Wieder mal viel los in der Innenstadt: Rote Ampeln, massenweise Autos, verstopfte Straßen, wohin das Auge reicht. Und dann dies: Aus der Heckscheibe eines futuristischen anmutenden Gefährts erscheint scheinbar wie aus dem Nichts ein riesiges, dreidimensionales Bremslicht – nicht zu übersehen:
"Die Bremsleuchte ist holographisch. Ein Laser schießt sie quasi in die Heckscheibe. Aus dem Nichts strahlt er rot und geht wieder zurück ins Nichts..."
... berichtet der Schweizer Fahrzeugentwickler Frank Rinderknecht über seine Autostudie "ZaZen", die es bislang allerdings nur als Prototyp gibt, derzeit zu sehen auf dem 76. Internationalen Automobilsalon in Genf. Hinter dem holographischen Bremslicht steckt eine im Fahrzeugbau völlig neue Technologie:
"Die Heckscheibe hat partiell eine Folie, die speziell geprägt, gefräst ist, dass sie Laserlicht reflektiert und bündelt. Und der Laser schießt das Licht in diese Folie, die dann hellrot aufleuchtet."
Mehr Sicherheit durch die holographische Bremsleuchte war aber nicht der Hauptgrund für diese Entwicklung. Mit der Technik, die dahinter steht, ergeben sich zukünftig neue Möglichkeiten für die Instrumentenanzeige.
"Sie können auch zum Beispiel holographische Bildschirme darstellen. Die Windschutzscheibe zum Beispiel könnte zum Bildschirm mutieren, wo sie Filme, Navigation, was auch immer, abspielen – also der Einsatzbereich ist sehr, sehr groß."
Wie lange es dauern wird, bis Geschwindigkeit, Straßenkarten und vieles mehr auf der Windschutzscheibe abgebildet werden, vermag noch niemand zu sagen. Chancen auf erhebliche schnellere Umsetzung hat die Studie "SUC"; das steht für "Sport Utility Convertible". Christoph Belcher, Entwickler des Automobilzulieferers ZF:
" Also hier sind die Automatikgetriebe, Längsverteilergetriebe, Achsgetriebe, Dämpfer, Überlagerungslenkung, alles ist miteinander vernetzt, funktioniert zusammen."
Dabei sind alle Komponenten mit Sensoren ausgestattet, die die aktuelle Fahrsituation analysieren. Ein Zentralrechner entscheidet über Konsequenzen wie beispielsweise Lenkeingriffe:
"Sie fahren auf der Autobahn eine lang gezogene Kurve und plötzlich schert vor Ihnen einer auf die linke Fahrbahn. Sie müssen abrupt vom Gas gehen. Die Aufstandskräfte an den Rädern verändern sich. Man gerät da leicht ins Schleudern. Das ist eine kritische Situation für Normalfahrer. Bei uns ist es jetzt so: Wir erfassen jetzt über die Sensorik an den Dämpfern diese Radlastveränderungen und können dann mit der Lenkung automatisch angreifen, so dass der Fahrer nichts machen muss. Das Fahrzeug bleibt stabil in der Spur."
Miteinander verbundene Stoßdämpfer werden bereits jetzt verwendet. Die Vernetzung aller Komponenten ist allerdings noch Zukunftsmusik. Sie lässt sich aber, glaubt ZF-Entwickler Christoph Belchen, nicht aufhalten.
" Die komplette Vernetzung - also ich sage jetzt mal vier Jahre. Dann könnte das serienreif sein."
Ebenso wird es noch Jahre dauern, bis ein System serienreif ist, das der Automobilzulieferer Bosch derzeit entwickelt. Hier geht es darum, Unfälle zu verhindern, die durch den berühmten "Sekundenschlaf" des Fahrers verursacht werden. Dazu bedarf es technischer Systeme, die diesen aufkommenden Sekundenschlaf erkennen. Professor Peter Knoll von der Bosch-Entwicklung:
"Es gibt verschiedene Methoden. Die eine ist, über eine Video-Kamera den Lidschlag zu beobachten. Je nach Ermüdungszustand werden die Augen schnell geschlossen oder langsamer geschlossen. Bei eintretender Ermüdung blinzelt der Mensch häufiger. Und auch ein etwas herunterhängendes Augenlid lässt sich sehr gut mit einer entsprechenden Videokamera erkennen."
Die Videokamera, die ständig auf den Fahrerkopf gerichtet ist, kostet relativ viel Geld. Deshalb prüft Knoll parallel, wie andere Indikatoren für den Sekundenschlaf gemessen werden können.
"Eine möglicherweise einfachere Methode ist die Messung von physiologischen Größen wie Handschweiß, Hauttemperatur oder Pulsschlag."
Steht auf der Basis eines oder mehrer solcher Indikatoren zweifelfrei fest: Der Fahrer am Steuer befindet sich kurz vor dem Einschlafen, leitet der Bordcomputer Gegenmaßnahmen ein.
"Man kann ihn optisch, akustisch oder über den Tastsinn warnen. Wenn das auch nichts mehr nützt und der Fahrer dann trotzdem weiterfährt, kann man die Innentemperatur des Fahrzeuges runterdrehen über die Klimaanlage, dass ihm einfach das Fahren vermiest wird. Die Gedanken gehen hin bis zur Begrenzung von Höchstgeschwindigkeiten. Er kann dann einfach nicht mehr schnell fahren und wird dann einfach so madig gemacht, dass er freiwillig rechts ran fährt und eine Pause einlegt."
