Die Krise ist groß, der Alarmruf laut: Eine Milliarde Euro Staatsbürgschaft fordert Opel, um überleben zu können. Opel ist eine hundertprozentige Tochter des amerikanischen Konzerns General Motors. Und dem geht derzeit so richtig die Puste aus. Macht aber eine Opel-Rettung Sinn, wenn hierzulande Geld hineingepumpt wird, das dann womöglich in den Staaten versickert? Wie lässt sich das wiederum verhindern? Was passiert in den USA? Klaus Remme, unser USA-Korrespondent:
Erinnerungen an glückliche Zeiten bei GM, 1958 war das, Halbzeit gemessen von der Firmengründung bis heute. Junge, optimistische Menschen bewundern die Chromschlitten in den Verkaufsräumen und das einzige Problem schien zu sein - welche Marke darf's denn sein? GM war das kapitalistische Aushängeschild schlechthin. Bis in die 70er Jahre hinein war der Gedanke an ausländische Konkurrenz lächerlich. Dann kamen die Japaner und bei GM häuften sich die Fehlentscheidungen. Anfang der 90er Jahre begann der SUV-Boom, die Amerikaner wollten große, schwere Autos mit mächtigen Motoren und viel Platz und Macho-Image. Und auch Ford wollte ein Stück vom großen Kuchen. Suburban, Tahoe, Explorer, Navigator, Escalade – auf den amerikanischen Parkplätzen wurde der Eindruck vermittelt, ein ganzes Volk rüstet sich für eine Rallye durch unwegsames Terrain, aber mit dichtem Tankstellennetz. Das alles änderte sich schlagartig 2005, nach Hurricane Katrina schossen die Benzinpreise dauerhaft hoch. Toyota hatte längst den Prius im Angebot, in Detroit träumte man von der nächsten SUV-Generation, doch als das GM Management aufwachte, standen die Autokäufer schon beim Konkurrenten. Konzernchef Rick Wagoner vor einigen Monaten:
"Die hohen Benzinpreise ändern das Verbraucherverhalten gründlich. Und wir glauben nicht daran, dass es sich um eine kurze Phase handelt, wir glauben, die Entwicklung ist dauerhaft."
Die hausgemachten Probleme in Detroit eskalieren zur Unzeit. Die Wirtschafts- und Finanzkrise hat die Lage dramatisch verschärft. GM, Ford und Chrysler bleibt keine Kraft mehr für eine vorübergehende Schwäche. Der einbrechende Absatz, bei GM um 45 Prozent im Oktober, verglichen mit dem Vorjahresmonat, hat Milliardenverluste zur Folge. Der Aktienkurs befand sich bereits in den zurückliegenden Jahren kontinuierlich im Sinkflug, im vergangenen Jahr stürzte er von 31 Dollar auf drei Dollar ab. GM geht das Geld aus. Ende September betrugen die verfügbaren Geldmittel noch gut 16 Milliarden Dollar, jeden Monat verliert GM zur Zeit liquide Mittel in Höhe von gut 2 Milliarden. Der Konzern benötigt aber ständig 11 bis 14 Milliarden auf der hohen Kante, um zum Beispiel Zulieferer zu bezahlen. Ohne frisches Kapital steht GM in einigen Monaten vor dem Aus. Auf dem privaten Sektor sind Kredite wie GM sie benötigt nicht mehr zu bekommen, deshalb der Ruf nach staatlicher Hilfe. Doch George Bush zeigte Detroit durch seine Sprecherin Dana Perino zunächst die kalte Schulter:
"Den Präsidenten trifft keine Schuld an der aktuellen Lage in Detroit ... "
sagte Perino. Doch auch der Präsident weiß, es gibt Fundamentaldaten, angesichts derer die Schuldfrage keine Rolle spielt. Situationen, in denen auch ein glühender Verfechter freier Marktentfaltung einknickt. Bush am Wochenende nach dem Weltfinanzgipfel:
"Wer mich kennt, der weiß, dass ich für freie Märkte bin, aber nur solange, bis mir jemand sagt, dass ich handeln muss, um eine Depression, schlimmer als in den 30er Jahren, zu vermeiden."
Und der gewählte Präsident Barack Obama stößt ins gleiche Horn. Hier am Wochenende gegenüber CBS:
"Dies ist noch nicht vergleichbar mit der Weltwirtschaftskrise, aber so schlimm war es seitdem nicht mehr und wenn wir nicht handeln, dann könnte sich die Lage verschlechtern."
Barack Obama hat seit seinem Wahlsieg wenig gesagt, doch aus seiner Präferenz für ein staatliches Konjunkturprogramm macht er keinen Hehl, Defizit hin oder her. Konservative und liberale Ökonomen seien sich in folgendem Punkt einig, so Obama.
