"Wir müssen das Thema Flugzeuge in gleicher Weise betrachten, wie wir das Schiff, wie wir die Eisenbahn, und wie wir auch das Auto betrachten, wenn wir über Ökologie, Umweltschutz reden","
sagt der Leiter des Fraunhofer-Instituts Betriebsfestigkeit und Systemzuverlässigkeit in Darmstadt Professor Holger Hanselka. Die Flugzeuge werden fit gemacht für den Umwelt-Tüv. Die Materialforschung hat glasfaserverstärktes Aluminium, Glare, entwickelt und bereits mehrfach verbessert. Speziell für den Flugzeugbau entwickelt besteht Glare (Glass Fibre Reinforced Aluminium) aus wenigen Zehntel Millimeter dünnen Schichten, abwechselnd aus Glasfaser und Aluminium, die unter Druck miteinander verklebt werden. Die Vorteile: besseres Einschlagverhalten und, Professor Klaus Broichhausen vom luftfahrtindustriegetragenen Bauhaus Luftfahrt in München:
""Das so genannte Glare, das ist für die Schale des Airbus A380 in Verwendung. Das heißt also extremer Leichtbau durch neue Materialien. Was kann man sich vorstellen in Zukunft im Hinblick auf den Verbrauch von Flugzeugen? Und da möchte ich mal den A380 als Benchmark sehen. Der wird 300 Liter pro 100 Passagierkilometer erreichen. Und der IATA-Chef hat vor einiger Zeit mal gesagt, 2050 möchte er das emissionsfreie Flugzeug haben."
Was in der Automobilindustrie nur in Nischen verwirklicht ist, sollte in der Luftfahrt Standard werden – aber erst in rund 40 Jahren. Die ebenfalls umweltrelevante Streckennavigation dagegen ist bereits heute schon stark verbessert worden. Broichhausen:
"Wenn ich innerhalb meines Zeitplanes optimal fliege, was Wetter angeht und was Höhen angeht, und alles innerhalb dem von der Flugaufsicht verantwortenden Rahmen, da kann ich bis zu zwei Prozent Kerosin in meiner Flotte sparen. Wenn ich einfach nur langsamer fliege, dann ist das eine Größenordnung von fünf Prozent etwa. Wenn ich in Zukunft Flugzeuge baue, die für langsames Fliegen optimiert sind, dann kann ich über die Einsparungen, die rein durch die Technik möglich sind, nochmals 20 Prozent Brennstoffverbrauch sparen."
Die Fluggäste würden das etwas langsamere Fliegen nicht bemerken, meint Broichhausen. Es soll beim Clean-Sky-Konsortiums darum gehen, vor allem Treibhausgase massiv einzusparen. Das fordern schon jetzt die neuen EU- und US-Gesetze. Broichhausen:
"Die Obergrenze für die Emissionen im Jahr 2012 sind 218 Millionen Tonnen CO2 pro Jahr. Und das ist ein Wert, der Anfang 2003 bis 2004 von der Luftfahrt erreicht wurde. Das heißt also, die Luftfahrt wird wachsen in einer Größenordnung von vier bis fünf Prozent pro Jahr ohne zusätzliche Emissionen."
Ein weiteres Gebiet beim Clean Sky ist die Kabinenluft. Die Luftfeuchtigkeit wird bislang künstlich gesenkt, um Korrosion und Materialermüdung zu verhindern. Aber die heute eingebauten innovativen, leichten Verbundwerkstoffe können gar nicht rosten. Das sei ein Vorteil für das Innenraumklima. Broichhausen:
"Bei den modernen Flugzeugen in Karbonbauarten kann ich die Feuchtigkeit im Flugzeug zu erhöhen, dass der Passagier sich eigentlich einen Komfortbereich befindet."
Und schließlich kümmern sich die Aero-Umweltschutzer auch um die Entsorgung. Bislang werden ausgemusterte Flugzeuge in US-Wüsten diskret deponiert. Dort liegen sie trocken, sie verrosten und verrotten langsamer. Wertvolle Materialien bleiben aber ungenutzt. Klaus Broichhausen schlägt vor, Metalle in Zukunft preiswert und mit hoher Qualität zurück zu gewinnen. Ein ganz neues Konzept, für Sicherheit und besseren Umweltschutz erklärt der Darmstädter Institutsleiter Holger Hanselka: die ständige, mobile Online-Kontrolle, das Monitoring über den gesamten Lebenszyklus eines jeden Flugzeugs. Hanselka:
"Was wir mit dem Projekt sicherstellen müssen ist, dass über das gesamte Produktleben hinweg man Informationen aus dem Flugzeug heraus bekommt. Heute bekommt man die Informationen, solange man bei den High Quality Airlines ist. Und wenn das Flugzeug dann irgendwo mal in anderen Kategorien verschwindet, sieht es keiner mehr. Über die Monitoringkonzepte, die über das gesamte Flugzeugleben aufzeichnen und auch senden, kann natürlich jemand, der sich für das Flugzeug verantwortlich fühlt, was kann der Hersteller oder der Betreiber sein, immer den aktuellen Gesundheitszustand dieses Flugzeuges sich melden lassen. Und dann natürlich auch entsprechende Warnungsmaßnahmen einleiten, wenn ein Flugzeug in den Bereich von Grenzen hinein kommt, was heute schlicht und ergreifend nicht möglich ist."
