Rund 70 Jahre lang gab nur eine Größe den Ausschlag für den Bau aller Strassen in Deutschland: Die Geschwindigkeit, die auf ihr gefahren werden soll. Alle Wege wurden für eine bestimmtes Tempo ausgelegt, Landstrassen etwa lange Zeit für 80, später dann für 100 Kilometer pro Stunde. Andere Anforderungen gab es nicht. Doch das wird sich in Zukunft ändern, erklärt Gert Hartkopf, Leiter der Fachabteilung Straßenverkehrstechnik der Bundesanstalt für Straßenwesen in Bergisch Gladbach.
Unser ganzes Bestreben läuft darauf hinaus, möglichst nur noch vier klar erkennbare Straßentypen zu definieren, wie es unser Nachbarland Holland im übrigen macht, nur sogar drei Straßentypen, und auf diesen Straßentypen sollen unterschiedliche Grundverhaltensweisen möglich sein und sich dem Kraftfahrer förmlich anbieten.
Künftig wird es nur noch die vierspurige Schnellstrasse, die dreispurige Fernstrasse mit wechselnden Überholspuren, die zweispurige Landstrasse und die eher schmale Landstrasse ohne Mittelmarkierung geben. Für die Straßenplaner ist das eine kleine Revolution: Jeder Straßentyp hat ganz bestimmte Eigenschaften, die das Fahren intuitiv sicherer machen sollen - zum Beispiel beim Überholen. Überholen auf Strassen, auf denen Verkehr entgegenkommen kann, gehört zu den gefährlichsten Manövern im Straßenverkehr: Fahrer schätzen in der Regel von vorn kommende Autos oder Laster deutlich langsamer ein, als diese tatsächlich sind. Daher soll es auf schmalen Landstrassen möglichst gar nicht mehr vorkommen. Hartkopf:
Das ist bisher in Deutschland so, dass wir immer noch Strassen von 5,50 Metern Breite bauen, die in der Mitte eine Markierung haben, die also den Eindruck von zwei Fahrstreifen erwecken, in Wirklichkeit ist aber die Begegnung außerordentlich knapp und schwierig zu lösen, deswegen unsere Empfehlung, bei den kleinen Landstrassen künftig die Fahrbahnmarkierung außen weiter vom befestigten Rand weg zu setzten, in der Mitte eine schmalere Fläche zu lassen und damit Überholen zu unterbinden.
Die "gefühlte Breite" ist dann so knapp, dass die stolzen Autobesitzer aus Angst vor Schrammen oder einem Unfall lieber aufs Überholen verzichten, hoffen die Straßenplaner. Aber auch breitere, zweispurige Strassen sollen künftig so beschaffen sein, dass sie nur selten zum Überholen ermutigen. Etwa dadurch, so Gert Hartkopf,
dass zum Beispiel keine Sichtweiten entstehen, oberhalb deren der Fahrer geneigt ist, den Überholvorgang zu beginnen.
Gute Erfahrungen haben die Straßenplaner dagegen mit den dreispurigen Strassen gemacht: Weil die Überholvorgänge auf der Gegenfahrbahn fortfallen, ist die Zahl der Unfälle erheblich gesunken. Hartkopf:
Wenn man eben die Summe aller Unfälle, schwer und leicht, mit ihrer unterschiedlichen Gewichtung im Verlauf eines Jahres addiert und das auf Kilometer umrechnet, kommt man auf eine sogenannte Unfall-Kostenrate, und dieser Sicherheitsgrad von dreistreifigen Strassen ist etwa anderthalb mal so hoch wie der von zweistreifigen Strassen.
Daher sollen jetzt auch auf kleineren Landstrassen möglichst oft extra Überholspuren angelegt werden. Selbsterklärende Strassen nennen die Ingenieure das Produkt, zu dem die neu erstellten Richtlinien führen sollen. Doch bis diese sich intuitiv dem Fahrer vermitteln, müssen die Richtlinien noch eine wichtige Hürde nehmen: Derzeit diskutieren die Straßenplaner der Länder über die Regeln. Erst wenn diese zustimmen, kann nach dem neuen Regelwerk gebaut werden - und selbst dann wird der Automobilist nicht so bald mit völlig neuen Fahrbahnen rechnen können. Hartkopf:
Wenn so etwas durchgeht, dann dürfen sie nicht erwarten, dass der Autofahrer innerhalb von sechs Monaten oder zwölf Monaten etwas sieht. Er wird etwas sehen, aber längerfristig. Es ist ein Neugestaltungsprozess, und wir haben eben viel Bestand und an diesem Bestand wird eben nur mit der Zeit nachrepariert, in dem Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel, also kann es langfristig verbessert werden, aber nicht so, dass man erwarten könnte, durch neue Entwurfsrichtlinien könnte eine Spontanrevolution unseres Straßennetzes passieren.
