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StartseiteHintergrundNaturschutz versus Wirtschaftsförderung06.01.2008

Naturschutz versus Wirtschaftsförderung

Der Kampf um EU-Strukturhilfen

Der Konflikt zwischen wirtschaftlicher Entwicklung und Naturschutz ist älter als die Europäische Union. Doch die Europäische Union hat damit ihre besonderen Probleme, weil sie die Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung und den grenzüberschreitenden Schutz von Umwelt und Natur für ihre herausragenden Kernaufgaben hält.

Eine Sendung von Alois Berger

Gute Verkehrsverbindungen und Umweltschutz sind oft schwer unter einen Hut zu bringen.  (AP)
Gute Verkehrsverbindungen und Umweltschutz sind oft schwer unter einen Hut zu bringen. (AP)
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Das Rospuda-Tal in den Masuren, im Nordosten von Polen, ist eines der letzten Urwaldgebiete in Europa. Über den Wäldern kreisen Schreiadler; Auerhähne und Kraniche gibt es hier noch, Elche, Luchse, Bisons und eine ganze Reihe von seltenen Pflanzen, die anderswo so gut wie ausgestorben sind. Seit Jahrhunderten hat sich hier wenig verändert. Als Polen der Europäischen Union beitrat, wurde das Gebiet in das Netzwerk Natura 2000 aufgenommen. Millionen von Euro hat Brüssel ausgegeben, um den Wert dieses Naturreservats zu erforschen und zu schützen.

Doch das Rospuda-Tal ist in Gefahr, und wíeder ist Geld aus Brüssel im Spiel. Die Via Baltica, eine Autobahn von Warschau nach Helsinki, soll quer durch das Naturschutzgebiet gebaut werden.

Die Via Baltica ist eine der Fernstraßen, die von der Europäischen Union als besonders wichtig eingestuft werden. Sie ist Teil des Transeuropäischen Straßennetzes, das die Europäische Union stärker zusammenbinden soll. Vor allem die Ost- West- Verbindungen sollen helfen, die jahrzehntelange Spaltung des Kontinents zu überwinden. Bis 2013 will die EU mehr als acht Milliarden Euro für Verkehrsprojekte ausgeben, den größten Teil davon in Mittel- und Osteuropa. Die Städte, die an diesen neuen Verkehrsadern liegen, versprechen sich davon einen wirtschaftlichen Schub. Die polnische Europaabgeordnete Barbara Kudrycka kommt aus Bialystok, die neue Autobahn geht durch ihren Wahlkreis.

"Die Via Baltica ist sehr wichtig. Sie ist das größte Straßenbauprojekt der Region. Eine Stadt wie Bialystok, die 300 000 Einwohner hat, braucht gute Verkehrsverbindungen, damit sich nicht nur die Stadt, sondern die ganze Region wirtschaftlich entwickelt. "

Dass die neue Straße ein wichtiges Naturschutzgebiet zerstört, ist für viele Polen zweitrangig. Sie sehen vor allem die wirtschaftlichen Chancen. Zudem hat der Transitverkehr zwischen Mitteleuropa und den baltischen Ländern in den letzten Jahren bereits dramatisch zugenommen. Durch den kleinen Ort Augustow rollen jeden Tag gut 5000 Lastwagen aus Warschau Richtung Wilnius. Praktisch jede Kreuzung ist ein Unfallschwerpunkt. Die Menschen von Augustow hoffen, dass die Via Baltica so schnell wie möglich gebaut wird, damit der Verkehr an der Stadt vorbeifließt und ihr Ort endlich wieder zur Ruhe kommt.

Doch ausgerechnet die Europäische Kommission hat den Bau nun vorerst gestoppt. Sie hat Klage beim Europäischen Gerichtshof eingelegt. Denn die polnische Regierung hat bei ihren bisherigen Planungen sämtliche EU-Naturschutzvorschriften ignoriert. Der polnische Europaabgeordnete Marcin Libicki von der inzwischen abgewählten Regierungspartei PiS rechtfertigt das Vorgehen:

"Die Europäische Kommission sollte in den neuen Mitgliedsstaaten weniger streng sein bei der Anwendung der Umweltvorschriften. Als zum Beispiel in Deutschland vor 70 Jahren die ersten Autobahnen gebaut wurden, da gab es diese Vorschriften noch gar nicht. Die Vorschriften sind sinnvoll für Länder mit gut ausgebauter Infrastruktur wie Belgien, Frankreich oder Deutschland. Aber man kann nicht die Natur zu 100 Prozent schützen. Wenn man die Umweltvorschriften in Polen strikt anwendet, dann werden wir praktisch keine Autobahnen bauen können."

