Als die Bf 109 des Konstrukteurs Willi Messerschmitt in den 30er Jahren auf den Markt kam, war sie eine technische Revolution: Die Maschine war das erste Jagdflugzeug in Schalenbauweise und ein Tiefdecker, der die bis dahin üblichen Doppeldecker ablöste. Messerschmitt gilt bis heute als der Vater der Luft- und Raumfahrtindustrie in Bayern, der zuerst für die Bayerischen Flugzeugwerke BFW und dann mit seiner eigenen Firma die Branche im Freistaat vorantrieb. Sein erfolgreichstes Modell wurde die Bf 109, die während des Zweiten Weltkriegs 35-tausend mal gebaut wurde, vor allem in bayerischen Werken wie Augsburg.
Gegen Ende des zweiten Weltkriegs entwickelte Messerschmitt schließlich eine Maschine, die der Vorläufer aller heutigen Kampfflugzeuge werden sollte: Die ME 262 als erster Militärjet der Welt ging 1944 in Serie und wurde von Willi Messerschmitt später wegen ihres revolutionären Düsenantriebs als sein wichtigstes Flugzeug gepriesen. Damals wechselte die Produktion an geheime, versteckte Fabriken, wie ein Waldwerk in Obertraubling, um vor den Bombenangriffen der alliierten Flieger geschützt zu sein. Und so entstanden bis zum Kriegsende nur relativ wenige Maschinen. Mitarbeiter Messerschmitts lobten seinen technischen Verstand, litten jedoch auch unter seinem oft herrischen Wesen. Einen Einblick in sein Denken gibt ein Interview aus dem Jahr 1942:
Sie hatten eben Gelegenheit, einen Blick in meine Arbeitsstätte zu werfen.Sie haben die leuchtenden Augen meiner Mitarbeiter gesehen und den Eindruck gewonnen, dass ihnen ihre Arbeit Freude macht. Sie wissen, dass ich schon mehr als zwei Jahrzehnte an der Entwicklung von Flugzeugen arbeite und wundern sich vielleicht, dass ich trotzdem noch so unermüdlich tätig bin. Dazu kann ich nur sagen: Arbeit ist dann keine Last, wenn wir die richtige Auffassung von ihr gewonnen haben, wenn wir ein Ziel vor uns sehen, das wir mit ihrer Hilfe erreichen können.
Rüstung für den Nationalsozialismus - nun - für dieses Ziel bezahlte die bayerische Luftfahrtindustrie nach dem Zweiten Weltkrieg einen hohen Preis. Die Alliierten verboten Deutschland den Bau und den Betrieb von Luftfahrzeugen. Konstrukteure wie Willi Messerschmitt wechselten das Fach und bauten Autos, Häuser oder Nähmaschinen. Nach der Gründung der Bundeswehr wendete sich das Blatt erneut. Die alten Profis der Branche kehrten in ihre Firmen zurück und arbeiteten für den Staat. In den ersten Jahren der Bundeswehr hielten sich die Unternehmen ausschließlich über Wasser mit Lizenzbauten ausländischer Flugzeuge für die Luftwaffe. Damit zog sich eine Linie weiter, die schon in den Anfangsjahren der Branche sichtbar wurde: Die bayerischen Flugzeug-Hersteller, die in der Bundesrepublik nach und nach zu Messerschmitt-Bölkow-Blohm, kurz MBB, verschmolzen wurden, hätten ohne Rüstungs-Aufträge nicht überleben können. Und auch die ersten Jahre des europäischen Airbus-Konsortiums waren ein Geschäft, das keinerlei Erträge für die beteiligten Firmen abwarf. Ohne staatliche Hilfe hätte auch die zivile Produktion nicht an den Start gehen können. Branchenpionier Ludwig Bölkow 1976 über das Dilemma - oder den Segen früher deutscher Industriepolitik:
Diese Branche ist eben groß geworden durch Aufträge des Staates - meistens über die Rüstungswirtschaft - und da können Sie nicht von einer Schwäche oder von einer Stärke reden. Natürlich bestimmt der Hauptauftraggeber auch in gewissem Maße weite Felder der Unternehmenspolitik. Eine freie Marktwirtschaft ist wohl, vor allem wenn die Politik regionale Gesichtpunkte - in Amerika und auch hier - zu berücksichtigen hat, nicht ganz gegeben. Aber auf jeden Fall sollte man versuchen, sie soweit als möglich, soweit es vom Geldlichen her vertretbar ist, aufrecht zu erhalten.
