Schnelle Schiene zwischen Paris und Stuttgart

Neue Töne im Stuttgarter Hauptbahnhof: Ansagen auf Französisch. Es hatte seinen ganz besonderen Reiz, als am Morgen des 25. Mai der französische Hochgeschwindigkeitszug "Train à Grande Vitesse" zu seiner Premierenfahrt nach Paris startete. Seit heute gehört die TGV-Verbindung zwischen Stuttgart und Paris genauso zum Bahnalltag wie der deutsche ICE zwischen Frankfurt und der französischen Hauptstadt. Bereits im Dezember soll die Linie Paris-Stuttgart bis München verlängert werden.

In Frankreich rasen beide Züge mit 320 Stundenkilometern über eine rund 300 Kilometer lange Neubaustrecke. Eine Bahnreise zwischen Stuttgart und Paris dauert nur noch etwa dreieinhalb Stunden. Sie ist damit mehr als zwei Stunden kürzer als bisher. Bei der Premierenfahrt mit geladenen Gästen war auch Mireille Faugere an Bord. Sie ist Direktorin bei der französischen Staatsbahn SNCF und auch für den grenzüberschreitenden Personenfernverkehr zuständig.

" Wir haben in Frankreich schon viele Hochgeschwindigkeitsverbindungen verwirklicht und wir sind sehr froh, dass unsere Hochgeschwindigkeitszüge auch im Ausland unterwegs sind. Es gibt viele Touristen und viele Geschäftsleute, die zwischen Stuttgart und Paris - künftig auch zwischen München und Paris - den TGV und zwischen Frankfurt und Paris den ICE nehmen werden. Wir müssen diesen Verkehr nun weiterentwickeln. Die Leute wünschen Züge, die sehr schnell sind und komfortabel und für die attraktive Preise gelten. "

Ein bisschen Werbung darf sein. Zumal es noch vor einem Jahrzehnt nahezu unvorstellbar war, dass der französische Hochgeschwindigkeitszug TGV fahrplanmäßig nach Deutschland und ein deutscher ICE im Gegenzug nach Paris fahren würde. Denn in Frankreich galt der TGV als nationales Prestigeobjekt, das im eigenen Land vor jeder Konkurrenz von außen geschützt werden sollte.

Angebahnt hat sich die Zusammenarbeit schon seit Mitte der 80 er Jahre. Doch immer wieder tauchten technische und bürokratische Schwierigkeiten auf, manchmal wie aus heiterem Himmel und gelegentlich kamen diese Schwierigkeiten gar nicht so ungelegen.

Denn: In Deutschland und Frankreich haben sich zwei Bahnkulturen entwickelt. Im deutschen ICE nach Paris gibt es ein Bordrestaurant, im französischen TGV nach Stuttgart dagegen nur eine sehr spartanische Bar, in Frankreich muss für den TGV reserviert werden, innerhalb Deutschlands nicht, die Zulassung eines Zuges in Frankreich ist streckenbezogen, in Deutschland gilt sie für das gesamte Netz. Ganz abgesehen von unterschiedlichen Strom- und Sicherheitssystemen, erinnert Peter Lankes von der Deutschen Bahn AG:

" Was viele zum Beispiel gar nicht wissen, dass die Schienenneigung in beiden Ländern unterschiedlich ist. Die Schienen sind ja immer leicht nach innen geneigt eingebaut. Die sind da in Deutschland etwas steiler aufgestellt als in Frankreich. Da muss man sich ankucken, wie das mit dem Radprofil ist; und wir sind sehr gespannt, wie sich jetzt zum Beispiel die Verschleiße an den Radprofilen in Frankreich für diese Züge einstellen und ob wir da möglicherweise nochmals nachjustieren müssen. Es gibt ja natürlich auch viele kleine Überraschungen. Nur mal so ne Anekdote am Rande: die französischen Sicherheitsbehörden haben verlangt, dass sie auch ein eigenes Abteil für sich hier requirieren können im Zug. In diesem Abteil möchten sie bitteschön solche speziellen Ösen vorfinden, an denen sie dann Handschellen befestigen können für irgendwelche Übeltäter. Aber das sind eben bestimmte Dinge, denen man sich nicht entziehen kann. "

