November 2007. Der Bananenfrachter "Duncan Island" gerät auf dem Weg von Antwerpen nach Hamburg in einen Sturm. In den bis zu sechs Meter hohen Wellen gehen zehn Container über Bord. Einer davon schlägt ein Leck in den Tank. Das Schiff hinterlässt eine Ölspur, die an die Strände der Ostfriesischen Inseln gespült wird. Gerhard Dahlmann erinnert sich:
"Nun ging es darum, anhand von Proben den Schaden zu dokumentieren. Das Öl musste auch beseitigt werden, es sind also auch Kosten entstanden. Und um praktisch diese Regressansprüche durchzusetzen, haben wir in diesem Fall sehr viele Proben von den ostfriesischen Inseln untersucht."
Mit Erfolg. Das gefundene Öl konnte eindeutig den verbliebenen 170 Tonnen im Tank der "Duncan Island" zugeordnet werden. Dank Gerhard Dahlmann, der beim Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie in Hamburg eine Öldatenbank aufgebaut hat.
"Das Prinzip beruht darauf, dass Öl aus Tausenden von organischen Verbindungen besteht und wir hier mit den ganz normalen Mitteln der organischen Analytik etwa 400 bis 500 dieser Komponenten bestimmen, innerhalb recht kurzer Zeit, ein bis zwei Stunden. "
So erhält Dahlmann eine Art Fingerabdruck des jeweiligen Öls. Über 1300 solcher Fingerabdrücke hat Dahlmann schon gesammelt. Den Vergleich der Proben besorgt ein Computerprogramm, das der Chemiker in jahrelanger Arbeit selbst geschrieben hat, innerhalb von Sekunden.
Den mutmaßlichen Verursacher der Ölpest zu ermitteln, war im Fall der "Duncan Island" nicht schwer, das fußballgroße Loch im Schiffstank war ziemlich auffällig. Um die Reederei in Haftung zu nehmen, bedurfte es jedoch der chemischen Analyse Dahlmanns - das Öl an den Stränden hätte ja auch von einem anderen Schiff kommen können. Und nur in den seltensten Fällen stammt gefundenes Öl aus einer Havarie.
"Zum größten Teil handelt es sich um Ölrückstände aus dem ganz normalen Schiffsbetrieb. Es ist so, dass das Schweröl an Bord der Schiffe aufbereitet werden muss, bevor es überhaupt benutzt werden kann. Und dabei entstehen Rückstände, die eben an Bord behalten werden müssen und an Land abgegeben werden müssen. "
Zwei Flugzeuge der Bundesmarine untersuchen Nord- und Ostsee regelmäßig auf Ölteppiche. Von diesen werden Proben genommen, ebenso von verdächtigen Schiffen, die in der Gegend unterwegs sind. Diese vergleicht Dahlmann am Computer, die Küstenwache kann mit etwas Glück innerhalb weniger Stunden den Verursacher stellen.
192 Fälle von Verschmutzung wurden letztes Jahr beim Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie gemeldet, in gerade einmal 29 Fällen konnte der mutmaßliche Verursacher festgestellt werden. Die meisten Bußgelder wurden wegen mangelhaft geführter Öltagebücher verhängt, was immer ein Indiz auf eine erfolgte Verschmutzung sein kann. Die Verfolgung der Täter ist also nach wie vor schwierig. Dennoch geht die Zahl der Ölverklappungen zurück, wie sich durch die Luftüberwachung feststellen lässt. Gerhard Dahlmann:
"Und das kann natürlich nur darauf zurückzuführen sein, dass eine verstärkte Überwachung da ist und auch eine Strafverfolgung."
Allerdings gilt in Deutschland ein täterbezogenes Strafrecht: Ein einzelner Verursacher muss an Bord ausgemacht werden, also etwa ein Offizier oder Maschinist, der für die Verklappung verantwortlich ist. Nach deren Entlohnung wird das Bußgeld berechnet, das so deutlich niedriger ausfällt, als wenn man die Reederei haftbar machen würde. In der Regel liegen die Strafen immer noch unter den Entsorgungskosten, was von Umweltschutzorganisationen wie Greenpeace beklagt wird. Die durchschnittliche Bußgeldhöhe lag 2007 bei knapp über 1000 Euro.