"Wir müssen alles daran setzen, diese Wirtschaft wiederzubeleben, das wird zunächst Geld kosten"
... sagte er. Das Horrorszenario sieht folgendermaßen aus: GM geht Pleite und reißt Ford und Chrysler mit, 132.000 Jobs wären direkt und allein in Michigan betroffen, 26.000 in Ohio, 17.000 in Indiana. Und das wäre nur der Anfang. Letztendlich geht es bei der Entscheidung um staatliche Hilfen für GM um die Frage der Nachhaltigkeit. GM und seine politischen Fürsprecher sehen die Hilfe als eine Art Überbrückungskredit. Senator Carl Levin, Demokrat aus dem Autostaat Michigan, weist auf die rapide steigende Zahl von GM Hybrid-Fahrzeugen hin und dem Chevy Volt, ein Elektrofahrzeug, das 2010 auf den Markt kommen soll. GM wird hier Marktführer, GM hat sich schon gewandelt, wir leben nicht mehr in den 70er Jahren, so Levin:
Doch nach Meinung der Republikaner gibt es einen anderen Weg. Senator Richard Shelby aus Alabama:
"Es wäre viel besser, GM würde nach Kapitel elf in die Insolvenz gehen, das Management, das für die jetzige Lage verantwortlich ist, feuern und neu anfangen. Alles andere führt in eine Sackgasse, eine Verschwendung von Steuergeldern."
Shelby hofft auf das amerikanische Insolvenzrecht. Kapitel elf schützt insolvente Konzerne vor Gläubigern und ermöglicht eine Art Auszeit, in der Schulden, Kosten und Konzernleitung unter richterlicher Aufsicht neu strukturiert werden können. Stahlunternehmen und Fluggesellschaften konnten auf diese Weise überleben, ja sind während der Insolvenz im Geschäft geblieben. Doch Experten wehren sich gegen die Analogie. Der Kauf eines Flugtickets sei nicht mit dem Kauf eines Autos zu vergleichen. Sie verweisen auf eine Studie von CNW Marketing, der zufolge 80 Prozent der befragten Verbraucher kein Auto eines insolventen Herstellers kaufen würden. Zu groß seien die Fragezeichen hinter Garantie- Service und Ersatzteilleistungen. Ein möglicher Kompromiss sieht folgendermaßen aus: GM bekommt staatliche Hilfe unter strengen Auflagen, keine Bonuszahlungen, keine Dividende, möglicherweise eine neue Konzernführung. Jahrelang haben sich die Lobbyisten Detroits gegen die Begrenzung von Schadstoffemissionen erfolgreich gewehrt, staatliche Hilfen könnten an eine Verpflichtung auf die Entwicklung einer neuen, energiesparenden Flotte gekoppelt werden. Ob diese Auflagen ausreichen für eine Zustimmung der Republikaner im US-Senat ist fraglich. Doch im Januar gelten neue Mehrheitsverhältnisse im Kongress. Dann werden die Karten neu gemischt, dann können die Autobauer in Detroit auf staatliche Milliarden hoffen. Ob dies eine langfristige Zukunft von GM sichert, steht auf einem anderen Blatt.
Ein rein nationales Rettungspaket hier – so befürchten Fachleute – würde regelrecht verpuffen, wenn nicht Gleiches auch in den USA passiere. Die Beschäftigten bei Opel – zumindest die, die noch übrig geblieben sind – kämpfen schon seit Jahren um den Fortbestand ihrer Werke. Nach einem kurzen Aufatmen folgen stets neue Hiobsbotschaften.
"Wenn General Motors nicht bereit ist, zu verhandeln, wenn es zu keinen vernünftigen Lösungen kommt, dann wird sich Opel Rüsselsheim und alle Betriebe sowie das Umland, die Bürgerinnen und Bürger von Rüsselsheim erheben, dann wird es einen Flächenbrand in Europa geben und dann werden wir GM zeigen: Mit uns so nicht!"
Fast klingt es so, als seien diese Sätze heute gefallen. Sind sie aber nicht. Sie sind schon mehr als vier Jahre alt. Der damalige Opel-Betriebsrat Udo Löwenbrück hat sie durch Rüsselsheim gerufen, mit einer gehörigen Portion Wut im Bauch - General Motors gegenüber. Fast ist es ein bisschen so, als wäre die Zeit stehen geblieben in der Automobilindustrie. Und nicht nur GM ist damit gemeint. Dietmar Reiche.
Fehlleistungen des Managements werden der Opel-Mutter GM nicht erst seit heute angelastet. Die Finanzkrise ist Auslöser, aber nicht Ursache der aktuellen Probleme von General Motors und ihrer Tochter Opel. Opel, das sagt Professor Ferdinand Dudenhöfer von der Fachhochschule Gelsenkirchen im ZDF, Opel sei nicht erst seit heute ein sorgenbehaftetes Unternehmen. Die Mutter in Detroit kranke seit längerem an ihrem Europa-Geschäft. Die Fragestellung, ob sich General Motors auf Kosten des deutschen Steuerzahlers bereichere, käme es zu einem Rettungspaket für Opel, sei deshalb falsch:
"In den letzten acht Jahren hat GM in Europa – und da ist Opel der große Teil, da ist auch Saab mit dabei – Verluste von acht Milliarden US-Dollar geschrieben. Also, es ist nicht so, dass die Amerikaner permanent nur Rüsselsheim aussaugen. Das stimmt nicht. Es ist so, dass Rüsselsheim durch die Amerikaner in den letzten sechs, sieben, acht, neun, zehn Jahren große Unterstützung erhalten hat, sonst würde Rüsselsheim heute ja, und Opel gar nicht mehr existieren."