Die Einsicht, dass nationale Hersteller auf dem Flugzeugmarkt zu klein sein könnten, um alleine überlebensfähig zu sein, setzte sich in Europa bereits in den 60er Jahren durch. Ihr folgte die Gründung von Airbus, einem pan-europäischen Gemeinschafts-Projekt. In Bayern profitierte davon vor allem das MBB-Werk in Augsburg: noch heute werden dort Bauteile für den Airbus produziert.
Auch die bayerische Politik nahm einen wesentlichen Einfluss auf die heimische Industrie. So war die Förderung der Luftfahrt eine Herzensangelegenheit für den früheren Verteidigungs-Minister und späteren Ministerpräsidenten Franz Josef Strauß. Er sorgte unter anderem für Aufsehen, als er in den frühen 80er Jahren Airbus-Maschinen an Interflug, die Airline der DDR verkaufen wollte Zu Gunsten des Luftfahrtstandorts Bayern kannte die Staatsregierung in München weder Freund noch Feind:
Es wäre die Unwahrheit und es wäre Heuchelei zu sagen, dass es sich hier nur um rein kommerzielle Probleme handelt. Wenn angesichts der politischen Vergangenheit, angesichts der politischen Umstände der Gegenwart und auch angesichts der Veränderungen, die sich abspielen, ein solcher Vertrag zu Stande kommt, dann hat das auch nichts mit politischer Taktik zu tun oder mit politischer Strategie, wohl aber mit Veränderungen der politischen Atmosphäre.
Seither hat die bayerische Luft- und Raumfahrtindustrie einen weiten Weg hinter sich gebracht. Das Ende des Kalten Krieges kostete die bayerischen Rüstungs-Unternehmen massiv Arbeitsplätze und so wuchs gleichzeitig das Bedürfnis nach neuen Kooperationen. Inzwischen war die MBB aus dem Staatsbesitz in die Hände des Daimler-Benz-Konzerns gewechselt und erhielt den Namen Dasa, kurz für Daimler-Benz Aerospace. Auch die Politik hatte erkannt, dass die meisten europäischen Luftfahrt-Unternehmen privatwirtschaftlich geführt werden sollten. Außerdem war eine internationalere Ausrichtung notwendig geworden.
Für Branchenkenner war es deshalb keine allzu große Überraschung, als Ende der 90er Jahre eine Fusion über Landesgrenzen hinweg möglich wurde. Die Dasa verschmolz mit der französischen Aerospatiale Matra und der spanischen Casa zur EADS, der European Aeronautics Defense and Space Company. Damit entstand ein Branchenriese mit 100.000 Mitarbeitern und einem Umsatz von 30 Milliarden Euro.
Weltweit ist die EADS heute die Nummer zwei hinter dem US-Konkurrenten Boeing. Derzeit läuft noch der Prozess, der die unterschiedlichen Unternehmens-Kulturen und Produktlinien unter einen Hut bringen soll. Gleichzeitig treibt das Management eine erneute Erweiterung voran. So gibt es bereits erste Kooperationen mit der russischen Industrie. Im Werk Manching bei Ingolstadt brachte die EADS etwa Mig-Kampfflugzeuge russischer Bauart auf Nato-Standard. Auch in der Raumfahrt arbeitet man mit Moskau zusammen. EADS Co-Chef Rainer Hertrich sieht dabei Vorteile für beide Seiten:
Die russische Industrie hat ein herausragendes Know-How über die letzten Jahrzehnte angesammelt. Im Material- und im Werkstoff-Bereich sind erstklassige Ergebnisse vorzuweisen. Wir können darüber hinaus auch sehr erfahrene Mitarbeiter einsetzen, die das Luft- und Raumfahrt-Know-How aus dem Eff-Eff beherrschen. Es gibt sicherlich auch Bereiche - etwa in der Elektronik - wo der Westen Vorteile hat, aber beide Seiten zusammenzubringen und die Stärken beider Seiten zu nutzen ist sicher ein Vorteil für unsere Industrie.
