Der Oberschwabe Hubert Keckeisen ist stolz auf seinen neuen Diesel: "Ich wüsste nicht, wozu ich ein Update bräuchte. Ich habe einen nagelneuen Diesel gekauft, im April erst, mit neuester Technologie."

Die aber, wie man weiß, gleichwohl nicht vor erhöhten Stickoxid-Emissionen schützt. Keckeisen müsste ein Update machen lassen. Seine Verweigerungshaltung ist keine Seltenheit – und die Kritiker jener Software-Updates, die das Problem beheben sollen, haben Verständnis für diese Diesel-Fahrer.

"Man kann zu diesem Update nicht wirklich zuraten, weil das Problem nicht gelöst wird dadurch", so Gerd Lottsiepen, verkehrspolitischer Sprecher des ökologisch ausgerichteten Verkehrsclubs Deutschland. Sein Einwand: "Mit einem Software-Update kann man den NOX-Ausstoß um 20, 30 Prozent reduzieren, wenn alles gut läuft."

Was allerdings, wie Lottsiepen vorrechnet, aus der sechsfachen Grenzwertüberschreitung dann vielleicht nur noch eine vierfache macht, aber keineswegs ausreichend sei.

Hinzu kommt: Das Aufspielen der Diesel-Updates braucht einiges an Zeit. Die Software müsse, so ein Sprecher des Autobauers BMW, für jedes Modell extra entwickelt und danach vom Kraftfahrtbundesamt genehmigt werden. Erst ab März kommenden Jahres könnten die Updates für die betroffenen BMWs in den Werkstätten aufgespielt werden.

Ein Sprecher der Daimler AG verweist dagegen in einer schriftlichen Stellungnahme auf "freiwillige Service-Maßnahmen", die bereits angelaufen sind:

"Bereits seit März bieten wir bei Fahrzeugen der Kompaktklasse eine Verbesserung des NOX-Emissionsverhaltens für eine Motorvariante an. Rund 60 Prozent dieser Fahrzeuge in Deutschland sind auf dem neuesten Stand."

Bemerkenswert: Die Updates bei Daimler sind bereits knapp ein halbes Jahr vor dem Diesel-Gipfel angelaufen, und mutmaßlich nicht ganz so freiwillig, wie die Stellungnahme dies vermitteln will. Das "Manager Magazin", aber auch der Rechercheverbund aus "Süddeutscher Zeitung", NDR und WDR hatten zuvor über Manipulationen an rund einer Million Diesel-Motoren von Daimler berichtet. Dies habe zu einer Weisung des Bundesverkehrsministeriums an den Stuttgarter Autokonzern zum Rückruf mit entsprechenden Updates geführt.

Allerdings hat Daimler die Updates auch auf Modellreihen ausgedehnt, die von den Manipulationsvorwürfen nicht betroffen waren. Insgesamt will der Konzern drei Millionen Fahrzeuge updaten.

Und die Volkswagen AG, der Auslöser von Dieselgate? Bei denjenigen 2,6 Millionen VW-Fahrzeugen, die mit illegaler Schummel-Software ausgestattet waren, besteht eine Pflicht zum Update in der Werkstatt. Bei etwa 90 Prozent der Autos sei dieses Update bereits erfolgt, heißt es bei VW.

Bleibt die spannende Frage: Wie geht es mit jenen etwa 2,3 Millionen Fahrzeugen weiter, die sich in der Grauzone zwischen korrekten Prüfstand-Ergebnissen und deutlichen Grenzwertüberschreitungen im realen Fahrbetrieb bewegen? Wie groß ist die Neigung der Fahrzeughalter, für die auf dem Diesel-Gipfel beschlossenen Software-Updates mit ihren Autos auch tatsächlich in die Werkstatt zu fahren? Wie viele Software-Updates wurden für die vielen unterschiedlichen Modelle bereits entwickelt und genehmigt?

Fragen über Fragen, die das Kraftfahrtbundesamt trotz mehrfacher Anfrage des Deutschlandfunks unbeantwortet ließ und auf das Bundesverkehrsministerium verwies. Dort gab es auf die genannten Fragen aber auch keine Antworten. Das Thema gilt als heikel – und zwar deshalb, weil die Funktionsweise der geplanten Updates umstritten ist.

So will das "Manager Magazin" herausgefunden haben, dass solche Updates lediglich die so genannten Thermofenster, in denen die Abgasreinigung abgeschaltet bleibt, ein wenig eingrenzen. Will heißen: Wenn es einigermaßen kalt ist, bliebe die Abgasreinigung gleichwohl aus, trotz der neuen Updates. Hinzu kommt, so Gerd Lottsiepen vom Verkehrsclub Deutschland:

"Bei Fahrzeugen, die einen Speicherkat haben, ist das alles nochmals deutlich schwieriger. Und die Reduzierung ist eben auch deutlich niedriger."

Lottsiepens ernüchterndes Fazit: Die Software-Updates werden nie und nimmer ausreichen, um die Stickoxid-Grenzwerte bei Diesel-Pkw einzuhalten:

"Wenn wir eine Hardware-Nachrüstung, mit funktionierender Software haben, dann kann man Reduzierungen von 95 Prozent erreichen und kann dann davon sprechen, dass die Fahrzeuge wirklich sauber sind."

Doch das lehnt die Autoindustrie ab. Begründung: technisch nicht machbar – möglicherweise aber auch nur zu teuer. Denn im Zweifelsfall müssten die Hersteller für die Hardware-Nachrüstung bezahlen, die ein Vielfaches der Software-Updates kostet.