Rüsselsheim, Kaiserslautern, Eisenach, Bochum. Opel beschäftigt deutlich mehr als 25.000 Menschen an seinen Standorten in Deutschland. Das Stammwerk in Rüsselsheim ist seit sechs Jahren modernisiert, 750 Millionen Euro wurden investiert. Der Mittelklassewagen Insignia soll dort von den Bändern laufen, 5.600 Mitarbeiter hoffen in Rüsselsheim auf einen Erfolg des Geschäfts. Ein Geschäft, das auch in diesem Segment für Opel nicht einfach ist: Die Kategorie Mittelklasse beherrscht die Konkurrenz recht gut. Die alten Markennamen von Opel sind indes mit dem Namen Bochum eng verknüpft, ob Kadett oder Astra, ob Achsen oder Getriebe, in Bochum haben rund 5.000 Menschen bei Opel Arbeit – noch. Etwas weniger Mitarbeiter sind es in Kaiserslautern, rund 3.350. Aus Kaiserslautern kommen Fahrzeugkomponenten, kommen Karosserie oder Chassis und dort werden, in Kooperation mit FIAT, auch Motoren gebaut. Für den Gesamtkonzern GM ist Kaiserslautern ein wichtiges Standbein. Ein Politikum aber von jeher ist der Standort Eisenach. Ein Aushängeschild der Nachwendezeit. Ein Signal, das die These von den blühenden Landschaften belegen sollte. Helmut Kohl, als er im September 1992 das Opel-Werk in Eisenach einweihte:
"Wir hatten in den alten Bundesländern, Städten und Gemeinden, 40 Jahre lang Zeit, dieses Aufbauwerk, das wir genießen können, zu tun. Und jetzt hat eindeutig die Vorfahrt das, was die Menschen in Sachsen, in Sachsen-Anhalt, in Thüringen, in Brandenburg und in Mecklenburg-Vorpommern bewegt."
Die Mitarbeiter in Eisenach empfanden es damals als wichtiges Signal für die Zukunft, dass der Kanzler zur Eröffnung des Opel-Werks gekommen ist. Heute, sechzehn Jahre später, gilt für Eisenach wie für alle Opel-Standorte: Nicht erst die Liquiditätsengpässe des Mutterkonzerns GM und auch nicht deren Sorgen im täglichen operativen Geschäft haben die Krise ausgelöst: Sinkende Absatzzahlen und schrumpfende Marktanteile machen dem Autobauer seit Jahren zu schaffen, die Konkurrenz ist erdrückend und hat die besseren Rezepte. Da hilft Opel auch nicht, dass Name und Marke alteingesessen sind, sagt Ferdinand Dudenhöfer:
"Die Marke Opel ist zwar eine starke Traditionsmarke, aber heute verkauft man fast ausschließlich Corsas. Der Astra tut sich sehr schwer, der Insignia kommt als neues hervorragendes Fahrzeug. Aber in der Klasse ist es für Opel in Europa schwerer. Man lebt in den letzten zwei, drei Jahren stark von Russland - und wenn man die Struktur der Geschäfte nur in Deutschland anschaut, dann waren in den letzten acht Monaten über 55 Prozent der Geschäfte entweder mit Vermietern, entweder mit Händlerzulassungen oder mit Zulassungen von Opel selbst, also Opel selbst ist in einer schwierigen Situation unterwegs."
Lange Zeit hat das Management nicht den richtigen Geschmack bei den Kunden getroffen. In der hart umkämpften Mittelklasse fuhr der Volkswagen den Rüsselsheimern immer wieder davon. Auch die Produktionsqualität von Opel hatte lange Zeit keinen guten Ruf. Mittlerweile hat Opel diese Probleme im Griff. Doch die Sanierungserfolge kommen zu spät. Die Wirtschaftskrise trifft Opel mit voller Wucht. Autoexperte Jürgen Pieper vom Bankhaus Metzler:
"Das Akute ist als Folge der Finanzkrise eine generelle Wirtschaftskrise, die ist eben zuerst in der Autoindustrie angekommen. Als teures Konsumgut wird hier zunächst mal Kaufzurückhaltung geübt. Und in dieser Nachfragekrise zeigen sich eben dann auch Versäumnisse der Vergangenheit. Einzelne Hersteller, sei es auf der Kostenseite, sei es auf der Produktseite, dass teilweise auch Produkte einfach die falschen sind."