Von einer verbesserten internationalen Zusammenarbeit träumt im Moment auch der wesentlich kleinerer Flugzeugbauer Fairchild-Dornier - er sucht einen ausländischen Investor und strategischen Partner, um seine wirtschaftlichen Schwierigkeiten zu überwinden. Das Traditionsunternehmen aus Oberpfaffenhofen bei München hat sich mit der Entwicklung des 70 bis 100 sitzigen Verkehrsflugzeuges DO 728 übernommen. Nach Investitionen von rund 1 Milliarde Dollar, großteils abgesichert mit Staatsbürgschaften, musste Dornier am 2. April Insolvenz anmelden. Geschäftsführer Thomas Brandt:
Mit Bedauern muss ich feststellen, dass wir heute morgen Insolvenzantrag gestellt haben. Wir tun es aber mit aufrechtem Mut, weil wir hoffen, dass darin auch eine Chance besteht das Unternehmen weiter zu führen.
Rund 4000 Beschäftigte sind am Standort Oberpfaffenhofen von der Arbeitslosigkeit bedroht. Das Insolvenzgeld sichert die Löhne lediglich bis zum 1. Juli. Die Beschäftigten, die schon viele wechselvolle Tage bei Dornier erlebt haben, sprechen sich jedoch Mut zu.
Ich sage Abwarten schauen was rauskommt / ich denke, dass Boeing doch noch ne Zusage gibt, ich denke, dass durch Insolvenzverfahren eine attraktivere Position da ist für irgend einen Käufer / ich habe natürlich ein bisschen Angst, das ist normal, aber ich denke wir haben sehr gutes Produkt und das ist die Zukunft / mia miassen ois auf uns zuakumma lossn, ab es is wahrscheinlich unsane letzte Chance, i bin immer Optimist, bin jetzt 23 Jahr in da Firma, hat scho 3, 4 mal ganz schlecht ausgschaut und ist dann wieder weitergganga
Im Moment sieht es tatsächlich gar nicht so schlecht aus für Dornier und den Standort Oberpfaffenhofen. Zwar haben Boeing und Airbus-Hersteller EADS offiziell abgewunken, aber zumindest für das derzeitige Paradeprodukt, das fast fertig entwickelte Passagierflugzeug DO 728, scheint es mit dem Kanadischen Flugzeugbauer Bombardier einen ernsthaften Interessenten zu geben. Und Bombardier würde auch als strategischer Partner gut passen. Fast 2000 Ingenieure und Mechaniker arbeiten zur Zeit an dem Prototypen, der noch diesen Sommer zu seinem Erstflug abheben soll. Dornier Unternehmenssprecher Frank Liemandt.
Wir befinden uns ja jetzt in einer vorläufigen Phase, mit einem vorläufigen Insolvenzverwalter, der nun auch wieder auf Suche nach Partnern ist. Und im Moment zeichnet sich das Bild ab, dass das Unternehmen Fairchild Dornier wohl keine Zukunft hat, dass es unwahrscheinlich ist einen Investor zu finden, der alles kauft, dass aber die einzelnen Geschäftsbereiche sehr wohl überlebensfähig sind. Und hier hat ja vor wenigen Wochen Bombardier eine technische Evaluierung des 728 / 928 Programms begonnen. Da sind Ingenieure im Moment hier in Oberpfaffenhofen und Begutachten die technische Qualität, die Leistungsfähigkeiten und so weiter.
Die technische Prüfung scheint positiv ausgefallen zu sein, jedenfalls erklärte Bombardier-Chef Robert Brown, das jüngste Dornierprogramm würde das bisherige Angebot des kanadischen Konzerns "womöglich gut ergänzen". Nun stehe jedoch noch eine genaue Bewertung der wirtschaftlichen Chancen des 70 bis 100 Sitzers auf dem Weltmarkt aus. Natürlich erwarten die Kanadier im Falle eines Einstiegs auch weitere Bürgschaften von Bund und Land. Die Produktion der Do 728 soll möglichst wenig kosten, und nach der Einleitung des echten Insolvenzverfahrens im Juli fallen die meisten Altschulden sowieso weg.
Kein Interesse zeigt Bombardier jedoch an den anderen Geschäftszweigen von Fairchild-Dornier. Mit dem 30 Sitzer 328 Jet würden die Kanadier sich selbst Konkurrenz machen, weil sie ein vergleichbares Flugzeug bereits im Angebot haben. Und das Zuliefergeschäft mit Landeklappen und Druckkabinenabschluss für den Airbus oder die Wartung ziviler und militärischer Flugzeuge passen ebenfalls nicht ins Firmenprofil. Der Luftfahrtstandort Oberpfaffenhofen dürfte sich deshalb bald in einen Gewerbepark verwandeln, meint Dornier-Sprecher Frank Liemandt.