"Nun ging es darum, anhand von Proben den Schaden zu dokumentieren. Das Öl musste auch beseitigt werden, es sind also auch Kosten entstanden. Und um praktisch diese Regressansprüche durchzusetzen, haben wir in diesem Fall sehr viele Proben von den ostfriesischen Inseln untersucht."
Mit Erfolg. Das gefundene Öl konnte eindeutig den verbliebenen 170 Tonnen im Tank der "Duncan Island" zugeordnet werden. Dank Gerhard Dahlmann, der beim Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie in Hamburg eine Öldatenbank aufgebaut hat.
"Das Prinzip beruht darauf, dass Öl aus Tausenden von organischen Verbindungen besteht und wir hier mit den ganz normalen Mitteln der organischen Analytik etwa 400 bis 500 dieser Komponenten bestimmen, innerhalb recht kurzer Zeit, ein bis zwei Stunden. "
So erhält Dahlmann eine Art Fingerabdruck des jeweiligen Öls. Über 1300 solcher Fingerabdrücke hat Dahlmann schon gesammelt. Den Vergleich der Proben besorgt ein Computerprogramm, das der Chemiker in jahrelanger Arbeit selbst geschrieben hat, innerhalb von Sekunden.
Den mutmaßlichen Verursacher der Ölpest zu ermitteln, war im Fall der "Duncan Island" nicht schwer, das fußballgroße Loch im Schiffstank war ziemlich auffällig. Um die Reederei in Haftung zu nehmen, bedurfte es jedoch der chemischen Analyse Dahlmanns - das Öl an den Stränden hätte ja auch von einem anderen Schiff kommen können. Und nur in den seltensten Fällen stammt gefundenes Öl aus einer Havarie.
"Zum größten Teil handelt es sich um Ölrückstände aus dem ganz normalen Schiffsbetrieb. Es ist so, dass das Schweröl an Bord der Schiffe aufbereitet werden muss, bevor es überhaupt benutzt werden kann. Und dabei entstehen Rückstände, die eben an Bord behalten werden müssen und an Land abgegeben werden müssen. "
Zwei Flugzeuge der Bundesmarine untersuchen Nord- und Ostsee regelmäßig auf Ölteppiche. Von diesen werden Proben genommen, ebenso von verdächtigen Schiffen, die in der Gegend unterwegs sind. Diese vergleicht Dahlmann am Computer, die Küstenwache kann mit etwas Glück innerhalb weniger Stunden den Verursacher stellen.
192 Fälle von Verschmutzung wurden letztes Jahr beim Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie gemeldet, in gerade einmal 29 Fällen konnte der mutmaßliche Verursacher festgestellt werden. Die meisten Bußgelder wurden wegen mangelhaft geführter Öltagebücher verhängt, was immer ein Indiz auf eine erfolgte Verschmutzung sein kann. Die Verfolgung der Täter ist also nach wie vor schwierig. Dennoch geht die Zahl der Ölverklappungen zurück, wie sich durch die Luftüberwachung feststellen lässt. Gerhard Dahlmann:
"Und das kann natürlich nur darauf zurückzuführen sein, dass eine verstärkte Überwachung da ist und auch eine Strafverfolgung."
Allerdings gilt in Deutschland ein täterbezogenes Strafrecht: Ein einzelner Verursacher muss an Bord ausgemacht werden, also etwa ein Offizier oder Maschinist, der für die Verklappung verantwortlich ist. Nach deren Entlohnung wird das Bußgeld berechnet, das so deutlich niedriger ausfällt, als wenn man die Reederei haftbar machen würde. In der Regel liegen die Strafen immer noch unter den Entsorgungskosten, was von Umweltschutzorganisationen wie Greenpeace beklagt wird. Die durchschnittliche Bußgeldhöhe lag 2007 bei knapp über 1000 Euro.