Doch nicht nur Opel leidet unter der Finanz- und Wirtschaftskrise. Die gesamte Autobranche spürt die Unlust der Verbraucher beim Autokauf. Eine Welle von Gebrauchtwagen drückt auf den Automarkt. Jahreswagen werden mit starken Preisabschlägen auf den Markt geworfen. Kein Wunder, wenn die Verkaufszahlen zurückgehen, vor allem auf dem wichtigsten Automarkt der Welt, den USA. Die so genannten Premiumhersteller wie BMW und Mercedes können dem wirtschaftlichen Druck offenbar länger standhalten, sagt Autoexperte Jürgen Pieper.
"Also diese Krise ist schon eine Besonderheit. Die Premiumhersteller sind ähnlich stark betroffen. Gleichwohl sind sie in einer besseren Verfassung wie Porsche, Daimler oder BMW, mit Einschränkungen. Sie haben einfach genug Finanzkraft und Renditen, die deutlich höher sind. Trotzdem: Es geht zurück, aber bevor man die Null-Linie erreicht, vergeht einfach mehr Zeit, weil die kommen von einem höheren Niveau."
Opel geht mit der Staatsbürgschaft den direkten Weg. Klammheimlich versuchen die Konkurrenten durch die Hintertür ihre Wettbewerbsposition zu verbessern – über die eigenen Autobanken. Sie sind der Schlüssel zum Neugeschäft. Ohne günstige Finanzierung sind neue Autos kaum zu verkaufen. Mehrere Autobanken meldeten vor kurzem Interesse an dem staatlichen Rettungspaket für die Banken an. Niedersachsens Ministerpräsident Wulff will prüfen, ob auch die VW-Bank unter den staatlichen Rettungsschirm gehen sollte - allein zur Wahrung der Wettbewerbsgleichheit gegenüber anderen Banken. Von Wettbewerbsgleichheit ist aber dann keine Rede mehr, wenn es um das angespannte Verhältnis zwischen Automobilherstellern und seinen Zulieferbetrieben geht. Der Kostendruck auf die mittelständischen Unternehmen nimmt zu und nun kommt auch noch die Finanzkrise auf die Mittelständler zu. Am vergangenen Wochenende stand der deutsche Autozulieferer Stankiewicz/Gimotive als erster in Deutschland zeitweise vor dem Aus. Der Branchenverband der Automobilindustrie schlug Alarm, weil bei dem Unternehmen mehr als 1.000 Arbeitsplätze auf der Kippe standen. Die Situation ist immer noch nicht ganz bereinigt. Eine Insolvenz von Opel hätte viel größere Folgen für die Branche, sagt Autoexperte Dudenhöfer.
"Wir müssen davon ausgehen, dass Opel eine ganze Menge mittelständischer Zulieferer mit nach unten reißen wird – es ist ja heute schon so, dass sogenannte Kredite,, Hermesversicherungen, gekündigt worden sind – die Zulieferer erhalten in der Regel nach fünf bis sechs Monaten ihr Geld für die Zulieferteile, die sie liefern. Mittlere und kleinere Zulieferer, die stärker von Opel, von Djerba, von GM abhängig sind, die könnten das nicht aushalten, die würden da voll und ganz mit in den Konkurs gerissen werden."
Eine Milliarde Euro soll die Staatsbürgschaft für Opel umfassen. Während die Ministerpräsidenten der Bundesländer Rheinland-Pfalz, Nordrhein-Westfalen und Thüringen schon über die Aufteilung der Bürgschaftslasten spekulieren, drückt Hessen aufs Tempo. Angesichts der geplanten Auflösung des Landtags hat die Regierung in Wiesbaden heute das angekündigte Gesetz über einen Bürgschaftsrahmen von 500 Millionen Euro auf den Weg gebracht. So eine Staatsbürgschaft wäre freilich ein klarer Fall für die europäische Wettbewerbsaufsicht. Grundsätzlich muss Brüssel solche Hilfen prüfen. Die EU-Kommission ist offenbar in diese Pläne noch nicht eingebunden.
"Bislang gebe es keine Kontakte mit der deutschen Regierung, und so lange unklar sei, welche Art von Hilfen geplant sei, könne sich auch die Europäische Kommission nicht zur Sache äußern ... "
... sagte heute Jonathan Todd, der Sprecher von EU-Wettbewerbskommissarin Neelie Kroes. Eine Aussage, die er wenige Stunden später dementieren musste. Die EU-Wettbewerbshüter seien mit deutschen Behörden im Fall Opel in Kontakt. Denn hinter den Kulissen wird kräftig für eine staatliche Unterstützung geworben, auch wenn dafür unkonventionelle Wege bestritten werden müssten. Hans-Gert Pöttering, der Präsident des Europaparlaments, hält sogar eine Änderung des EU-Rechts für möglich. Unterdessen will die Europäische Investitionsbank die Autobranche stärker unterstützen. Ohne Details schlug die Investitionsbank vor, ihren Kreditrahmen in den kommenden zwei Jahren um 20 bis 30 Prozent zu erhöhen. Das wären zehn bis 15 Milliarden Euro pro Jahr. Wie viel davon für die europäische Autoindustrie reserviert werden soll, ist unklar. Zudem wären es vermutlich zweckgebundene Kredite für die Entwicklung umweltfreundlicher Fahrzeuge.