Für den Standort Oberpfaffenhofen zeichnet sich insgesamt im das Bild, die Zukunft ab eines Industrieparks mit dem Schwerpunkt Luftfahrt. Das heißt es wird hier in Zukunft mehrere Untzernhemen geben die einzelne Geschäftsbereiche führen. Das können entweder selbständige Bereiche sein aus der früheren Fairchild-Dornier, etwa die Airbus-Fertigung die ist profitabel könnte auch von anderen Interessenten übernommen werden.
Ein Großteil der 4000 Arbeitsplätze könnte also - wenn auch bei anderen Firmen - erhalten bleiben. Der vorläufige Insolvenzverwalter Eberhard Braun gab sich deshalb schon am Tag der Insolvenz "realistisch optimistisch", wie er es nannte.
Und es liegt auf der Hand, dass im Insolvenzverfahren manche Sachen einfacher sind, dort gibt es natürlich mehr Handlungsspielräume. Auf der anderen Seite hat die Insolvenz einen Effekt der nicht zu unterschätzen ist, er bringt das Unternehmen auf den Marktplatz
In den letzten 20 Jahren stand Dornier schon zweimal zum Verkauf. Mitte der 80er Jahre übernahm der Autobauer Daimler-Benz die Mehrheit von der Familie Dornier. Im Zuge der Verschmelzung des Airbus Rüstungs- und Raumfahrtgeschäfts mit MBB in der DASA, wurden viele Dornier-Unternehmensteile abgetrennt. Nach 30 Jahren Militär- und Kleinflugzeugbau erfolgte dann der Startschuss für die Entwicklung der 30sitzigen DO 328. Peter Pletschacher, ehemaliger Dornier-Pressesprecher, ist heute Präsident des Luftfahrt-Presse-Clubs.
Aber rückblickend hat auch Daimler Benz zu lange gezögert dieses Flugzeug auf den Markt zu bringen. So dass es erst nach einigem Hin und Her ab Anfang der 90er Jahre geliefert werden konnte. Das war eigentlich 5 bis 10 Jahre zu spät.
Dornier kam immer einen Schritt zu spät. Denn schon die 19 sitzige DO 228 der 70er Jahre war zu teuer und ohne Druckkabine nur für 3.Welt-Länder geeignet. Der jetzt fast fertige 70 bis 100 Sitzer käme jedoch noch rechtzeitig auf den Weltmarkt, meint Peter Pletschacher. Die größten Fehler habe die Fairchild-Dornier- Führung jedoch bereits nach der zweiten Finanzierungsrunde vor zwei Jahren gemacht. 60
Man muss heute rückblickend sagen, dass man schon damals hätte versuchen müssen, und zwar sehr intensiv, einen stärkeren Partnern zu finden. Denn es ist klar, dass ein mittelständisches Unternehmen dieser Größe, vielleicht von den Projektarbeiten, von der Ingenieurkapazität her so etwas machen kann, was ja auch bewiesen wurde. - dass ein solche Firma aber nie aus eigener Kraft das Kapital haben kann, um so ein Programm zu starten und über viele Jahre mit einer langen Verlustperiode durchzuziehen. Denn im Flugzeugbau ist es üblich, das trifft Große wie Boing und Airbus genauso, dass ein neues Flugzeug über einige Jahre, man spricht von 10 Jahren, keinen Gewinn bringt. Und das können sich große Konzerne leisten, weil sie ja vorhandene Produkte haben, die Geld verdienen - aber das hatte Dornier nicht.
Die Zukunft von Dornier, das nach dem 1. Weltkrieg mit riesigen Wasserflugzeugen seinen Ruhm begründet hatte, wird sich in den nächsten Monaten entscheiden.
Insgesamt hält Andreas Lohner von der Unternehmensberatung Wieslhuber und Partner die bayerische Luft- und Raumfahrtindustrie jedoch für gut aufgestellt. Schließlich arbeitet von bundesweit rund 83 000 Beschäftigten ein gutes Drittel in Bayern, vor allem bei kleineren Betrieben wie Airotec Peißenberg oder Diehl Avionic System. Neue Chancen für die Größeren und sogar für luftfahrtfremde Speditionen sieht er in Richtung Luftfahrt-Dienstleistung.
