Auf nasser Straße fahren die Autofahrer meist nach Gefühl, denn bisher gab es keine genauen Daten, wann es gefährlich wird. Das hat der Ingenieur Professor Wolfram Ressel vom Lehrstuhl Straßenplanung und Straßenbau der Uni Stuttgart geändert:
"Dieses Softwaretool kann entwässerungsschwache Zonen detektieren. Etwa in Verwindungsbereichen auf Autobahnen, das heißt also, wenn die Querneigung von der einen Seite auf die andere Seite vollzogen wird. Dort wird - wie man sich vorstellen kann, die Querneigung mal null Prozent sein. Und wenn die Längsneigung auch recht niedrig ist, haben Sie dort kein Fließverhalten mehr des Wassers. Es steht fast und je länger, desto höher wird dann die Wasserfilmdicke auf der Fahrbahn. Das ist dann natürlich sehr gefährlich."
Alle ganz ebenen Fahrbahnabschnitte führen also bei Nässe besonders leicht zur Schleudergefahr. Und wer glaubt, sein Vierradantrieb schütze ihn, der irrt. Ressel:
"Es ist egal, welchen Antrieb Sie haben. Wenn das Wasser mal zwischen Fahrbahn und Reifen liegt, dann ist es egal, ob hinten, vorn oder auch vorn und hinten, Sie schmieren auf jeden Fall ab."
Wegen der hohen Geschwindigkeit sind diese Unfälle oft tödlich. Dabei genügt schon eine Pfütze, oder eine Spurrinne voller Wasser, um ein Auto ins Schleudern zu bringen. Besser als bei bestehenden Gefahren Schilder mit Geschwindigkeitsbegrenzungen aufzustellen, ist natürlich die Straße gleich so zu planen, dass das Wasser stets abfließt. Auch Pläne kann die neue Software prüfen. Genauso, welche Maßnahme wirksam ist. Ressel:
"Wir können auch noch bauliche Maßnahmen in dieses Simulationstool einbringen, also zum Beispiel große Entwässerungsrinnen quer zur Fahrbahn und dann sehen, wie viel Wasser die uns weg ziehen von der Fahrbahn, und können die quasi optimal platzieren, um die Wasserfilmdicken zu minimieren. Also es ist ein sehr umfangreiches Tool, das hier innerhalb von zwei Jahren im Auftrage des Bundesverkehrsministeriums in Bonn entwickelt worden ist."
Alles was jetzt als Daten in der Software drin steckt, wurde in der Wirklichkeit getestet, auch mit verschiedenen Straßenbelägen, denn das weiß ja jeder Autofahrer, dass er auf einem rauen Straßenbelag weniger leicht ins Rutschen gerät. Es spielt aber auch das Reifenprofil eine Rolle. Ressel:
"Die derzeit gesetzliche Mindestreifenprofiltiefe liegt bei 1,6 Millimeter. Wir konnten in der Untersuchung klar nachweisen, dass hier etwas vom Gesetzgeber getan werden muss, mindestens auf drei Millimeter erhöht werden. Wenn wir das machen, also eine Verdoppelung der Reifenprofiltiefe, bekommen wir hinsichtlich des Aquaplaningverhaltens deutliche Verbesserungen."
Auch Flughafenbetreiber haben sich schon an die Stuttgarter Forscher gewandt, denn Flugzeuge müssen auch bei Regen landen können. Ressel:
"Der letzte große Unfall in der Luftfahrt, der auf Aquaplaning zurück zu führen ist, war kürzlich erst in Toronto bei diesen schlechten Witterungsverhältnissen, hat der Vogel nicht mehr bremsen können. Der ist abgeschmiert auf Grund von Aquaplaning."
Da man die Landebahnen nicht sehr schräg machen kann, hilft man sich mit entsprechenden Rillen im Belag, die das Wasser abfließen lassen. Die neue Software kann also die Schleudergefahr bei Nässe in alle Richtungen simulieren und man kann jetzt gefährliche Stellen, gefährliche Reifenprofile, oder höchstens zulässige Geschwindigkeiten ziemlich genau berechnen. Da wir aber immer breitere Autobahnen bauen, wächst auch die Gefahr von Aquaplaning. Professor Wolfram Ressel:
"Je breiter die Fahrbahnen werden, werden gerade in diesen Verwindungsbereichen die Wasserfilmlängen sehr, sehr lang. Also die reichen bei drei Fahrstreifen schon durchaus über 100 Meter. Und wenn sie jetzt noch weitere Fahrstreifen anlegen, dann werden die noch länger, bis zu 150, 160, 180 Meter. Das heißt also, die Wasserfilmdicke nimmt also dann zu, wird immer höher und Sie haben vollkommen Recht, je breiter wir bauen, desto größer werden diese entwässerungstechnischen Probleme."