Erinnerungen an glückliche Zeiten bei GM, 1958 war das, Halbzeit gemessen von der Firmengründung bis heute. Junge, optimistische Menschen bewundern die Chromschlitten in den Verkaufsräumen und das einzige Problem schien zu sein - welche Marke darf's denn sein? GM war das kapitalistische Aushängeschild schlechthin. Bis in die 70er Jahre hinein war der Gedanke an ausländische Konkurrenz lächerlich. Dann kamen die Japaner und bei GM häuften sich die Fehlentscheidungen. Anfang der 90er Jahre begann der SUV-Boom, die Amerikaner wollten große, schwere Autos mit mächtigen Motoren und viel Platz und Macho-Image. Und auch Ford wollte ein Stück vom großen Kuchen. Suburban, Tahoe, Explorer, Navigator, Escalade – auf den amerikanischen Parkplätzen wurde der Eindruck vermittelt, ein ganzes Volk rüstet sich für eine Rallye durch unwegsames Terrain, aber mit dichtem Tankstellennetz. Das alles änderte sich schlagartig 2005, nach Hurricane Katrina schossen die Benzinpreise dauerhaft hoch. Toyota hatte längst den Prius im Angebot, in Detroit träumte man von der nächsten SUV-Generation, doch als das GM Management aufwachte, standen die Autokäufer schon beim Konkurrenten. Konzernchef Rick Wagoner vor einigen Monaten:
"Die hohen Benzinpreise ändern das Verbraucherverhalten gründlich. Und wir glauben nicht daran, dass es sich um eine kurze Phase handelt, wir glauben, die Entwicklung ist dauerhaft."
Die hausgemachten Probleme in Detroit eskalieren zur Unzeit. Die Wirtschafts- und Finanzkrise hat die Lage dramatisch verschärft. GM, Ford und Chrysler bleibt keine Kraft mehr für eine vorübergehende Schwäche. Der einbrechende Absatz, bei GM um 45 Prozent im Oktober, verglichen mit dem Vorjahresmonat, hat Milliardenverluste zur Folge. Der Aktienkurs befand sich bereits in den zurückliegenden Jahren kontinuierlich im Sinkflug, im vergangenen Jahr stürzte er von 31 Dollar auf drei Dollar ab. GM geht das Geld aus. Ende September betrugen die verfügbaren Geldmittel noch gut 16 Milliarden Dollar, jeden Monat verliert GM zur Zeit liquide Mittel in Höhe von gut 2 Milliarden. Der Konzern benötigt aber ständig 11 bis 14 Milliarden auf der hohen Kante, um zum Beispiel Zulieferer zu bezahlen. Ohne frisches Kapital steht GM in einigen Monaten vor dem Aus. Auf dem privaten Sektor sind Kredite wie GM sie benötigt nicht mehr zu bekommen, deshalb der Ruf nach staatlicher Hilfe. Doch George Bush zeigte Detroit durch seine Sprecherin Dana Perino zunächst die kalte Schulter:
"Den Präsidenten trifft keine Schuld an der aktuellen Lage in Detroit ... "
sagte Perino. Doch auch der Präsident weiß, es gibt Fundamentaldaten, angesichts derer die Schuldfrage keine Rolle spielt. Situationen, in denen auch ein glühender Verfechter freier Marktentfaltung einknickt. Bush am Wochenende nach dem Weltfinanzgipfel:
"Wer mich kennt, der weiß, dass ich für freie Märkte bin, aber nur solange, bis mir jemand sagt, dass ich handeln muss, um eine Depression, schlimmer als in den 30er Jahren, zu vermeiden."
Und der gewählte Präsident Barack Obama stößt ins gleiche Horn. Hier am Wochenende gegenüber CBS:
"Dies ist noch nicht vergleichbar mit der Weltwirtschaftskrise, aber so schlimm war es seitdem nicht mehr und wenn wir nicht handeln, dann könnte sich die Lage verschlechtern."
Barack Obama hat seit seinem Wahlsieg wenig gesagt, doch aus seiner Präferenz für ein staatliches Konjunkturprogramm macht er keinen Hehl, Defizit hin oder her. Konservative und liberale Ökonomen seien sich in folgendem Punkt einig, so Obama.