sagt der Leiter des Fraunhofer-Instituts Betriebsfestigkeit und Systemzuverlässigkeit in Darmstadt Professor Holger Hanselka. Die Flugzeuge werden fit gemacht für den Umwelt-Tüv. Die Materialforschung hat glasfaserverstärktes Aluminium, Glare, entwickelt und bereits mehrfach verbessert. Speziell für den Flugzeugbau entwickelt besteht Glare (Glass Fibre Reinforced Aluminium) aus wenigen Zehntel Millimeter dünnen Schichten, abwechselnd aus Glasfaser und Aluminium, die unter Druck miteinander verklebt werden. Die Vorteile: besseres Einschlagverhalten und, Professor Klaus Broichhausen vom luftfahrtindustriegetragenen Bauhaus Luftfahrt in München:
""Das so genannte Glare, das ist für die Schale des Airbus A380 in Verwendung. Das heißt also extremer Leichtbau durch neue Materialien. Was kann man sich vorstellen in Zukunft im Hinblick auf den Verbrauch von Flugzeugen? Und da möchte ich mal den A380 als Benchmark sehen. Der wird 300 Liter pro 100 Passagierkilometer erreichen. Und der IATA-Chef hat vor einiger Zeit mal gesagt, 2050 möchte er das emissionsfreie Flugzeug haben."
Was in der Automobilindustrie nur in Nischen verwirklicht ist, sollte in der Luftfahrt Standard werden – aber erst in rund 40 Jahren. Die ebenfalls umweltrelevante Streckennavigation dagegen ist bereits heute schon stark verbessert worden. Broichhausen:
"Wenn ich innerhalb meines Zeitplanes optimal fliege, was Wetter angeht und was Höhen angeht, und alles innerhalb dem von der Flugaufsicht verantwortenden Rahmen, da kann ich bis zu zwei Prozent Kerosin in meiner Flotte sparen. Wenn ich einfach nur langsamer fliege, dann ist das eine Größenordnung von fünf Prozent etwa. Wenn ich in Zukunft Flugzeuge baue, die für langsames Fliegen optimiert sind, dann kann ich über die Einsparungen, die rein durch die Technik möglich sind, nochmals 20 Prozent Brennstoffverbrauch sparen."
Die Fluggäste würden das etwas langsamere Fliegen nicht bemerken, meint Broichhausen. Es soll beim Clean-Sky-Konsortiums darum gehen, vor allem Treibhausgase massiv einzusparen. Das fordern schon jetzt die neuen EU- und US-Gesetze. Broichhausen:
"Die Obergrenze für die Emissionen im Jahr 2012 sind 218 Millionen Tonnen CO2 pro Jahr. Und das ist ein Wert, der Anfang 2003 bis 2004 von der Luftfahrt erreicht wurde. Das heißt also, die Luftfahrt wird wachsen in einer Größenordnung von vier bis fünf Prozent pro Jahr ohne zusätzliche Emissionen."
Ein weiteres Gebiet beim Clean Sky ist die Kabinenluft. Die Luftfeuchtigkeit wird bislang künstlich gesenkt, um Korrosion und Materialermüdung zu verhindern. Aber die heute eingebauten innovativen, leichten Verbundwerkstoffe können gar nicht rosten. Das sei ein Vorteil für das Innenraumklima. Broichhausen:
"Bei den modernen Flugzeugen in Karbonbauarten kann ich die Feuchtigkeit im Flugzeug zu erhöhen, dass der Passagier sich eigentlich einen Komfortbereich befindet."
Und schließlich kümmern sich die Aero-Umweltschutzer auch um die Entsorgung. Bislang werden ausgemusterte Flugzeuge in US-Wüsten diskret deponiert. Dort liegen sie trocken, sie verrosten und verrotten langsamer. Wertvolle Materialien bleiben aber ungenutzt. Klaus Broichhausen schlägt vor, Metalle in Zukunft preiswert und mit hoher Qualität zurück zu gewinnen. Ein ganz neues Konzept, für Sicherheit und besseren Umweltschutz erklärt der Darmstädter Institutsleiter Holger Hanselka: die ständige, mobile Online-Kontrolle, das Monitoring über den gesamten Lebenszyklus eines jeden Flugzeugs. Hanselka:
"Was wir mit dem Projekt sicherstellen müssen ist, dass über das gesamte Produktleben hinweg man Informationen aus dem Flugzeug heraus bekommt. Heute bekommt man die Informationen, solange man bei den High Quality Airlines ist. Und wenn das Flugzeug dann irgendwo mal in anderen Kategorien verschwindet, sieht es keiner mehr. Über die Monitoringkonzepte, die über das gesamte Flugzeugleben aufzeichnen und auch senden, kann natürlich jemand, der sich für das Flugzeug verantwortlich fühlt, was kann der Hersteller oder der Betreiber sein, immer den aktuellen Gesundheitszustand dieses Flugzeuges sich melden lassen. Und dann natürlich auch entsprechende Warnungsmaßnahmen einleiten, wenn ein Flugzeug in den Bereich von Grenzen hinein kommt, was heute schlicht und ergreifend nicht möglich ist."