Eigentlich haben Thomas und Mattias Strieker aus dem ostwestfälischen Verl nur ein altbekanntes Prinzip optimiert. Schon seit den 30er Jahren des vergangenen Jahrhunderts wird die im Flug verstellbare Luftschraube im großen Umfang serienmäßig verwendet. Maschinenbauingenieur Thomas Strieker beschäftigt sich seit Jahren mit dem Funktionsprinzip der im Neigungswinkel verstellbaren Propellerblätter:
Ein geringer Winkel bedeutet, beim Start, wenn der Propeller noch nicht angeströmt wird, dass er sehr hoch drehen kann. Je schneller ich fliege, desto höher wird das Triebwerk drehen und irgendwann würde es überdrehen und deshalb muss ich anschließend die Steigung erhöhen, damit der Propeller nicht überdreht.
Genau wie eine Tragfläche hat auch ein Propellerblatt ein aerodynamisches Profil. Außerdem ist es um seine Längsachse geneigt. Man spricht von der Blattsteigung. Und wie die Tragfläche Auftrieb erzeugt, so erzeugt das Blatt Vortrieb. Wie viel, das ergibt sich aus der Geschwindigkeit, dem Profil und der Blattsteigung. Ist sie variabel, kann man sie optimal der Geschwindigkeit anpassen, Thomas Strieker:
Der Stellmotor ändert die Steigung an den Propellerblättern. Das ist vergleichbar mit dem Automobil, erster Gang oder der fünfte Gang: wenn ich losfahren möchte, muss ich eine geringe Steigung haben, oder einen geringen Gang wie beim Auto, und wenn ich schneller werden möchte, muss ich langsam hoch schalten.
Und wie beim Automatikgetriebe im Auto erledigt das der intelligente Propeller selber. Sein Stellmotor variiert die Blattsteigung vollautomatisch. Herkömmliche Luftschrauben müssen vom Cockpit aus mit einem Hebel verstellt werden. Matthias Strieker hat den intelligenten Propeller gemeinsam mit seinem Bruder entwickelt. Als passionierter Flieger kennt er die Nachteile der manuellen Verstellung genau:
Der Autofahrer kann rechts ran fahren, wenn er Schwierigkeiten bekommt mit den Sichtverhältnissen zum Beispiel oder Glätte, der Pilot muss aber immer weiter fliegen. Und zwar muss er ständig wissen, wo er sich befindet oder wenn die Sicht nachlässt und ob alles in Ordnung ist. Wenn er sich um den Propeller auch noch kümmern muss, ist das eine zusätzliche Belastung.
... die durch den intelligenten Propeller wegfällt. Seine Abdeckhaube ist zweigeteilt. Der vordere Teil ist ein Windmesser. Kleine Flügelchen an ihrer Oberfläche versetzen die Haube in Rotation, unabhängig von der Drehgeschwindigkeit der Motorachse. Thomas Strieker entwickelte dieses so genannte Anemometer:
Das Anemometer misst die Fluggeschwindigkeit: je schneller ich fliege, desto höher ist die Drehzahl dieser Haube vorne. Diese Haube treibt einen Generator an und die Frequenz, welche von dem Generator erzeugt wird, wird gemessen und entsprechend als Information an einen Stellmotor weitergegeben.
Vorher jedoch wird ein Prozessor mit dieser Information gefüttert. Er "kennt" die optimale Blattsteigung für jede Geschwindigkeit. Ist und Soll werden permanent verglichen. Stimmen sie nicht überein, geht an den Stellmotor der Befehl, nachzuregeln. Zwar gab es auch in Militärmaschinen der 30er Jahre schon automatische Blattverstellungen. Aber sie funktionierten rein mechanisch, waren fehleranfällig, teuer und schwer. Deswegen setzten sie sich nicht durch.
Mit der heutigen Technik ist das so, dass man durch eine Mikroprozessorsteuerung sehr variabel den Propeller angleichen kann an die Fluggeschwindigkeit.
Der Strieker-Propeller ist leicht, leise und hat immer den optimalen Wirkungsgrad. Weil alle Bauteile in die Spitze integriert sind, passt er an jeden Motor. Das macht ihn konkurrenzlos, die Brüder Strieker haben Patent für ihn angemeldet. Die Sportflugzeugfirma DG Flugzeugbau GmbH in Bruchsal verbaut den Propeller bereits. Englische und US-amerikanische Firmen haben ebenfalls Kontakt zu seinen Erfindern aufgenommen.