"Wir müssen alles daran setzen, diese Wirtschaft wiederzubeleben, das wird zunächst Geld kosten"
... sagte er. Das Horrorszenario sieht folgendermaßen aus: GM geht Pleite und reißt Ford und Chrysler mit, 132.000 Jobs wären direkt und allein in Michigan betroffen, 26.000 in Ohio, 17.000 in Indiana. Und das wäre nur der Anfang. Letztendlich geht es bei der Entscheidung um staatliche Hilfen für GM um die Frage der Nachhaltigkeit. GM und seine politischen Fürsprecher sehen die Hilfe als eine Art Überbrückungskredit. Senator Carl Levin, Demokrat aus dem Autostaat Michigan, weist auf die rapide steigende Zahl von GM Hybrid-Fahrzeugen hin und dem Chevy Volt, ein Elektrofahrzeug, das 2010 auf den Markt kommen soll. GM wird hier Marktführer, GM hat sich schon gewandelt, wir leben nicht mehr in den 70er Jahren, so Levin:
Doch nach Meinung der Republikaner gibt es einen anderen Weg. Senator Richard Shelby aus Alabama:
"Es wäre viel besser, GM würde nach Kapitel elf in die Insolvenz gehen, das Management, das für die jetzige Lage verantwortlich ist, feuern und neu anfangen. Alles andere führt in eine Sackgasse, eine Verschwendung von Steuergeldern."
Shelby hofft auf das amerikanische Insolvenzrecht. Kapitel elf schützt insolvente Konzerne vor Gläubigern und ermöglicht eine Art Auszeit, in der Schulden, Kosten und Konzernleitung unter richterlicher Aufsicht neu strukturiert werden können. Stahlunternehmen und Fluggesellschaften konnten auf diese Weise überleben, ja sind während der Insolvenz im Geschäft geblieben. Doch Experten wehren sich gegen die Analogie. Der Kauf eines Flugtickets sei nicht mit dem Kauf eines Autos zu vergleichen. Sie verweisen auf eine Studie von CNW Marketing, der zufolge 80 Prozent der befragten Verbraucher kein Auto eines insolventen Herstellers kaufen würden. Zu groß seien die Fragezeichen hinter Garantie- Service und Ersatzteilleistungen. Ein möglicher Kompromiss sieht folgendermaßen aus: GM bekommt staatliche Hilfe unter strengen Auflagen, keine Bonuszahlungen, keine Dividende, möglicherweise eine neue Konzernführung. Jahrelang haben sich die Lobbyisten Detroits gegen die Begrenzung von Schadstoffemissionen erfolgreich gewehrt, staatliche Hilfen könnten an eine Verpflichtung auf die Entwicklung einer neuen, energiesparenden Flotte gekoppelt werden. Ob diese Auflagen ausreichen für eine Zustimmung der Republikaner im US-Senat ist fraglich. Doch im Januar gelten neue Mehrheitsverhältnisse im Kongress. Dann werden die Karten neu gemischt, dann können die Autobauer in Detroit auf staatliche Milliarden hoffen. Ob dies eine langfristige Zukunft von GM sichert, steht auf einem anderen Blatt.
Ein rein nationales Rettungspaket hier – so befürchten Fachleute – würde regelrecht verpuffen, wenn nicht Gleiches auch in den USA passiere. Die Beschäftigten bei Opel – zumindest die, die noch übrig geblieben sind – kämpfen schon seit Jahren um den Fortbestand ihrer Werke. Nach einem kurzen Aufatmen folgen stets neue Hiobsbotschaften.
"Wenn General Motors nicht bereit ist, zu verhandeln, wenn es zu keinen vernünftigen Lösungen kommt, dann wird sich Opel Rüsselsheim und alle Betriebe sowie das Umland, die Bürgerinnen und Bürger von Rüsselsheim erheben, dann wird es einen Flächenbrand in Europa geben und dann werden wir GM zeigen: Mit uns so nicht!"
Fast klingt es so, als seien diese Sätze heute gefallen. Sind sie aber nicht. Sie sind schon mehr als vier Jahre alt. Der damalige Opel-Betriebsrat Udo Löwenbrück hat sie durch Rüsselsheim gerufen, mit einer gehörigen Portion Wut im Bauch - General Motors gegenüber. Fast ist es ein bisschen so, als wäre die Zeit stehen geblieben in der Automobilindustrie. Und nicht nur GM ist damit gemeint. Dietmar Reiche.
Fehlleistungen des Managements werden der Opel-Mutter GM nicht erst seit heute angelastet. Die Finanzkrise ist Auslöser, aber nicht Ursache der aktuellen Probleme von General Motors und ihrer Tochter Opel. Opel, das sagt Professor Ferdinand Dudenhöfer von der Fachhochschule Gelsenkirchen im ZDF, Opel sei nicht erst seit heute ein sorgenbehaftetes Unternehmen. Die Mutter in Detroit kranke seit längerem an ihrem Europa-Geschäft. Die Fragestellung, ob sich General Motors auf Kosten des deutschen Steuerzahlers bereichere, käme es zu einem Rettungspaket für Opel, sei deshalb falsch:
"In den letzten acht Jahren hat GM in Europa – und da ist Opel der große Teil, da ist auch Saab mit dabei – Verluste von acht Milliarden US-Dollar geschrieben. Also, es ist nicht so, dass die Amerikaner permanent nur Rüsselsheim aussaugen. Das stimmt nicht. Es ist so, dass Rüsselsheim durch die Amerikaner in den letzten sechs, sieben, acht, neun, zehn Jahren große Unterstützung erhalten hat, sonst würde Rüsselsheim heute ja, und Opel gar nicht mehr existieren."