"Die Bremsleuchte ist holographisch. Ein Laser schießt sie quasi in die Heckscheibe. Aus dem Nichts strahlt er rot und geht wieder zurück ins Nichts..."
... berichtet der Schweizer Fahrzeugentwickler Frank Rinderknecht über seine Autostudie "ZaZen", die es bislang allerdings nur als Prototyp gibt, derzeit zu sehen auf dem 76. Internationalen Automobilsalon in Genf. Hinter dem holographischen Bremslicht steckt eine im Fahrzeugbau völlig neue Technologie:
"Die Heckscheibe hat partiell eine Folie, die speziell geprägt, gefräst ist, dass sie Laserlicht reflektiert und bündelt. Und der Laser schießt das Licht in diese Folie, die dann hellrot aufleuchtet."
Mehr Sicherheit durch die holographische Bremsleuchte war aber nicht der Hauptgrund für diese Entwicklung. Mit der Technik, die dahinter steht, ergeben sich zukünftig neue Möglichkeiten für die Instrumentenanzeige.
"Sie können auch zum Beispiel holographische Bildschirme darstellen. Die Windschutzscheibe zum Beispiel könnte zum Bildschirm mutieren, wo sie Filme, Navigation, was auch immer, abspielen – also der Einsatzbereich ist sehr, sehr groß."
Wie lange es dauern wird, bis Geschwindigkeit, Straßenkarten und vieles mehr auf der Windschutzscheibe abgebildet werden, vermag noch niemand zu sagen. Chancen auf erhebliche schnellere Umsetzung hat die Studie "SUC"; das steht für "Sport Utility Convertible". Christoph Belcher, Entwickler des Automobilzulieferers ZF:
" Also hier sind die Automatikgetriebe, Längsverteilergetriebe, Achsgetriebe, Dämpfer, Überlagerungslenkung, alles ist miteinander vernetzt, funktioniert zusammen."
Dabei sind alle Komponenten mit Sensoren ausgestattet, die die aktuelle Fahrsituation analysieren. Ein Zentralrechner entscheidet über Konsequenzen wie beispielsweise Lenkeingriffe:
"Sie fahren auf der Autobahn eine lang gezogene Kurve und plötzlich schert vor Ihnen einer auf die linke Fahrbahn. Sie müssen abrupt vom Gas gehen. Die Aufstandskräfte an den Rädern verändern sich. Man gerät da leicht ins Schleudern. Das ist eine kritische Situation für Normalfahrer. Bei uns ist es jetzt so: Wir erfassen jetzt über die Sensorik an den Dämpfern diese Radlastveränderungen und können dann mit der Lenkung automatisch angreifen, so dass der Fahrer nichts machen muss. Das Fahrzeug bleibt stabil in der Spur."
Miteinander verbundene Stoßdämpfer werden bereits jetzt verwendet. Die Vernetzung aller Komponenten ist allerdings noch Zukunftsmusik. Sie lässt sich aber, glaubt ZF-Entwickler Christoph Belchen, nicht aufhalten.
" Die komplette Vernetzung - also ich sage jetzt mal vier Jahre. Dann könnte das serienreif sein."
Ebenso wird es noch Jahre dauern, bis ein System serienreif ist, das der Automobilzulieferer Bosch derzeit entwickelt. Hier geht es darum, Unfälle zu verhindern, die durch den berühmten "Sekundenschlaf" des Fahrers verursacht werden. Dazu bedarf es technischer Systeme, die diesen aufkommenden Sekundenschlaf erkennen. Professor Peter Knoll von der Bosch-Entwicklung:
"Es gibt verschiedene Methoden. Die eine ist, über eine Video-Kamera den Lidschlag zu beobachten. Je nach Ermüdungszustand werden die Augen schnell geschlossen oder langsamer geschlossen. Bei eintretender Ermüdung blinzelt der Mensch häufiger. Und auch ein etwas herunterhängendes Augenlid lässt sich sehr gut mit einer entsprechenden Videokamera erkennen."
Die Videokamera, die ständig auf den Fahrerkopf gerichtet ist, kostet relativ viel Geld. Deshalb prüft Knoll parallel, wie andere Indikatoren für den Sekundenschlaf gemessen werden können.
"Eine möglicherweise einfachere Methode ist die Messung von physiologischen Größen wie Handschweiß, Hauttemperatur oder Pulsschlag."
Steht auf der Basis eines oder mehrer solcher Indikatoren zweifelfrei fest: Der Fahrer am Steuer befindet sich kurz vor dem Einschlafen, leitet der Bordcomputer Gegenmaßnahmen ein.
"Man kann ihn optisch, akustisch oder über den Tastsinn warnen. Wenn das auch nichts mehr nützt und der Fahrer dann trotzdem weiterfährt, kann man die Innentemperatur des Fahrzeuges runterdrehen über die Klimaanlage, dass ihm einfach das Fahren vermiest wird. Die Gedanken gehen hin bis zur Begrenzung von Höchstgeschwindigkeiten. Er kann dann einfach nicht mehr schnell fahren und wird dann einfach so madig gemacht, dass er freiwillig rechts ran fährt und eine Pause einlegt."