Auch in der EU-Kommission teilen manche diese Meinung. Die EU sollte in den wirtschaftlich rückständigen Gegenden nicht ganz so streng auf die Umweltgesetze pochen. Doch im Fall des Rospuda-Tales konnte die EU-Kommission nicht mehr anders als den Europäischen Gerichtshof anzurufen. Zu offensichtlich hatte die polnische Regierung unter dem eigensinnigen Premier Jaroslaw Kaczinsky alle Bedenken in den Wind geschlagen. Alternative Trassen wurden gar nicht erst geprüft. Für Jaroslaw Kaczinsky waren die Europäischen Naturschutzgesetze einfach nicht wichtig.

Die Kaczinsky-Regierung ist inzwischen abgewählt, doch die Pläne für die Via Baltica sind dieselben geblieben, und auch der von der EU-Kommission verhängte Baustopp gilt deshalb weiter. Die EU-Kommission erwartet, dass Warschau eine Variante sucht, die weniger Schaden im Naturschutzgebiet anrichtet. Die sozialdemokratische Europaabgeordnete Barbara Kudrycka fühlt sich eingeklemmt zwischen Europa und den Erwartungen ihrer Wähler.

"Die Menschen erwarten von mir, dass ich mich für diese Straße einsetze. 80, vielleicht sogar 90 Prozent wollen die Straße unbedingt haben, auch, damit diese Verkehrsunfälle in den Städten endlich weniger werden. Und es ist sehr schwer für mich, den Leuten zu erklären, dass es europäische Umwelt- und Naturschutzgesetze gibt. Die verstehen nicht, was die EU damit zu tun hat. Sie sagen, wir kennen die Region besser und wir wissen, wie man die Umwelt schützt."

Der Konflikt zwischen wirtschaftlicher Entwicklung und Naturschutz ist älter als die Europäische Union. Doch die Europäische Union hat damit ihre besonderen Probleme, weil sie die Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung und den grenzüberschreitenden Schutz von Umwelt und Natur für ihre herausragenden Kernaufgaben hält. Rund 40 Milliarden Euro gibt die EU jedes Jahr für Strukturfonds aus, deren Ziel sowohl die finanzielle Unterstützung wirtschaftlich rückständiger Gebiete als auch die Verbesserung des Umweltschutzes ist. Viele Projekte, sagt der spanische Europaabgeordnete David Hammerstein, stehen in grobem Widerspruch zu den eigenen Ansprüchen:

"In der Europäischen Kommission weiß die linke Hand so gut wie nie, was die rechte tut. Da ist sehr wenig Übereinstimmung bei den Zielen der EU und sehr wenig Zusammenarbeit zwischen der Umweltabteilung auf der einen Seite und den Abteilungen für Verkehr oder auch für regionale Entwicklung auf der anderen."

David Hammerstein sitzt für die spanischen Grünen im Europaparlament. Sein Heimatland Spanien war 20 Jahre lang der größte Empfänger europäischer Strukturhilfen. In Spanien, sagt der Abgeordnete David Hammerstein, kann man jetzt schon besichtigen, was wir in einigen Jahren im Osten Europas haben werden.