Ein geringer Winkel bedeutet, beim Start, wenn der Propeller noch nicht angeströmt wird, dass er sehr hoch drehen kann. Je schneller ich fliege, desto höher wird das Triebwerk drehen und irgendwann würde es überdrehen und deshalb muss ich anschließend die Steigung erhöhen, damit der Propeller nicht überdreht.
Genau wie eine Tragfläche hat auch ein Propellerblatt ein aerodynamisches Profil. Außerdem ist es um seine Längsachse geneigt. Man spricht von der Blattsteigung. Und wie die Tragfläche Auftrieb erzeugt, so erzeugt das Blatt Vortrieb. Wie viel, das ergibt sich aus der Geschwindigkeit, dem Profil und der Blattsteigung. Ist sie variabel, kann man sie optimal der Geschwindigkeit anpassen, Thomas Strieker:
Der Stellmotor ändert die Steigung an den Propellerblättern. Das ist vergleichbar mit dem Automobil, erster Gang oder der fünfte Gang: wenn ich losfahren möchte, muss ich eine geringe Steigung haben, oder einen geringen Gang wie beim Auto, und wenn ich schneller werden möchte, muss ich langsam hoch schalten.
Und wie beim Automatikgetriebe im Auto erledigt das der intelligente Propeller selber. Sein Stellmotor variiert die Blattsteigung vollautomatisch. Herkömmliche Luftschrauben müssen vom Cockpit aus mit einem Hebel verstellt werden. Matthias Strieker hat den intelligenten Propeller gemeinsam mit seinem Bruder entwickelt. Als passionierter Flieger kennt er die Nachteile der manuellen Verstellung genau:
Der Autofahrer kann rechts ran fahren, wenn er Schwierigkeiten bekommt mit den Sichtverhältnissen zum Beispiel oder Glätte, der Pilot muss aber immer weiter fliegen. Und zwar muss er ständig wissen, wo er sich befindet oder wenn die Sicht nachlässt und ob alles in Ordnung ist. Wenn er sich um den Propeller auch noch kümmern muss, ist das eine zusätzliche Belastung.
... die durch den intelligenten Propeller wegfällt. Seine Abdeckhaube ist zweigeteilt. Der vordere Teil ist ein Windmesser. Kleine Flügelchen an ihrer Oberfläche versetzen die Haube in Rotation, unabhängig von der Drehgeschwindigkeit der Motorachse. Thomas Strieker entwickelte dieses so genannte Anemometer:
Das Anemometer misst die Fluggeschwindigkeit: je schneller ich fliege, desto höher ist die Drehzahl dieser Haube vorne. Diese Haube treibt einen Generator an und die Frequenz, welche von dem Generator erzeugt wird, wird gemessen und entsprechend als Information an einen Stellmotor weitergegeben.
Vorher jedoch wird ein Prozessor mit dieser Information gefüttert. Er "kennt" die optimale Blattsteigung für jede Geschwindigkeit. Ist und Soll werden permanent verglichen. Stimmen sie nicht überein, geht an den Stellmotor der Befehl, nachzuregeln. Zwar gab es auch in Militärmaschinen der 30er Jahre schon automatische Blattverstellungen. Aber sie funktionierten rein mechanisch, waren fehleranfällig, teuer und schwer. Deswegen setzten sie sich nicht durch.
Mit der heutigen Technik ist das so, dass man durch eine Mikroprozessorsteuerung sehr variabel den Propeller angleichen kann an die Fluggeschwindigkeit.
Der Strieker-Propeller ist leicht, leise und hat immer den optimalen Wirkungsgrad. Weil alle Bauteile in die Spitze integriert sind, passt er an jeden Motor. Das macht ihn konkurrenzlos, die Brüder Strieker haben Patent für ihn angemeldet. Die Sportflugzeugfirma DG Flugzeugbau GmbH in Bruchsal verbaut den Propeller bereits. Englische und US-amerikanische Firmen haben ebenfalls Kontakt zu seinen Erfindern aufgenommen.