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Runter von der Standspur

Ab Donnerstag glitzert es wieder in den Frankfurter Messehallen, wenn auf der Internationalen Automobilausstellung IAA die neuesten Modelle vorgestellt werden. Es geht auch um die Zukunft des Elektroautos. Denn bisher tun sich Hersteller und Händler schwer, Käufer zu finden.

Von Philip Banse | 12.09.2011

    Problem Nummer 1: die Batterie. Sie sind heute groß, schwer, teuer und können nicht genug Energie speichern. Das hat zur Folge: Die Reichweite ist gering. Viel weiter als 100, 150 Kilometer kann heute kein Serienauto mit Strom fahren. Das Nachladen dauert zudem lange. DER Bremsklotz für Elektroautos überhaupt ist jedoch der Batteriepreis, sagt Christian Buric vom ADAC.

    "Zum Beispiel der Akku des Mitsubishi i-Miev kostet 13.000. Für 13.000 Euro bekommen Sie halt auch schon einen kompletten Kleinwagen."

    Es gibt verschiedene Ideen, die Kosten in den Griff zu bekommen. In Israel und Dänemark sind Wechselstationen im Gespräch. An der Tankstelle wird einfach automatisiert die Batterie ausgetauscht. Vorteil: Nachladen geht schnell, viele baugleiche Batterien senken den Preis. Nachteil: Man braucht sehr viele Batterien, und die Autohersteller müssen sich auf Standards einigen, damit alle Batterien in alle Autos passen. Der Elektro-SMART soll ab Frühjahr für 23.000 angeboten werden, für E-Autos ein Schnäppchen. Das geht nur, weil der Akku dazu gemietet werden muss. Wie man es dreht und wendet, sagt Eric Heumann, Deutsche Bank Research: Irgendjemand muss irgendwie diese teuren Akkus bezahlen:

    "Das heißt, nur durch andere Finanzierungs- und Eigentumsmodelle wird man das Problem der Kosten nicht lösen können."

    Reden wir mal über Geld: Mitsubishi verlangt – um ein Beispiel zu nennen - für seinen Stadtflitzer iMiev 34.400 Euro. Das wären – um ein Preisgefühl zu geben - früher so 65.000 Mark gewesen. Viel Geld für vergleichsweise wenig Auto. Was kostet Autofahren mit Elektroantrieb?

    Sehr viel. Zunächst das Auto. Es gibt heute nur Kleinwagen zu kaufen, und die sind extrem teuer, sagt Christian Buric vom ADAC:

    "Da gibt es den Mitsubishi iMiev, der kostet so rund 35.000 Euro; es gibt den Tesla Roadster, das waren die Pioniere, der kostet so 100.000. Der Opel Ampera kommt jetzt auf den Markt für 42.900 Euro und ab Oktober auch der Nissan Leaf für 35.000 Euro."

    Natürlich ist der Strom recht billig, für 100 Kilometer zahlt man ein bis zwei Euro. Dennoch lohnt sich ein E-Auto heute nicht, sagt Eric Heumann, Deutsche Bank Research:

    "Bei den Autos, die heute verfügbar sind, müsste man etwa 300.000 Kilometer oder mehr im gesamten Lebenszyklus fahren, um die gesamten Anschaffungskosten über den niedrigen Strompreis, die niedrigeren Tankkosten, wenn man so will, wieder rein zu fahren. Das ist bei einem Kleinwagen sicher ein ambitioniertes Ziel. Und man muss auch abwarten, ob die heutigen Akkus überhaupt so lange überleben. Das heißt, es ist derzeit sicherlich wirtschaftlich nicht sinnvoll, ein Elektroauto zu kaufen."

    Billiger werden Produkte in der Regel, wenn sie in großen Stückzahlen hergestellt werden. Jetzt denkt unter anderem die Post darüber nach, die Flotte der Zustellfahrzeuge auf E-Antrieb umzustellen. Würden solche Großaufträge helfen?

    Das würde helfen, sagt Thomas Puls vom Institut der Deutschen Wirtschaft.

    "Das wird den Markt definitiv voranbringen, einfach weil wir derzeit noch sehr, sehr kleine Volumina haben. Wir reden von 20.000 Stück pro Jahr. Da würde so ein Auftrag sicherlich einiges bringen."

    Allerdings gibt es hier auch einen Haken: Die Akku-Kosten sind zum großen Teil Rohstoffkosten. Und da gilt nicht unbedingt: je mehr, desto billiger. Sondern wenn die Nachfrage nach Rohstoffen steigt, steigen oft auch die Kosten.

    Wie sind generell die Perspektiven für die Elektroautos? Die Bundesregierung will ja in einem ersten Schritt bis 2020 eine Million Elektroautos auf die Straßen bringen.

    Wir haben heute knapp 2300 zugelassene Elektroautos. Eine Million in 2020 – selbst mit staatlicher Förderung sei dieses Ziel kaum zu erreichen, sagt das Institut der deutschen Wirtschaft. Die Forscher lehnen Kaufprämien für Verbraucher ab, wollen lieber Industrieförderung, etwa nach dem Motto: Je mehr Elektroautos ihr anbietet, desto mehr CO2 dürfen eure übrigen Autos ausstoßen. Doch selbst bei maximaler Förderung und maximalem technischem Fortschritt rechnet Deutsche Bank Research 2020 mit maximal 200.000 Elektroautos. Nicht ganz eine Million.