In der Luftfahrt ist es so, dass die deutsche klassische Herstellermentalität hat, Ausrüster, das sind also keine Dienstleistungsunternehmen. Der Trend geht aber dahin. Beispiel: das ursprüngliche Geschäftsmodell von Cargolifter - ein Dienstleister der Lasten von A nach B liefert. Ein Logistikunternehmen, das Transport als Service anbietet. Auf diese neuen Möglichkeiten sind die kleinen, mittelständischen Ausrüstungsunternehmen sicher nicht vorbereitet.
Wie schwierig dieses Geschäft ist, zeigt die aktuelle Lage bei Cargolifter, dem Luftschiffbauer aus Brandenburg. Doch bei den Großen der Branche wie der Münchner MTU spielt der Service-Gedanke bereits eine große Rolle. Der Triebwerks-Hersteller sieht für die Zukunft große Wachstumschancen im Wartungs-Geschäft. In diesem Segment hat die Daimler-Tochter auch die Folgen des 11. September relativ gut überstanden. Außerdem setzt MTU-Chef Klaus Steffens Hoffnungen auf seine Militär-Sparte. Denn Rüstungs-Aufträge laufen zumeist über einen großen Zeitraum und sind nur selten dem Auf und Ab der Konjunktur unterworfen. So würde eine Beteiligung am Triebwerk für den Militär-Airbus A 400 M langfristig Geld in die Kasse bringen und Arbeitsplätze sichern:
Es ist zunächst einmal ein großes Glück, dass gerade in der jetzigen Zeit militärische Programme da sind, mit denen wir sozusagen Durchhänger im zivilen Bereich etwas abfedern können. Ich glaube, dass wir sehr gute Chancen haben, bei dem A 400 M zum Zuge zu kommen. Wir haben ein sehr wettbewerbsfähiges Angebot gemacht, das sowohl von den Leistungsdaten als auch von den Kosten konkurrenzfähig sein dürfte. Allerdings ist es Airbus überlassen, zu einer Entscheidung und zu einer Auswahl zu kommen.
Das Argument der Arbeitsplätze spielt auch eine wesentliche Rolle in der Beschaffungspolitik der Bundeswehr. So erhielt die deutsche Dasa nicht zuletzt deshalb den Zuschlag für den Eurofighter, obwohl andere Flugzeugmodelle aus dem Ausland billiger gewesen wären. So wollte die Regierung einen weiteren Stellenabbau in den bayerischen Flugzeugwerken vermeiden.
Von dieser Entscheidung profitieren vor allem die bayerischen Standorte des Unternehmens. Schließlich entsteht der deutsche Anteil des internationalen Milliardenprojekts, an dem auch Spanien, Italien und Großbritannien beteiligt sind, vor allem im südlichen Teil des Freistaats. Bei der EADS spricht man sogar von einem Eurofighter-Gürtel rund um München. Insgesamt beschäftigt der Kampfjet, der erstmals Ende des Jahres an die Bundeswehr ausgeliefert werden soll, mehrere tausend Mitarbeiter allein in Bayern. Erwin Obermeier, Programmleiter der Militärflugzeugsparte bei EADS:
Bei den bayerischen Standorten in Ottobrunn, Manching und Augsburg arbeiten knapp 2000 Leute direkt am Flugzeug. Ich bin natürlich abhängig von Zulieferindustrien, von Zuliefergeräteherstellern, so dass Sie diese Zahl etwa mit dem Faktor drei nehmen müssen. Dann haben Sie die Arbeitsplätze an diesen drei Standorten direkt EADS-related bei Eurofighter. Wenn ich jetzt auf die bayerische Industrie gehe, zum Beispiel MTU oder andere Zulieferer dazu nehme, gehe ich davon aus, dass im süddeutschen Raum etwa 10 000 Arbeitsplätze insgesamt in der einen oder anderen Weise von Eurofighter leben.