Mir der "Vereinbarung von La Rochelle" hatten sich die zuständigen Fachminister beider Länder bereits im Oktober 1992 zum Bau einer, wie es in dem Dokument wörtlich heißt, "Schnellbahnverbindung Paris - Ostfrankreich - Südwestdeutschland" bekannt. Dieser Vereinbarung waren langwierige Verhandlungen vorausgegangen. Schließlich machten der französische Staatspräsident François Mitterrand und Bundeskanzler Helmut Kohl Dampf, im Rahmen der regelmäßigen deutsch-französischen Konsultationen.

Geplatzt ist allerdings der damalige Traum eines Hochgeschwindigkeitszuges, den deutsche und französische Ingenieure gemeinsam aus der Taufe heben sollten.

Nun haben die französische Staatsbahn SNCF und die Deutsche Bahn AG ein Gemeinschaftsunternehmen gegründet, das Alleo heißt. Das etwas hölzerne Kürzel - schon seine Entstehung war eine schwere Geburt - steht für "Alliance Est-Ouest". Die Firma hat ihren Sitz in Saarbrücken. Sie soll sich um die Vermarktung der TGV- und ICE-Verbindungen zwischen Deutschland und Frankreich kümmern, erklärt Alleo-Chef Renauld Pichon:

" Im Moment beträgt der Bahnanteil also rund fünfzehn Prozent. Das ist also sehr wenig. Und wir hoffen, dass wir mit diesem neuen Angebot die Möglichkeit haben, diesen Bahnanteil zu verdoppeln bis 2009, 2010. Die Hauptkonkurrenten sind im Moment der Privatwagen, PKW, vor allem für die Leute, die aus Stuttgart nach Paris fahren wollen, und das Flugzeug für die Leute, die also jeden Tag von Frankfurt nach Paris fliegen. "

Die Stoßrichtung ist klar. Mit Schnäppchenpreisen will die Bahn Billigfliegern und anderen Fluggesellschaften, die mit Spezialtarifen Kunden locken, Paroli bieten. Der Normalpreis für ICE und TGV von Frankfurt oder Stuttgart nach Paris bleibt für die einfache Fahrt knapp unter 100 Euro. Der Chef der französisch-niederländischen Unternehmensgruppe "Air France - KLM" warf der französischen Staatsbahn prompt vor, sie würde mit Preisen, die nicht die Kosten decken, arbeiten. Der Vorwurf trifft auch die Deutsche Bahn AG. Deren Vorstandsvorsitzender Hartmut Mehdorn fordert dagegen eine Besteuerung von Flugbenzin und den ermäßigten Mehrwertsteuersatz auch für den Fernverkehr der Bahn. Der Wettbewerb zwischen Bahn und Flugzeug wird härter.

Der Start des Verkehrs auf der Achse des TGV-Est hat bereits einen Preiskampf ausgelöst. German Wings fliegt für wenige Euro zwischen Stuttgart und Paris und die Air France will ihre Route Straßburg-Paris mit Billigpreisen verteidigen. Langfristig könnte dieser Wettbewerb ruinöse Züge annehmen.

Die Bahnen SNCF und DB sehen's gelassen und bauen auf die guten Erfahrungen mit der Neubaustrecke Frankfurt-Köln - und nicht zuletzt auf die Erfolge mit der ersten TGV-Linie: Seit 1981 verbindet der "TGV Sud-Est" Paris und Lyon. Der Linienflugverkehr spielt hier so gut wie keine Rolle mehr.

Der TGV-Sud-Est entpuppte sich aus dem Stand als grandiose Erfolgsgeschichte und sorgte auch bei deutschen Eisenbahnern wie Roland Heinisch für Aufsehen. Heinisch begann 1972 als Versuchsingenieur noch bei der Deutschen Bundesbahn und ist derzeit als Vorstandsmitglied bei der Deutschen Bahn AG für die technische Entwicklung des Systems Eisenbahn zuständig. Zu Beginn seiner Laufbahn bereitete Heinisch die Einführung von 200 Stundenkilometern auf manchen deutschen Strecken vor. Sein Credo: mit höheren Geschwindigkeiten kann die gute alte Eisenbahn neue Märkte erschließen. Die Faust-Formel lautete: eine Steigerung der Reisegeschwindigkeit um ein Prozent bringt ein Prozent mehr Fahrgäste. 1991 rollten die ersten ICE-Züge mit 250 Kilometern pro Stunde.