"Spanien ist vermutlich das Land mit den meisten Autobahnkilometern pro Kopf. Spanien hat heute etwa genauso viele Autobahnen wie Deutschland, das zweimal soviele Einwohner hat. Das Geld kam zum großen Teil aus Brüssel und so wurde drauf los gebaut. Viele Autobahnen laufen parallel zueinander, oft nur 20 Kilometer auseinander, und sind kaum befahren. Dasselbe gilt auch für Häfen, überall wurden Häfen gebaut, die keiner braucht und die völlig leer sind. "

Eines der bekanntesten Beispiele ist der Hafen von Arinaga auf Gran Canaria. Viele Millionen Euro aus Madrid und aus Brüssel sind in das Projekt geflossen. Vor fünf Jahren wurde der Hafen von Arinaga fertiggestellt, doch bisher haben dort kaum Schiffe angelegt. Der Hafen ist weitgehend unbenutzt. Einer der Gründe ist, dass dort der Wind ungünstig steht, ein anderer, dass es weit mehr Häfen auf den Kanarischen Inseln gibt, als gebraucht werden. Die meisten dieser Häfen sind mit Zuschüssen aus den europäischen Strukturfonds gebaut oder erweitert worden, fast alle klagen über mangelnde Auslastung.

Hauptursache ist das Verfahren, nach dem die Strukturfondsgelder verteilt werden. Die Eckdaten, wieviele Milliarden ein Land an Strukturmitteln bekommen soll, werden auf den EU-Haushaltsgipfeln zwischen den Regierungen ausgehandelt. Vor sieben Jahren, beim EU-Gipfel in Berlin beispielsweise, hat der damalige spanische Regierungschef José Maria Aznar die Einigung solange blockiert, bis er die Zusage über eineinhalb zusätzliche Milliarden in der Tasche hatte. Nicht der Bedarf, sondern das Verhandlungsgeschick bestimmt, wieviel Strukturgelder ein Land bekommt.

Nicht selten werden danach händeringend Projekte gesucht, die den europäischen Förderkriterien entsprechen. Viele Strukturgelder verfallen, weil die Verwaltung nicht in der Lage ist, genügend Großprojekte auszuarbeiten, um das Geld dann tatsächlich ins Land zu holen. Seit einigen Jahren kommt dabei den Regionen besonderes Gewicht zu. Sie definieren, was wichtig ist und was nicht. Die Grundidee dahinter ist, dass die Menschen vor Ort am besten wissen, was sie brauchen, besser jedenfalls als die in Brüssel.

Doch in der Praxis hat das System einen großen Nachteil. Die meisten Regionalpolitiker kennen vor allem die eigenen Projekte, die sie seit langem in ihren Schubladen haben. Die Projekte der Nachbarregionen kennen sie nicht. Und so kommt es, dass beispielsweise in Deutschland plötzlich überall Regionalflughäfen aus dem Boden gestampft werden, die sich nicht lohnen. Und in Spanien eben Häfen, die sich gegenseitig in den Ruin treiben, wie der spanische Europaabgeordnete David Hammestein beklagt.

"Die Europäische Union hat den Ausbau von vielen Duzend Häfen bezahlt, die miteinander konkurrieren. Es gibt keinen logischen Plan, nach dem die EU solche Hafenanlagen finanziert. Die EU-Kommission gibt oft Geld für einen neuen Hafen aus, der gerade einmal 100 Kilometer von einem anderen Hafen entfernt ist."

Für die Regionen stellt sich das Problem der mangelnden Rentabilität nicht. Projekte in wirtschaftlich besonders rückständigen Gebieten werden bis zu 85 Prozent aus Brüssel finanziert. Ein zehn Millionen Euro teures Bauvorhaben kostet die Region in der Regel gerade einmal ein bis zwei Millionen Euro, bringt aber massive Aufträge für die heimische Bauindustrie. Das reicht oft schon als Motivation. Für den bislang nutzlosen Hafen von Arinaga liegt in Brüssel schon der Antrag für den nächsten Ausbau.

Seit Anfang des Jahres ist nicht mehr Spanien, sondern Polen der größte Empfänger europäischer Strukturhilfen. Nicht mehr die Länder im Süden der EU, sondern die mittel- und osteuropäischen Staaten bekommen nun den größten Teil der EU-Mittel. Die Europäische Union wiederholt im Osten die selben Fehler, die sie im Süden gemacht hat, glaubt der Verkehrsexperte der Grünen im Europaparlament, Michael Cramer:

"Wir haben ja die Situation, dass die Neuen Mitgliedsländer aus dem Kohäsionsfonds eine Kofinanzierung der EU kriegen bis 85 Prozent und aus dem Strukturfonds bis 80 Prozent. Die Kofinanzierung der EU für die Verkehrswege sind normalerweise 10 Prozent, für die Transeuropäischen Netze 20 Prozent und für grenzüberschreitende Abschnitte 30 Prozent. Da ist der Mitnahmeeffekt relativ gering, da müssen die Länder sich selber überlegen: Ist es wirklich notwendig? Aber wenn ich 85 Prozent kriege und kann damit für zehn Jahre die Arbeitslosigkeit in bestimmten Gebieten senken, dann ist das einfach zu interessant. Da wird das Geld genommen, ohne Rücksicht auf Verluste, was nachher rauskommt. "

Doch nicht immer geht es ums Geld. Im Rospuda-Tal in Ostpolen will die Regierung eine Autobahn durchs Naturschutzgebiet bauen, weil ihr Naturschutz nicht wichtig genug ist. Dabei hat Warschau das Rospuda-Tal vor einigen Jahren selbst in Brüssel als schützenswertes Gebiet angemeldet. Doch damals, sagt der Bürgermeister von Bialystok, damals wussten wir nicht, dass wir da eine Autobahn brauchen werden. Der niederländische Europaabgeordnete Thijs Berman ist mit einer Delegation nach Bialystok gereist, um sich das Problem genauer anzusehen.

"Eine Autobahn ist unbedingt notwendig. Es fahren jetzt 4500 Lastwagen pro Tag durch Augustow, eine kleine Stadt mit schmalen Straßen. Das ist unerträglich für die Bevölkerung, das verstehen wir alle. Das Problem ist nicht, ob es eine Autobahn geben soll, sondern wo. Es gibt nämlich eine gute Alternative, billiger und kürzer. Es ist nur erstaunlich, dass die polnische Regierung eine andere Trasse gewählt hat, die durch drei Naturschutzgebiete geht."

Die alternative Trasse, das hat der Sozialdemokrat Berman in Bialystok gelernt, würde durch landwirtschaftlich genutztes Gebiet gehen. Etwa 200 Bauern müssten einen Teil ihrer Felder abtreten. Diesen Ärger, meint Thijs Berman, möchte sich die polnische Regierung offensichtlich ersparen und baut die Autobahn lieber durch ein Naturschutzgebiet. Denn Naturschutz wird in vielen Ländern noch immer als ein weicher Wert gesehen, als Absichtserklärung, die man in Gesetze schreibt, die man aber, wenn es drauf ankommt, nicht so ernst nehmen muss.

Doch Gesetz ist Gesetz, sagt der Sozialdemokrat Thijs Berman, und die sogenannte Habitat-Richtlinie, die den Schutz seltener Pflanzen und Tiere vorschreibt, ist ein solches europäisches Gesetz:

"Europa ist kein Film von Woody Allen: Take the money and run. Europa ist keine Menukarte, aus der man wählen kann: Ja, wir wollen das Geld, aber wir wollen die Gesetze nicht. Das geht nicht. Und wenn wir Polen genehmigen, diese Habitat-Richtlinie nicht ernst zu nehmen, dann sind alle Naturschutzgebiete in Europa in Gefahr. Weil man dann überall sagen kann, ah, wir wollen eine Autobahn, ah, wir wollen ein Hotel, ah, wir wollen ... dann gibt es kein Naturschutzgebiet in Europa mehr. Das ist das Risiko."

Doch die Neigung, Naturschutz für ein Gesetz zweiter Klasse zu halten, ist auch in der alten EU weit verbreitet. Bundeskanzlerin Angela Merkel hat bis heute nicht verwunden, dass sich die EU-Kommission vor 13 Jahren beim Bau der Autobahn A 20 von Rostock nach Greifswald eingemischt hat. Damals erzwang die EU eine leichte Trassenverschiebung, um ein Naturschutzgebiet zu schonen. Auch damals ging es in Brüssel nie darum, die Autobahn zu verhindern. Die EU-Kommission verlangte lediglich, die für die Natur weniger schädliche Variante zu wählen. Doch das hat ihr den ewigen Zorn der damaligen Umweltministerin eingebracht. Als die heutige Kanzlerin vor einigen Wochen eine Reihe hoher EU-Beamte empfing, da erwähnte sie ausgerechnet die A20 als Beispiel, wie die EU mit übertriebenem Naturschutz das Wachstum behindere.