Rüsselsheim, Kaiserslautern, Eisenach, Bochum. Opel beschäftigt deutlich mehr als 25.000 Menschen an seinen Standorten in Deutschland. Das Stammwerk in Rüsselsheim ist seit sechs Jahren modernisiert, 750 Millionen Euro wurden investiert. Der Mittelklassewagen Insignia soll dort von den Bändern laufen, 5.600 Mitarbeiter hoffen in Rüsselsheim auf einen Erfolg des Geschäfts. Ein Geschäft, das auch in diesem Segment für Opel nicht einfach ist: Die Kategorie Mittelklasse beherrscht die Konkurrenz recht gut. Die alten Markennamen von Opel sind indes mit dem Namen Bochum eng verknüpft, ob Kadett oder Astra, ob Achsen oder Getriebe, in Bochum haben rund 5.000 Menschen bei Opel Arbeit – noch. Etwas weniger Mitarbeiter sind es in Kaiserslautern, rund 3.350. Aus Kaiserslautern kommen Fahrzeugkomponenten, kommen Karosserie oder Chassis und dort werden, in Kooperation mit FIAT, auch Motoren gebaut. Für den Gesamtkonzern GM ist Kaiserslautern ein wichtiges Standbein. Ein Politikum aber von jeher ist der Standort Eisenach. Ein Aushängeschild der Nachwendezeit. Ein Signal, das die These von den blühenden Landschaften belegen sollte. Helmut Kohl, als er im September 1992 das Opel-Werk in Eisenach einweihte:
"Wir hatten in den alten Bundesländern, Städten und Gemeinden, 40 Jahre lang Zeit, dieses Aufbauwerk, das wir genießen können, zu tun. Und jetzt hat eindeutig die Vorfahrt das, was die Menschen in Sachsen, in Sachsen-Anhalt, in Thüringen, in Brandenburg und in Mecklenburg-Vorpommern bewegt."
Die Mitarbeiter in Eisenach empfanden es damals als wichtiges Signal für die Zukunft, dass der Kanzler zur Eröffnung des Opel-Werks gekommen ist. Heute, sechzehn Jahre später, gilt für Eisenach wie für alle Opel-Standorte: Nicht erst die Liquiditätsengpässe des Mutterkonzerns GM und auch nicht deren Sorgen im täglichen operativen Geschäft haben die Krise ausgelöst: Sinkende Absatzzahlen und schrumpfende Marktanteile machen dem Autobauer seit Jahren zu schaffen, die Konkurrenz ist erdrückend und hat die besseren Rezepte. Da hilft Opel auch nicht, dass Name und Marke alteingesessen sind, sagt Ferdinand Dudenhöfer:
"Die Marke Opel ist zwar eine starke Traditionsmarke, aber heute verkauft man fast ausschließlich Corsas. Der Astra tut sich sehr schwer, der Insignia kommt als neues hervorragendes Fahrzeug. Aber in der Klasse ist es für Opel in Europa schwerer. Man lebt in den letzten zwei, drei Jahren stark von Russland - und wenn man die Struktur der Geschäfte nur in Deutschland anschaut, dann waren in den letzten acht Monaten über 55 Prozent der Geschäfte entweder mit Vermietern, entweder mit Händlerzulassungen oder mit Zulassungen von Opel selbst, also Opel selbst ist in einer schwierigen Situation unterwegs."
Lange Zeit hat das Management nicht den richtigen Geschmack bei den Kunden getroffen. In der hart umkämpften Mittelklasse fuhr der Volkswagen den Rüsselsheimern immer wieder davon. Auch die Produktionsqualität von Opel hatte lange Zeit keinen guten Ruf. Mittlerweile hat Opel diese Probleme im Griff. Doch die Sanierungserfolge kommen zu spät. Die Wirtschaftskrise trifft Opel mit voller Wucht. Autoexperte Jürgen Pieper vom Bankhaus Metzler:
"Das Akute ist als Folge der Finanzkrise eine generelle Wirtschaftskrise, die ist eben zuerst in der Autoindustrie angekommen. Als teures Konsumgut wird hier zunächst mal Kaufzurückhaltung geübt. Und in dieser Nachfragekrise zeigen sich eben dann auch Versäumnisse der Vergangenheit. Einzelne Hersteller, sei es auf der Kostenseite, sei es auf der Produktseite, dass teilweise auch Produkte einfach die falschen sind."
Doch nicht nur Opel leidet unter der Finanz- und Wirtschaftskrise. Die gesamte Autobranche spürt die Unlust der Verbraucher beim Autokauf. Eine Welle von Gebrauchtwagen drückt auf den Automarkt. Jahreswagen werden mit starken Preisabschlägen auf den Markt geworfen. Kein Wunder, wenn die Verkaufszahlen zurückgehen, vor allem auf dem wichtigsten Automarkt der Welt, den USA. Die so genannten Premiumhersteller wie BMW und Mercedes können dem wirtschaftlichen Druck offenbar länger standhalten, sagt Autoexperte Jürgen Pieper.