" Die Deutschen kamen zehn Jahre nach dem TGV, nach den Franzosen. Weil die Franzosen sehr frühzeitig erkannt haben, welche Bedeutung, welche Wichtigkeit diese Technologie für das Geschäft haben kann. Für mich war faszinierend die erste Wirtschaftlichkeitsnachkalkulation der Franzosen des TGV Sud-Est mal kennen zu lernen. Der wirtschaftliche Erfolg war zur Hälfte durch neue Reisende im Zug bedingt und zu der anderen Hälfte durch zu einer höheren Produktivität. Die fahren einfach doppelt so viele Kilometer in derselben Zeit. Es macht keinen Sinn ne hochepäppelte Fahrzeugtechnik auf einer Blumenpflückerstrecke. Wenn ich jetzt meine - und Ruhrgebiet ist so ein Thema - ich muss da und da halten, alle 50 Kilometer, was ja sinnvoll sein kann, damit ich die Leute bekomme, dann hat das Auswirkungen für das Fahrzeugkonzept. "

Im Klartext bedeutet das: Moderne Hochgeschwindigkeitszüge sind teuer. Ein ICE zum Beispiel kostet in der Anschaffung rund 25 Millionen Euro. Dazu kommen Wartungs- und Instandhaltungskosten, die höher sind als bei anderen, robusteren Zügen. Um die Kosten zu decken, muss ein moderner Schienenrenner seine Höchstgeschwindigkeit ausfahren können, ohne immer wieder bremsen und anfahren zu müssen. Außerdem soll er pro Monat möglichst viele Kilometer schaffen.

Das gelingt aber nur, wenn ein Hochgeschwindigkeitszug wie der ICE große Strecken ohne fahrplanmäßigen Aufenthalt zurücklegt und nicht an jedem halbwegs großen Bahnhof hält. In Deutschland mit seiner dichten Besiedlung gibt es viele solcher Bahnhöfe, nicht nur im Ruhrgebiet.

Derzeit hat die Deutsche Bahn AG 237 ICE-Züge im Einsatz. Mit ihnen sind mehr als die Hälfte der Fernverkehrsreisenden unterwegs. Die restlichen verteilen sich auf alle anderen Züge des Fernverkehrs vom Eurocity bis zum Nachtzug. Die französische Staatsbahn wickelt mit ihren rund 470 TGV-Garnituren einen noch viel höheren Anteil des Fernverkehrs ab als die DB mit dem ICE - Tendenz in beiden Ländern steigend. Der Ausbau des ICE- und TGV-Netzes gehe zu Lasten regionaler Verbindungen. Diesen Vorwurf erheben Bahnkunden und ihre Organisationen.

Paris Gare de l´Est. Premierenfahrt des TGV zurück nach Stuttgart. Ein Gewitterregen prasselt auf eine Gruppe von Berufspendlern herunter. Für sie ist der TGV keine Freude, sondern ein Ärgernis. Sie kommen aus einer ländlichen Gegend, wo die Leute nicht erst seit heute Erfahrung mit dem Superzug haben, auch wenn er bei ihnen bislang nur auf einer alten Strecke unterwegs gewesen war. Die vorwiegend jungen Leute wollen die Gelegenheit nutzen und auf Probleme draußen in der Provinz aufmerksam machen. Fast alle geladen Gäste haben bereits im TGV Platz genommen und bekommen so nichts mit von der Wut der Pendler:

" Die Züge sind jeden Tag verspätet, Züge werden regelmäßig gestrichen, fallen aus. Nicht nur bei den "Grandes Lignes", dem Fernverkehr also, sondern auch beim Regionalverkehr für die Ile de France, also Nahverkehrszüge im weiten Einzugsgebiet von Paris. Sie müssen dem TGV Platz machen. Deshalb kommen wir jeden Tag zu spät zur Arbeit. Der TGV hat Vorfahrt und wir Arbeitnehmer bezahlen das. - 40 Stunden Verspätung innerhalb eines Jahres sind bei uns zusammengekommen. 40 Stunden! "

Betriebswirtschaftlich mag die Rechnung der Bahnstrategen aufgehen, volkswirtschaftlich betrachtet wirft die Hochgeschwindigkeitseisenbahn Fragen auf.

Einerseits lassen schnelle Züge auf neuen Trassen bisher entlegene Gemeinden zu boomenden Vororten von großen Städten werden, wo Familien noch verhältnismäßig günstig leben können. Aber welche Folgekosten verursacht die damit einhergehende Zersiedlung für die Allgemeinheit? Trotz solcher Einwürfe bleibt die SNCF fest entschlossen, das TGV-Netz nicht nur in Frankreich, sondern auch international zügig auszubauen. In der Schweiz ist der TGV schon seit Jahren unterwegs.

Die neue Rennpiste des TGV-Est von Paris nach Strasbourg endet heute rund 100 Kilometer vor der elsässischen Hauptstadt bei dem Dörfchen Beaudrecourt. Eine erste Summe für die Fortführung nach Straßburg ist bereits genehmigt. Aber wie und vor allem wann geht es weiter? Frankreich muss den Gürtel enger schnallen. Außerdem wollen einige Gegenden des Landes, die bislang kaum vom TGV profitiert haben, endlich zum Zug kommen. Unter anderem wartet auch die im Nordwesten Frankreichs gelegene Seehafenstadt Le Havre noch immer auf eine schnelle TGV-Verbindung, die bald der Sud-Osten bekommen wird. Mireille Faugere, die Managerin der Staatsbahn SNCF, gibt sich zuversichtlich:

" Die neue Linie, die wir nun geschaffen haben bis nach Lothringen mit dem TGV-Est endet in Beaudrecourt zwischen Metz und Nancy. Diese Linie soll verlängert werden bis Straßburg. Das nächste Projekt ist sowohl für Deutschland als auch für Frankreich interessant, das Projekt TGV-Rhin-Rhône, das eine schnellere Verbindung zwischen Frankfurt und Südfrankreich ermöglicht und auch zwischen Muhlhouse im Elsass und Paris. Wir werden die Hochgeschwindigkeitslinien in Richtung Bordeaux und Toulouse verlängern und in Richtung Bretagne. Und dann nach Spanien und Italien. Viele Projekte also und es gibt es auch einige europäische Vorhaben, die einen noch schnellern Verkehr zwischen London und Paris möglich machen. Schon ab diesem November werden wir zwischen London und Paris schneller sein und dann 2008 Amsterdam-Paris in drei Stunden. "

Mit dem erwähnten TGV-Projekt Rhin-Rhône nimmt eine neue Phase des Hochgeschwindigkeitsverkehrs auf französischen Schienen Gestalt an. Bei dieser Linie bleibt Paris außen vor. Sie wird in ein paar Jahren Straßburg, Mühlhausen, Dijon und Lyon verbinden, lauter Zentren der französischen Provinz. Der Ausblick der adretten Bahnmanagerin begeistert nicht zuletzt die Manager des französischen Konzerns Altsom. Dessen Eisenbahnsparte bestritt bisher das TGV-Geschäft alleine und feierte auch im Ausland Erfolge. Zum Beispiel mit dem Thalys, der Köln und Amsterdam über Brüssel mit Paris verbindet. Er ist genauso ein TGV aus dem Hause Alstom wie der Eurostar, der zwischen Paris und London pendelt. Oder die Ave-Züge, die auf der spanischen Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid-Sevilla unterwegs sind.