Dann allerdings könnte etwas anderes passieren: Wenn es nur noch vier Typen von Strassen gibt, können genau zugeschnittene allgemeine Tempolimits erlassen werden. In Holland und in Schweden, wo es derartige Typen bereits gibt, gelten spezifische Geschwindigkeitsabstufungen von 60, 80 und 120 - oder 70, 90, 110 und 130. Und damit schlösse sich der Kreis zu den alten Grundsätzen doch wieder.
Unser ganzes Bestreben läuft darauf hinaus, möglichst nur noch vier klar erkennbare Straßentypen zu definieren, wie es unser Nachbarland Holland im übrigen macht, nur sogar drei Straßentypen, und auf diesen Straßentypen sollen unterschiedliche Grundverhaltensweisen möglich sein und sich dem Kraftfahrer förmlich anbieten.
Künftig wird es nur noch die vierspurige Schnellstrasse, die dreispurige Fernstrasse mit wechselnden Überholspuren, die zweispurige Landstrasse und die eher schmale Landstrasse ohne Mittelmarkierung geben. Für die Straßenplaner ist das eine kleine Revolution: Jeder Straßentyp hat ganz bestimmte Eigenschaften, die das Fahren intuitiv sicherer machen sollen - zum Beispiel beim Überholen. Überholen auf Strassen, auf denen Verkehr entgegenkommen kann, gehört zu den gefährlichsten Manövern im Straßenverkehr: Fahrer schätzen in der Regel von vorn kommende Autos oder Laster deutlich langsamer ein, als diese tatsächlich sind. Daher soll es auf schmalen Landstrassen möglichst gar nicht mehr vorkommen. Hartkopf:
Das ist bisher in Deutschland so, dass wir immer noch Strassen von 5,50 Metern Breite bauen, die in der Mitte eine Markierung haben, die also den Eindruck von zwei Fahrstreifen erwecken, in Wirklichkeit ist aber die Begegnung außerordentlich knapp und schwierig zu lösen, deswegen unsere Empfehlung, bei den kleinen Landstrassen künftig die Fahrbahnmarkierung außen weiter vom befestigten Rand weg zu setzten, in der Mitte eine schmalere Fläche zu lassen und damit Überholen zu unterbinden.
Die "gefühlte Breite" ist dann so knapp, dass die stolzen Autobesitzer aus Angst vor Schrammen oder einem Unfall lieber aufs Überholen verzichten, hoffen die Straßenplaner. Aber auch breitere, zweispurige Strassen sollen künftig so beschaffen sein, dass sie nur selten zum Überholen ermutigen. Etwa dadurch, so Gert Hartkopf,
dass zum Beispiel keine Sichtweiten entstehen, oberhalb deren der Fahrer geneigt ist, den Überholvorgang zu beginnen.
Gute Erfahrungen haben die Straßenplaner dagegen mit den dreispurigen Strassen gemacht: Weil die Überholvorgänge auf der Gegenfahrbahn fortfallen, ist die Zahl der Unfälle erheblich gesunken. Hartkopf:
Wenn man eben die Summe aller Unfälle, schwer und leicht, mit ihrer unterschiedlichen Gewichtung im Verlauf eines Jahres addiert und das auf Kilometer umrechnet, kommt man auf eine sogenannte Unfall-Kostenrate, und dieser Sicherheitsgrad von dreistreifigen Strassen ist etwa anderthalb mal so hoch wie der von zweistreifigen Strassen.
Daher sollen jetzt auch auf kleineren Landstrassen möglichst oft extra Überholspuren angelegt werden. Selbsterklärende Strassen nennen die Ingenieure das Produkt, zu dem die neu erstellten Richtlinien führen sollen. Doch bis diese sich intuitiv dem Fahrer vermitteln, müssen die Richtlinien noch eine wichtige Hürde nehmen: Derzeit diskutieren die Straßenplaner der Länder über die Regeln. Erst wenn diese zustimmen, kann nach dem neuen Regelwerk gebaut werden - und selbst dann wird der Automobilist nicht so bald mit völlig neuen Fahrbahnen rechnen können. Hartkopf:
Wenn so etwas durchgeht, dann dürfen sie nicht erwarten, dass der Autofahrer innerhalb von sechs Monaten oder zwölf Monaten etwas sieht. Er wird etwas sehen, aber längerfristig. Es ist ein Neugestaltungsprozess, und wir haben eben viel Bestand und an diesem Bestand wird eben nur mit der Zeit nachrepariert, in dem Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel, also kann es langfristig verbessert werden, aber nicht so, dass man erwarten könnte, durch neue Entwurfsrichtlinien könnte eine Spontanrevolution unseres Straßennetzes passieren.
Dann allerdings könnte etwas anderes passieren: Wenn es nur noch vier Typen von Strassen gibt, können genau zugeschnittene allgemeine Tempolimits erlassen werden. In Holland und in Schweden, wo es derartige Typen bereits gibt, gelten spezifische Geschwindigkeitsabstufungen von 60, 80 und 120 - oder 70, 90, 110 und 130. Und damit schlösse sich der Kreis zu den alten Grundsätzen doch wieder.