Lars Löwenstein, Projektleiter von Syntegra, hat ein Modell seines neuen Eisenbahn-Fahrwerks mitgebracht: Wenn man von oben draufschaut, sieht es aus wie ein großes, bewegliches H. Auf den Querbalken in der Mitte soll sich ein Wagenende stützen; zwischen den Enden spannen sich die Achsen mit den Rädern. Die Achsen stecken in einem schwarzen Kasten. Das soll nach Meinung mehrerer Eisenbahnforscher also "endlich mal etwas völlig neues" sein. Lars Löwenstein:
" Das erste, wenn man dieses Modell betrachtet: Man sieht einen sehr kurzen Achsabstand. "
Einfacher, leichter, billiger - das war die Idee der Siemens-Ingenieure. So misst der Abstand zwischen den Achsen in ihren schwarzen Kästen ganze 1,60 Meter- üblich sind 2,30. In diesen Kästen verbirgt sich der nächste Clou, so Lars Löwenstein:
" Diese Kompaktheit wird verstärkt durch den Entfall der Getriebestufe, wir haben einen Direktantrieb, der sich konzentrisch um die Achswelle schließt. "
Die Motoren sitzen direkt auf der Achse, in den schwarzen Kästen zwischen den Spitzen des H. Sonst werden Motoren und Getriebe zwischen die Spitzen und den Querbalken gezwängt. Und ohne Getriebe wird das Fahrwerk leichter und einfacher.
" Geht man weiter, der eigentliche Drehgestellrahmen, ein nahezu flexibles H, besteht aus einem Hauptquerträger und zwei gelenkig gelagerten Langträgern. "
Das ist auch neu. Üblicherweise ist der Rahmen starr.
" Damit kann die gesamte Struktur ähnlich einem Automobil arbeiten, dass heißt, das Drehgestell kann bei schlechter Gleislage dementsprechend reagieren. "
Lars Löwenstein legt eine Schraube auf den Tisch, rollt mit dem Modell drüber. Nur ein Rad hebt sich - die anderen drei bleiben auf dem Tisch. Das geht nur deshalb, weil der Rahmen, das H, die Räder von innen hält. Dadurch werden die Kräfte, die während der Fahrt entstehen, besonders günstig verteilt - der Rahmen kann daher leichter sein und zusätzlich Gelenke haben. Bei einem konventionellen Drehgestell hätten sich auch die drei anderen Räder gehoben oder verschoben - im Zug hätte es gerumpelt. Aber es geht noch weiter:
" Das nächste, was auffällt, ist, dass wir keine vollwertige mechanische Bremse an diesem Modell und auch im Fahrwerk mehr haben. "
Das kommt aus Sicht von Eisenbahnern einer Revolution schon recht nahe. Normalerweise haben nämlich Elektro-Loks und Triebwagen zwei unabhängige Bremsen, zur Sicherheit: eine elektrische - der Motor/die Maschine wird zum Generator, erzeugt Strom und bremst den Zug - und eine mechanische. Üblichweise Scheibenbremsen. Auf diese doppelte Sicherheit zu verzichten, wäre gewagt. Lars Löwenstein und sein Team haben stattdessen zwei unabhängige, elektrische Bremsen eingebaut. Aus der Sicht der Ingenieure ist das sogar sicherer als die konventionelle Bauweise.
" Wenn man sich eine mechanische Bremse, die reibungsbasierte Bremse heute vorstellt, die Vielzahl von Ventilen von Rohren, von ähnlichen Komponenten, sind alles potentielle Schadenspunkte. Wir haben nur noch die Maschine, darin halt die Wicklung, der rotierende Teil, beziehungsweise die Drähte, die Leitung und der Bremswiderstand. "
Das mag stimmen, doch gelten die mechanischen Bremsen bis heute als zuverlässig. Die Idee der Siemens-Ingenieure hat jedoch den Vorzug, weniger Wartung zu benötigen - das Fahrwerk wird einfacher - und leichter zu sein. Ob das neue Bremssystem sicherer ist, müssen Tests zeigen. Mit all den anderen, in einem Prototypen bereits verwirklichten Ideen, ist so ein regelrechtes Leichtgewicht entstanden - zumindest nach Eisenbahner-Maßstäben.
" Im Vergleich zu einem konventionellen Drehgestell bei gleicher Leistung sind wir in diesem Fall annähernd zwei Tonnen leichter geworden; konventionelle Technik liegt bei annähernd sieben Tonnen wir ungefähr bei fünf Tonnen. "
Zwei Tonnen weniger Gewicht - das bedeutet entweder zwei Tonnen mehr Zuladung oder weniger Energieverbrauch. Lars Löwenstein lässt das Drehgestell - das echte - derzeit im Eisenbahn-Testzentrum Wildenrath prüfen. Erst wenn sich das Entwicklerteam sicher ist, dass alles funktioniert, will es einen Versuch auf echtem Gleis wagen.
