minderheit fährt noch Auto"

An den Ampeln in der Innenstadt stehen deshalb die Radfahrer in großen Trauben, S-Bahnen und Straßenbahnen werden in Kombination mit dem Fahrrad oder Car-Sharing-Angeboten genutzt. Heinrich Strößenreuther, der in Berlin auf allen Ebenen für die Belange der Radfahrer kämpft, hält das neue Mobilitätsgesetz mit seinen Verbesserungen für Radfahrer und Nutzer des ÖPNV deshalb für lange überfällig:

"Viele Autofahrer fahren heute Rad, viele Radfahrer fahren auch mal Auto, also das hat sich komplett geändert, wir haben in Berlin eine Situation, wo eigentlich nur noch 20 Prozent aller Wege mit dem Auto zurückgelegt werden, alle anderen sind zu Fuß, mit dem Fahrrad, Bus oder Bahn, also eine Minderheit fährt noch Auto."

Aber unter anderem diese Minderheit sorgt für die schlechte Luft in der Stadt. Für knapp 20 Prozent der Gesamtemissionen in Deutschland ist der Verkehr verantwortlich. Ob die Maßnahmen des Berliner Mobilitätsgesetzes, die Fortschreibung des Luftreinhalteplans, die weitere Förderung der Elektromobilität oder noch mehr Tempo 30 auf Hauptstraßen in Berlin nun ausreichend sind und schnell genug wirken, um die vorgeschriebenen Schadstoffgrenzwerte auch ohne Fahrverbote einzuhalten, bezweifeln Experten.

Immerhin sind die Stickoxidwerte in der Leipziger Straße seit Einführung von Tempo-30-Zone leicht gesunken. Ob der Effekt nicht nur wetter- oder urlaubszeitbedingt ist, könne man aber erst sagen, wenn man das Jahresmittel mit den Vorjahreswerten vergleichen kann, so die Berliner Verkehrsverwaltung.

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