"Dieses Softwaretool kann entwässerungsschwache Zonen detektieren. Etwa in Verwindungsbereichen auf Autobahnen, das heißt also, wenn die Querneigung von der einen Seite auf die andere Seite vollzogen wird. Dort wird - wie man sich vorstellen kann, die Querneigung mal null Prozent sein. Und wenn die Längsneigung auch recht niedrig ist, haben Sie dort kein Fließverhalten mehr des Wassers. Es steht fast und je länger, desto höher wird dann die Wasserfilmdicke auf der Fahrbahn. Das ist dann natürlich sehr gefährlich."
Alle ganz ebenen Fahrbahnabschnitte führen also bei Nässe besonders leicht zur Schleudergefahr. Und wer glaubt, sein Vierradantrieb schütze ihn, der irrt. Ressel:
"Es ist egal, welchen Antrieb Sie haben. Wenn das Wasser mal zwischen Fahrbahn und Reifen liegt, dann ist es egal, ob hinten, vorn oder auch vorn und hinten, Sie schmieren auf jeden Fall ab."
Wegen der hohen Geschwindigkeit sind diese Unfälle oft tödlich. Dabei genügt schon eine Pfütze, oder eine Spurrinne voller Wasser, um ein Auto ins Schleudern zu bringen. Besser als bei bestehenden Gefahren Schilder mit Geschwindigkeitsbegrenzungen aufzustellen, ist natürlich die Straße gleich so zu planen, dass das Wasser stets abfließt. Auch Pläne kann die neue Software prüfen. Genauso, welche Maßnahme wirksam ist. Ressel:
"Wir können auch noch bauliche Maßnahmen in dieses Simulationstool einbringen, also zum Beispiel große Entwässerungsrinnen quer zur Fahrbahn und dann sehen, wie viel Wasser die uns weg ziehen von der Fahrbahn, und können die quasi optimal platzieren, um die Wasserfilmdicken zu minimieren. Also es ist ein sehr umfangreiches Tool, das hier innerhalb von zwei Jahren im Auftrage des Bundesverkehrsministeriums in Bonn entwickelt worden ist."
Alles was jetzt als Daten in der Software drin steckt, wurde in der Wirklichkeit getestet, auch mit verschiedenen Straßenbelägen, denn das weiß ja jeder Autofahrer, dass er auf einem rauen Straßenbelag weniger leicht ins Rutschen gerät. Es spielt aber auch das Reifenprofil eine Rolle. Ressel:
"Die derzeit gesetzliche Mindestreifenprofiltiefe liegt bei 1,6 Millimeter. Wir konnten in der Untersuchung klar nachweisen, dass hier etwas vom Gesetzgeber getan werden muss, mindestens auf drei Millimeter erhöht werden. Wenn wir das machen, also eine Verdoppelung der Reifenprofiltiefe, bekommen wir hinsichtlich des Aquaplaningverhaltens deutliche Verbesserungen."
Auch Flughafenbetreiber haben sich schon an die Stuttgarter Forscher gewandt, denn Flugzeuge müssen auch bei Regen landen können. Ressel:
"Der letzte große Unfall in der Luftfahrt, der auf Aquaplaning zurück zu führen ist, war kürzlich erst in Toronto bei diesen schlechten Witterungsverhältnissen, hat der Vogel nicht mehr bremsen können. Der ist abgeschmiert auf Grund von Aquaplaning."
Da man die Landebahnen nicht sehr schräg machen kann, hilft man sich mit entsprechenden Rillen im Belag, die das Wasser abfließen lassen. Die neue Software kann also die Schleudergefahr bei Nässe in alle Richtungen simulieren und man kann jetzt gefährliche Stellen, gefährliche Reifenprofile, oder höchstens zulässige Geschwindigkeiten ziemlich genau berechnen. Da wir aber immer breitere Autobahnen bauen, wächst auch die Gefahr von Aquaplaning. Professor Wolfram Ressel:
"Je breiter die Fahrbahnen werden, werden gerade in diesen Verwindungsbereichen die Wasserfilmlängen sehr, sehr lang. Also die reichen bei drei Fahrstreifen schon durchaus über 100 Meter. Und wenn sie jetzt noch weitere Fahrstreifen anlegen, dann werden die noch länger, bis zu 150, 160, 180 Meter. Das heißt also, die Wasserfilmdicke nimmt also dann zu, wird immer höher und Sie haben vollkommen Recht, je breiter wir bauen, desto größer werden diese entwässerungstechnischen Probleme."