Eines ihrer größten Werke unterhält die EADS in Manching bei Ingolstadt. Dort stehen die ersten Prototypen des Eurofighter, und dort entstehen auch die Serienversionen. In der Produktionshalle sind die ersten halbfertigen Maschinen bereits zu sehen, gleichzeitig werden tausende von Kilometern an Kabel in Eurofighter-Rümpfe verlegt, die für die Industrie-Partner im Ausland gedacht sind. Beobachter sehen in diesem Modell den Flugzeugbau der Zukunft. Hochspezialisierte Experten stellen nur noch die Bauteile her, die sie am Besten kennen, die Endmontage findet im Land des Kunden statt. Für das Werk Manching bedeutet das: Volker Paltzo, der Leiter der Serienfertigung und seine 400 Mitarbeiter bauen die Eurofighter für die deutsche Luftwaffe: 40
Einmal rüsten wir alle Rumpfmittelteile für die internationalen Endmontage-Linien aus. Das heisst, 620 Rumpfmittelteile werden hier in Deutschland gebaut: Die Struktur durch das Werk Augsburg und die Ausrüstung durch das Werk Manching. Wir liefern dann direkt an die Endmontage-Linien. Die andere Arbeit, die wir in Manching durchführen, ist die Endmontage der deutschen Luftfahrzeuge. Hier ist geplant, in der sogenannten Tranche 1 44 Luftfahrzeuge zu bauen. Die Tranche 2 wird dann 68 Luftfahrzeuge umfassen und die so genannte Tranche 3 weitere 68, so dass wir in Summe auf 180 deutsche Luftfahrzeuge kommen werden.
Der Luftfahrtstandort Bayern ist also im Prinzip für die nächsten Jahrzehnte gesichert. Bleibt nur zu hoffen, dass Bombardier die Dornier-Passagierflugzeug-Produktion in Oberpfaffenhofen fortführt. Denn nur hier gibt es in Deutschland noch das Know-how ein Flugzeug von der Entwicklung bis zum Rollout aus einer Hand zu bauen.
Gegen Ende des zweiten Weltkriegs entwickelte Messerschmitt schließlich eine Maschine, die der Vorläufer aller heutigen Kampfflugzeuge werden sollte: Die ME 262 als erster Militärjet der Welt ging 1944 in Serie und wurde von Willi Messerschmitt später wegen ihres revolutionären Düsenantriebs als sein wichtigstes Flugzeug gepriesen. Damals wechselte die Produktion an geheime, versteckte Fabriken, wie ein Waldwerk in Obertraubling, um vor den Bombenangriffen der alliierten Flieger geschützt zu sein. Und so entstanden bis zum Kriegsende nur relativ wenige Maschinen. Mitarbeiter Messerschmitts lobten seinen technischen Verstand, litten jedoch auch unter seinem oft herrischen Wesen. Einen Einblick in sein Denken gibt ein Interview aus dem Jahr 1942:
Sie hatten eben Gelegenheit, einen Blick in meine Arbeitsstätte zu werfen.Sie haben die leuchtenden Augen meiner Mitarbeiter gesehen und den Eindruck gewonnen, dass ihnen ihre Arbeit Freude macht. Sie wissen, dass ich schon mehr als zwei Jahrzehnte an der Entwicklung von Flugzeugen arbeite und wundern sich vielleicht, dass ich trotzdem noch so unermüdlich tätig bin. Dazu kann ich nur sagen: Arbeit ist dann keine Last, wenn wir die richtige Auffassung von ihr gewonnen haben, wenn wir ein Ziel vor uns sehen, das wir mit ihrer Hilfe erreichen können.
Rüstung für den Nationalsozialismus - nun - für dieses Ziel bezahlte die bayerische Luftfahrtindustrie nach dem Zweiten Weltkrieg einen hohen Preis. Die Alliierten verboten Deutschland den Bau und den Betrieb von Luftfahrzeugen. Konstrukteure wie Willi Messerschmitt wechselten das Fach und bauten Autos, Häuser oder Nähmaschinen. Nach der Gründung der Bundeswehr wendete sich das Blatt erneut. Die alten Profis der Branche kehrten in ihre Firmen zurück und arbeiteten für den Staat. In den ersten Jahren der Bundeswehr hielten sich die Unternehmen ausschließlich über Wasser mit Lizenzbauten ausländischer Flugzeuge für die Luftwaffe. Damit zog sich eine Linie weiter, die schon in den Anfangsjahren der Branche sichtbar wurde: Die bayerischen Flugzeug-Hersteller, die in der Bundesrepublik nach und nach zu Messerschmitt-Bölkow-Blohm, kurz MBB, verschmolzen wurden, hätten ohne Rüstungs-Aufträge nicht überleben können. Und auch die ersten Jahre des europäischen Airbus-Konsortiums waren ein Geschäft, das keinerlei Erträge für die beteiligten Firmen abwarf. Ohne staatliche Hilfe hätte auch die zivile Produktion nicht an den Start gehen können. Branchenpionier Ludwig Bölkow 1976 über das Dilemma - oder den Segen früher deutscher Industriepolitik:
Diese Branche ist eben groß geworden durch Aufträge des Staates - meistens über die Rüstungswirtschaft - und da können Sie nicht von einer Schwäche oder von einer Stärke reden. Natürlich bestimmt der Hauptauftraggeber auch in gewissem Maße weite Felder der Unternehmenspolitik. Eine freie Marktwirtschaft ist wohl, vor allem wenn die Politik regionale Gesichtpunkte - in Amerika und auch hier - zu berücksichtigen hat, nicht ganz gegeben. Aber auf jeden Fall sollte man versuchen, sie soweit als möglich, soweit es vom Geldlichen her vertretbar ist, aufrecht zu erhalten.