" Das erste, wenn man dieses Modell betrachtet: Man sieht einen sehr kurzen Achsabstand. "
Einfacher, leichter, billiger - das war die Idee der Siemens-Ingenieure. So misst der Abstand zwischen den Achsen in ihren schwarzen Kästen ganze 1,60 Meter- üblich sind 2,30. In diesen Kästen verbirgt sich der nächste Clou, so Lars Löwenstein:
" Diese Kompaktheit wird verstärkt durch den Entfall der Getriebestufe, wir haben einen Direktantrieb, der sich konzentrisch um die Achswelle schließt. "
Die Motoren sitzen direkt auf der Achse, in den schwarzen Kästen zwischen den Spitzen des H. Sonst werden Motoren und Getriebe zwischen die Spitzen und den Querbalken gezwängt. Und ohne Getriebe wird das Fahrwerk leichter und einfacher.
" Geht man weiter, der eigentliche Drehgestellrahmen, ein nahezu flexibles H, besteht aus einem Hauptquerträger und zwei gelenkig gelagerten Langträgern. "
Das ist auch neu. Üblicherweise ist der Rahmen starr.
" Damit kann die gesamte Struktur ähnlich einem Automobil arbeiten, dass heißt, das Drehgestell kann bei schlechter Gleislage dementsprechend reagieren. "
Lars Löwenstein legt eine Schraube auf den Tisch, rollt mit dem Modell drüber. Nur ein Rad hebt sich - die anderen drei bleiben auf dem Tisch. Das geht nur deshalb, weil der Rahmen, das H, die Räder von innen hält. Dadurch werden die Kräfte, die während der Fahrt entstehen, besonders günstig verteilt - der Rahmen kann daher leichter sein und zusätzlich Gelenke haben. Bei einem konventionellen Drehgestell hätten sich auch die drei anderen Räder gehoben oder verschoben - im Zug hätte es gerumpelt. Aber es geht noch weiter:
" Das nächste, was auffällt, ist, dass wir keine vollwertige mechanische Bremse an diesem Modell und auch im Fahrwerk mehr haben. "
Das kommt aus Sicht von Eisenbahnern einer Revolution schon recht nahe. Normalerweise haben nämlich Elektro-Loks und Triebwagen zwei unabhängige Bremsen, zur Sicherheit: eine elektrische - der Motor/die Maschine wird zum Generator, erzeugt Strom und bremst den Zug - und eine mechanische. Üblichweise Scheibenbremsen. Auf diese doppelte Sicherheit zu verzichten, wäre gewagt. Lars Löwenstein und sein Team haben stattdessen zwei unabhängige, elektrische Bremsen eingebaut. Aus der Sicht der Ingenieure ist das sogar sicherer als die konventionelle Bauweise.
" Wenn man sich eine mechanische Bremse, die reibungsbasierte Bremse heute vorstellt, die Vielzahl von Ventilen von Rohren, von ähnlichen Komponenten, sind alles potentielle Schadenspunkte. Wir haben nur noch die Maschine, darin halt die Wicklung, der rotierende Teil, beziehungsweise die Drähte, die Leitung und der Bremswiderstand. "
Das mag stimmen, doch gelten die mechanischen Bremsen bis heute als zuverlässig. Die Idee der Siemens-Ingenieure hat jedoch den Vorzug, weniger Wartung zu benötigen - das Fahrwerk wird einfacher - und leichter zu sein. Ob das neue Bremssystem sicherer ist, müssen Tests zeigen. Mit all den anderen, in einem Prototypen bereits verwirklichten Ideen, ist so ein regelrechtes Leichtgewicht entstanden - zumindest nach Eisenbahner-Maßstäben.
" Im Vergleich zu einem konventionellen Drehgestell bei gleicher Leistung sind wir in diesem Fall annähernd zwei Tonnen leichter geworden; konventionelle Technik liegt bei annähernd sieben Tonnen wir ungefähr bei fünf Tonnen. "
Zwei Tonnen weniger Gewicht - das bedeutet entweder zwei Tonnen mehr Zuladung oder weniger Energieverbrauch. Lars Löwenstein lässt das Drehgestell - das echte - derzeit im Eisenbahn-Testzentrum Wildenrath prüfen. Erst wenn sich das Entwicklerteam sicher ist, dass alles funktioniert, will es einen Versuch auf echtem Gleis wagen.