"Also diese Krise ist schon eine Besonderheit. Die Premiumhersteller sind ähnlich stark betroffen. Gleichwohl sind sie in einer besseren Verfassung wie Porsche, Daimler oder BMW, mit Einschränkungen. Sie haben einfach genug Finanzkraft und Renditen, die deutlich höher sind. Trotzdem: Es geht zurück, aber bevor man die Null-Linie erreicht, vergeht einfach mehr Zeit, weil die kommen von einem höheren Niveau."
Opel geht mit der Staatsbürgschaft den direkten Weg. Klammheimlich versuchen die Konkurrenten durch die Hintertür ihre Wettbewerbsposition zu verbessern – über die eigenen Autobanken. Sie sind der Schlüssel zum Neugeschäft. Ohne günstige Finanzierung sind neue Autos kaum zu verkaufen. Mehrere Autobanken meldeten vor kurzem Interesse an dem staatlichen Rettungspaket für die Banken an. Niedersachsens Ministerpräsident Wulff will prüfen, ob auch die VW-Bank unter den staatlichen Rettungsschirm gehen sollte - allein zur Wahrung der Wettbewerbsgleichheit gegenüber anderen Banken. Von Wettbewerbsgleichheit ist aber dann keine Rede mehr, wenn es um das angespannte Verhältnis zwischen Automobilherstellern und seinen Zulieferbetrieben geht. Der Kostendruck auf die mittelständischen Unternehmen nimmt zu und nun kommt auch noch die Finanzkrise auf die Mittelständler zu. Am vergangenen Wochenende stand der deutsche Autozulieferer Stankiewicz/Gimotive als erster in Deutschland zeitweise vor dem Aus. Der Branchenverband der Automobilindustrie schlug Alarm, weil bei dem Unternehmen mehr als 1.000 Arbeitsplätze auf der Kippe standen. Die Situation ist immer noch nicht ganz bereinigt. Eine Insolvenz von Opel hätte viel größere Folgen für die Branche, sagt Autoexperte Dudenhöfer.
"Wir müssen davon ausgehen, dass Opel eine ganze Menge mittelständischer Zulieferer mit nach unten reißen wird – es ist ja heute schon so, dass sogenannte Kredite,, Hermesversicherungen, gekündigt worden sind – die Zulieferer erhalten in der Regel nach fünf bis sechs Monaten ihr Geld für die Zulieferteile, die sie liefern. Mittlere und kleinere Zulieferer, die stärker von Opel, von Djerba, von GM abhängig sind, die könnten das nicht aushalten, die würden da voll und ganz mit in den Konkurs gerissen werden."
Eine Milliarde Euro soll die Staatsbürgschaft für Opel umfassen. Während die Ministerpräsidenten der Bundesländer Rheinland-Pfalz, Nordrhein-Westfalen und Thüringen schon über die Aufteilung der Bürgschaftslasten spekulieren, drückt Hessen aufs Tempo. Angesichts der geplanten Auflösung des Landtags hat die Regierung in Wiesbaden heute das angekündigte Gesetz über einen Bürgschaftsrahmen von 500 Millionen Euro auf den Weg gebracht. So eine Staatsbürgschaft wäre freilich ein klarer Fall für die europäische Wettbewerbsaufsicht. Grundsätzlich muss Brüssel solche Hilfen prüfen. Die EU-Kommission ist offenbar in diese Pläne noch nicht eingebunden.
"Bislang gebe es keine Kontakte mit der deutschen Regierung, und so lange unklar sei, welche Art von Hilfen geplant sei, könne sich auch die Europäische Kommission nicht zur Sache äußern ... "
... sagte heute Jonathan Todd, der Sprecher von EU-Wettbewerbskommissarin Neelie Kroes. Eine Aussage, die er wenige Stunden später dementieren musste. Die EU-Wettbewerbshüter seien mit deutschen Behörden im Fall Opel in Kontakt. Denn hinter den Kulissen wird kräftig für eine staatliche Unterstützung geworben, auch wenn dafür unkonventionelle Wege bestritten werden müssten. Hans-Gert Pöttering, der Präsident des Europaparlaments, hält sogar eine Änderung des EU-Rechts für möglich. Unterdessen will die Europäische Investitionsbank die Autobranche stärker unterstützen. Ohne Details schlug die Investitionsbank vor, ihren Kreditrahmen in den kommenden zwei Jahren um 20 bis 30 Prozent zu erhöhen. Das wären zehn bis 15 Milliarden Euro pro Jahr. Wie viel davon für die europäische Autoindustrie reserviert werden soll, ist unklar. Zudem wären es vermutlich zweckgebundene Kredite für die Entwicklung umweltfreundlicher Fahrzeuge.