Zwar machen Handys Millionen Bundesbürger allzeit erreichbar, dennoch haben Lokführer so ihre Probleme, mit ihren Leitzentralen in Verbindung zu bleiben, denn allzu oft ist etwa der Zugfunk gestört. GSM-Railway, ein für die Deutsche Bahn AG eigens modifiziertes Mobilfunknetz, soll das bald ändern. Auf reservierten Frequenzen sind hier die Mobiltelefone vvon Bahnreisenden, der Zugbegleiter und - bislang nur auf der Teststrecke bei Bitterfeld – auch der Datenfunk zwischen dem Stellwerk und Zug angemeldet. Der Versuchwagen "Testcar 707" trägt in großen Gestellen die gesamte Elektronik, die bereits Ende nächsten Jahres in die Phase der so genannten Betriebserprobung treten und damit im gesamten Bahnbetrieb eingesetzt werden soll. Spätestens dann soll die nötige Hardware auf PC-Größe schrumpfen, sagt Christian Utasch, der das von Siemens gemeinsam mit Alcatel entwickelte System präsentiert: "Das System wird von zwei Seiten gespeist: So werden die Daten einerseits von Wegimpulsgebern in den Fahrzeugrechner übermittelt. Andererseits steht der Zugführer über ein Mobiltelefon mit dem Stellwerk in Verbindung und erhält von dort sämtliche Fahrbefehle."
Die auf beiden Wegen tranferierten Daten reichen dem Fahrzeug aus, um selbstständig eine Fahrwegberechnung durchzuführen, Bremskurven zu kalkulieren und dem Zugführer anzuzeigen. Reagiert dieser nicht auf Warnhinweise, kann der Zug seine Fahrt auch automatisch stoppen. Aktenkoffergroße so genannte Balisen mit fest programmierten Datensätzen und Informationen über die Signalanlagen sind in regelmäßigen Abständen zwischen den Gleisen montiert und halten die Stahlkaravane auf dem Stand der Dinge. "Diese Balise ist quasi ein elektronischer Kilometerstein und übermittelt dem Zug ständig seine exakte aktuelle Position. Die Geräte erhalten die dazu nötige Energie direkt vom Zug und sind völlig autark", erklärt Florian Kollmannsberger, bei der DB Systemtechnik verantwortlich für Zugsteuerung und –sicherung.
Die Datenrate der Balisen von gerade 4800 Bit pro Sekunde reicht aus für 50 Züge und genügt damit auch der Kommunikation selbst in großen Bahnhöfen. Um eventuellen Ausfällen vorzubeugen, setzt die Deutsche Bahn AG auf dreifache Redundanz der Rechneranlage, erläutert Utasch: "Das Betriebssystem ist eine Eigenentwicklung und läuft parallel auf drei Rechnern. In Millisekundenabständen werden die Ergebnisse der drei Kanäle untereinander verglichen. Entsprechen die Daten eines Kanales nicht denen der anderen, wird diese Leitung automatisch abgeschaltet." Weitere Einzelheiten dazu im Internet unter http://www.ifra.ing.tu-bs.de/~m33/spezi/
Die auf beiden Wegen tranferierten Daten reichen dem Fahrzeug aus, um selbstständig eine Fahrwegberechnung durchzuführen, Bremskurven zu kalkulieren und dem Zugführer anzuzeigen. Reagiert dieser nicht auf Warnhinweise, kann der Zug seine Fahrt auch automatisch stoppen. Aktenkoffergroße so genannte Balisen mit fest programmierten Datensätzen und Informationen über die Signalanlagen sind in regelmäßigen Abständen zwischen den Gleisen montiert und halten die Stahlkaravane auf dem Stand der Dinge. "Diese Balise ist quasi ein elektronischer Kilometerstein und übermittelt dem Zug ständig seine exakte aktuelle Position. Die Geräte erhalten die dazu nötige Energie direkt vom Zug und sind völlig autark", erklärt Florian Kollmannsberger, bei der DB Systemtechnik verantwortlich für Zugsteuerung und –sicherung.
Die Datenrate der Balisen von gerade 4800 Bit pro Sekunde reicht aus für 50 Züge und genügt damit auch der Kommunikation selbst in großen Bahnhöfen. Um eventuellen Ausfällen vorzubeugen, setzt die Deutsche Bahn AG auf dreifache Redundanz der Rechneranlage, erläutert Utasch: "Das Betriebssystem ist eine Eigenentwicklung und läuft parallel auf drei Rechnern. In Millisekundenabständen werden die Ergebnisse der drei Kanäle untereinander verglichen. Entsprechen die Daten eines Kanales nicht denen der anderen, wird diese Leitung automatisch abgeschaltet." Weitere Einzelheiten dazu im Internet unter http://www.ifra.ing.tu-bs.de/~m33/spezi/