Die Einsicht, dass nationale Hersteller auf dem Flugzeugmarkt zu klein sein könnten, um alleine überlebensfähig zu sein, setzte sich in Europa bereits in den 60er Jahren durch. Ihr folgte die Gründung von Airbus, einem pan-europäischen Gemeinschafts-Projekt. In Bayern profitierte davon vor allem das MBB-Werk in Augsburg: noch heute werden dort Bauteile für den Airbus produziert.
Auch die bayerische Politik nahm einen wesentlichen Einfluss auf die heimische Industrie. So war die Förderung der Luftfahrt eine Herzensangelegenheit für den früheren Verteidigungs-Minister und späteren Ministerpräsidenten Franz Josef Strauß. Er sorgte unter anderem für Aufsehen, als er in den frühen 80er Jahren Airbus-Maschinen an Interflug, die Airline der DDR verkaufen wollte Zu Gunsten des Luftfahrtstandorts Bayern kannte die Staatsregierung in München weder Freund noch Feind:
Es wäre die Unwahrheit und es wäre Heuchelei zu sagen, dass es sich hier nur um rein kommerzielle Probleme handelt. Wenn angesichts der politischen Vergangenheit, angesichts der politischen Umstände der Gegenwart und auch angesichts der Veränderungen, die sich abspielen, ein solcher Vertrag zu Stande kommt, dann hat das auch nichts mit politischer Taktik zu tun oder mit politischer Strategie, wohl aber mit Veränderungen der politischen Atmosphäre.
Seither hat die bayerische Luft- und Raumfahrtindustrie einen weiten Weg hinter sich gebracht. Das Ende des Kalten Krieges kostete die bayerischen Rüstungs-Unternehmen massiv Arbeitsplätze und so wuchs gleichzeitig das Bedürfnis nach neuen Kooperationen. Inzwischen war die MBB aus dem Staatsbesitz in die Hände des Daimler-Benz-Konzerns gewechselt und erhielt den Namen Dasa, kurz für Daimler-Benz Aerospace. Auch die Politik hatte erkannt, dass die meisten europäischen Luftfahrt-Unternehmen privatwirtschaftlich geführt werden sollten. Außerdem war eine internationalere Ausrichtung notwendig geworden.
Für Branchenkenner war es deshalb keine allzu große Überraschung, als Ende der 90er Jahre eine Fusion über Landesgrenzen hinweg möglich wurde. Die Dasa verschmolz mit der französischen Aerospatiale Matra und der spanischen Casa zur EADS, der European Aeronautics Defense and Space Company. Damit entstand ein Branchenriese mit 100.000 Mitarbeitern und einem Umsatz von 30 Milliarden Euro.
Weltweit ist die EADS heute die Nummer zwei hinter dem US-Konkurrenten Boeing. Derzeit läuft noch der Prozess, der die unterschiedlichen Unternehmens-Kulturen und Produktlinien unter einen Hut bringen soll. Gleichzeitig treibt das Management eine erneute Erweiterung voran. So gibt es bereits erste Kooperationen mit der russischen Industrie. Im Werk Manching bei Ingolstadt brachte die EADS etwa Mig-Kampfflugzeuge russischer Bauart auf Nato-Standard. Auch in der Raumfahrt arbeitet man mit Moskau zusammen. EADS Co-Chef Rainer Hertrich sieht dabei Vorteile für beide Seiten:
Die russische Industrie hat ein herausragendes Know-How über die letzten Jahrzehnte angesammelt. Im Material- und im Werkstoff-Bereich sind erstklassige Ergebnisse vorzuweisen. Wir können darüber hinaus auch sehr erfahrene Mitarbeiter einsetzen, die das Luft- und Raumfahrt-Know-How aus dem Eff-Eff beherrschen. Es gibt sicherlich auch Bereiche - etwa in der Elektronik - wo der Westen Vorteile hat, aber beide Seiten zusammenzubringen und die Stärken beider Seiten zu nutzen ist sicher ein Vorteil für unsere Industrie.