Der CDU-Europaabgeordnete Karl-Heinz Florenz sieht das ähnlich. Gerade in Ländern, die wirtschaftlich noch aufholen müssen, sollte die EU-Kommission genau abwägen zwischen Wachstumsinteressen und Schutz von Natur und Umwelt. Florenz war viele Jahre Vorsitzender des Umweltausschusses im Europaparlament. Gesetze müssen eingehalten werden, sagt er, aber bei der Auslegung der Gesetze sollte die EU-Kommission nicht zu streng sein.

"Ich spüre eine gewisse Arroganz der alten europäischen Länder, die sich da mit erhobenem Finger hinstellen und sagen, das und das dürft ihr nicht. Also wenn jemand ein gesichertes Einkommen in einer Behörde hat, dann kann er leicht den Finger heben und sagen, ihr dürft euch aber so nicht entwickeln. Also, die sollten sich auch ein wenig zurücknehmen, und sollten strikt prüfen, was ist nötig und was brauchen solche Länder. "

Doch in vielen Fällen geht es nicht wirklich um Wachstum, sondern um die Demonstration politischer Durchsetzungsfähigkeit. Denn das umstrittene EU-Naturschutzgesetz, die so genannte Flora-,Fauna-Habitat- Richtlinie, schreibt lediglich vor, dass alles unternommen werden muss, um ein Verkehrsprojekt so umweltschonend wie möglich zu planen. Die Habitat-Richtlinie der Europäischen Union kann keine Straße und kein Industrieprojekt verhindern.

Im Fall des polnischen Naturreservats Rospuda hat die EU-Kommission auch nicht gegen den Bau der Autobahn geklagt, sondern dagegen, dass sich die polnische Regierung von vorneherein auf die Zerstörung des Naturschutzgebietes festgelegt hat. Um die Europäische Union draußen zu halten, hat Warschau das besonders umstrittene Autobahnstück sogar aus dem Förderantrag herausgenommen. Brüssel soll die Baltica-Autobahn vor und hinter dem Rospuda-Tal finanzieren. Das umstrittene Teilstück durch den besonders sensiblen Urwald will Warschau aus der eigenen Tasche bezahlen. Eine beliebte Praxis, meint der Europaabgeordnete David Hammerstein.

"Das machen viele Länder so, dass sie die Autobahnprojekte in Abschnitte aufteilen, um die besonders umstrittenen Teilstrecken mit lokalem und nationalem Geld zu finanzieren. Das sind oft nur sieben oder acht oder zehn Kilometer, die dann nicht in der EU- Förderung auftauchen, wie eben das Rospuda-Tal. Aber das ist illegal. Das kann man nicht machen.
...national money." "

Wieweit diese Praxis wirklich illegal ist, das ist umstritten. Die Europäische Union fördert viele Verkehrsprojekte, die in einzelne Abschnitte zerlegt sind. Solange bei der Planung nicht - wie im Rospuda-Tal - eindeutig gegen EU-Gesetze verstoßen wird, ist Brüssel da auch sehr großzügig.

Der Konfikt zwischen wirtschaftlichem Wachstum einerseits und Natur- und Umweltschutz andererseits läßt sich in den allermeisten Fällen durch intelligente Lösungen entschärfen, meint der Direktor des Center for European Policy Studies, Daniel Gros. Er hält es auch für falsch, den neuen Mitgliedsländern sozusagen Rabatt zu geben bei der Einhaltung von Naturschutzvorschriften.

"Das macht auch Sinn, denn die Kosten wären sonst nicht tragbar für ärmere Länder. Beim Naturschutz wäre ich hier anderer Ansicht. Dabei handelt es sich darum, festzulegen, was auf die nächsten Jahrzehnte hinweg wichtig sein wird. In zehn Jahren sollten diese Länder nicht mehr so arm sein, in 20 Jahren sind sie ja vielleicht schon auf EU- und deutschem Durchschnitt. Und insofern sollte man bei allen Sachen, die längerfristige Wirkung haben, genauso vorsichtig sein wie bei uns. "

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