Spanien gehört heute zu den interessantesten Ländern, was die Perspektive für seine Eisenbahn betrifft. Allerdings vorerst nur beim Personenverkehr. In aller Stille bringt die spanische Staatsbahn ihre Magistralen, ihre Fahrzeugflotte und etliche große Bahnhöfe auf Vordermann. Sie baut dabei nicht zuletzt auf den finanziellen Beistand durch die Europäische Union. Vor allem das Netz für schnelle Züge wird in Spanien rasch weiterwachsen und bereits in wenigen Jahren soll es mit dem französischen TGV-Netz verbunden sein.

Während der französische TGV noch immer mit schweren Triebköpfen vorne und hinten ausgerüstet ist, bekam bereits der ICE einen Unterflur-Antrieb, den Siemens inzwischen perfektioniert hat. So ist auch beim neuen spanischen Schienenstar Velaro der Motor kein schwerer und massiger Block mehr, sondern auf mehrere Achsen über den ganzen Zug verteilt. Das schafft Raum für mehr Plätze im Zug, mindert das Achsgewicht, reduziert den Energieverbrauch und schont das Gleis. Inzwischen verfolgt auch Alstom dieses Konzept und fiebert der Jungfernfahrt eines neuen Hoffnungsträgers entgegen, der AGV heißt statt TGV.

Siemens hat derzeit mit dem neuesten ICE und dem Velaro einen Technologievorsprung und versucht ihn auszuspielen. Schienenflitzer dieser Klasse sind imageträchtig. Sie sorgen jedoch nur für einen verhältnismäßig kleinen Teil der Auslastung bei den großen Playern der Bahnindustrie.

Friedrich Smaxwell, Chef von Siemens-Transportation, rechnet vor, dass von den 20.000 Mitarbeitern dieser Sparte höchsten 4.000 mit Hochgeschwindigkeitszügen beschäftigt seien. Lokomotiven, Nahverkehrszüge und Straßenbahnen sind zwar nicht so attraktiv, bilden aber das Rückgrat der Bahntechnik bei Siemens. Immerhin konnte das Handelsblatt vor wenigen Wochen titeln: "ICE schlägt TGV im Export-Wettlauf". Siemens-Mann Friedrich Smaxwell sammelt Punkte - bis zur nächsten Runde:

" Vom Exportschlager würde ich heut noch nicht reden, aber wir sind vielleicht kurz davor. Nach der ICE-Erfahrung und dann mit den ersten Erfahrungen hier mit dem Velaro hatten wir vor allem hier in Spanien ne gute Referenz. Und das hat uns schon ganz klar geholfen: hat uns geholfen in China die 60 Züge zu gewinnen, hat uns geholfen in Russland die zehn Züge zu gewinnen. Aber ich bin überzeugt, mit dem Erfolg in Spanien: jetzt kann man fahren, man sitzt drin, man kann es fühlen. Das wird uns auf jeden Fall helfen, unseren Marktanteil doch hier beträchtlich auszubauen und auch helfen, weitere Aufträge zu gewinnen. "

Zum Beispiel in Italien, wo auch Alstom zur Stelle ist und zusammen mit einer italienischen Firmengruppe zuletzt 25 Hochgeschwindigkeitszüge angeboten hat. Der Wettbewerb zwischen deutscher und französischer Bahntechnik geht also weiter. Und es gehört ein gerüttelt Maß an Blauäugigkeit dazu, noch immer vom europäischen Superzug zu träumen, den Siemens und Alstom einmal gemeinsam herstellen sollten. Dieser Zug ist abgefahren.

Vorerst allerdings darf gefeiert werden. Die Deutsche Bahn AG und die französische SNCF schicken ihre Schienenstars TGV und ICE gemeinsam auf Reisen. Diese Zusammenarbeit soll erst der Anfang sein. Die Premiere der Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen Frankfurt und Stuttgart auf der einen und Paris auf der anderen Seite scheint die Manager der beiden Bahnkonzerne beflügelt zu haben. Aus Frankreich kam der Vorschlag, endlich auch im Güterverkehr miteinander statt gegeneinander zu arbeiten. Das müsste doch möglich sein. Wer hätte sich noch vor wenigen Jahren einen französischen Schaffner vorstellen können, der einen TGV von Paris nach Stuttgart begleitet.