Von einer verbesserten internationalen Zusammenarbeit träumt im Moment auch der wesentlich kleinerer Flugzeugbauer Fairchild-Dornier - er sucht einen ausländischen Investor und strategischen Partner, um seine wirtschaftlichen Schwierigkeiten zu überwinden. Das Traditionsunternehmen aus Oberpfaffenhofen bei München hat sich mit der Entwicklung des 70 bis 100 sitzigen Verkehrsflugzeuges DO 728 übernommen. Nach Investitionen von rund 1 Milliarde Dollar, großteils abgesichert mit Staatsbürgschaften, musste Dornier am 2. April Insolvenz anmelden. Geschäftsführer Thomas Brandt:
Mit Bedauern muss ich feststellen, dass wir heute morgen Insolvenzantrag gestellt haben. Wir tun es aber mit aufrechtem Mut, weil wir hoffen, dass darin auch eine Chance besteht das Unternehmen weiter zu führen.
Rund 4000 Beschäftigte sind am Standort Oberpfaffenhofen von der Arbeitslosigkeit bedroht. Das Insolvenzgeld sichert die Löhne lediglich bis zum 1. Juli. Die Beschäftigten, die schon viele wechselvolle Tage bei Dornier erlebt haben, sprechen sich jedoch Mut zu.
Ich sage Abwarten schauen was rauskommt / ich denke, dass Boeing doch noch ne Zusage gibt, ich denke, dass durch Insolvenzverfahren eine attraktivere Position da ist für irgend einen Käufer / ich habe natürlich ein bisschen Angst, das ist normal, aber ich denke wir haben sehr gutes Produkt und das ist die Zukunft / mia miassen ois auf uns zuakumma lossn, ab es is wahrscheinlich unsane letzte Chance, i bin immer Optimist, bin jetzt 23 Jahr in da Firma, hat scho 3, 4 mal ganz schlecht ausgschaut und ist dann wieder weitergganga
Im Moment sieht es tatsächlich gar nicht so schlecht aus für Dornier und den Standort Oberpfaffenhofen. Zwar haben Boeing und Airbus-Hersteller EADS offiziell abgewunken, aber zumindest für das derzeitige Paradeprodukt, das fast fertig entwickelte Passagierflugzeug DO 728, scheint es mit dem Kanadischen Flugzeugbauer Bombardier einen ernsthaften Interessenten zu geben. Und Bombardier würde auch als strategischer Partner gut passen. Fast 2000 Ingenieure und Mechaniker arbeiten zur Zeit an dem Prototypen, der noch diesen Sommer zu seinem Erstflug abheben soll. Dornier Unternehmenssprecher Frank Liemandt.
Wir befinden uns ja jetzt in einer vorläufigen Phase, mit einem vorläufigen Insolvenzverwalter, der nun auch wieder auf Suche nach Partnern ist. Und im Moment zeichnet sich das Bild ab, dass das Unternehmen Fairchild Dornier wohl keine Zukunft hat, dass es unwahrscheinlich ist einen Investor zu finden, der alles kauft, dass aber die einzelnen Geschäftsbereiche sehr wohl überlebensfähig sind. Und hier hat ja vor wenigen Wochen Bombardier eine technische Evaluierung des 728 / 928 Programms begonnen. Da sind Ingenieure im Moment hier in Oberpfaffenhofen und Begutachten die technische Qualität, die Leistungsfähigkeiten und so weiter.
Die technische Prüfung scheint positiv ausgefallen zu sein, jedenfalls erklärte Bombardier-Chef Robert Brown, das jüngste Dornierprogramm würde das bisherige Angebot des kanadischen Konzerns "womöglich gut ergänzen". Nun stehe jedoch noch eine genaue Bewertung der wirtschaftlichen Chancen des 70 bis 100 Sitzers auf dem Weltmarkt aus. Natürlich erwarten die Kanadier im Falle eines Einstiegs auch weitere Bürgschaften von Bund und Land. Die Produktion der Do 728 soll möglichst wenig kosten, und nach der Einleitung des echten Insolvenzverfahrens im Juli fallen die meisten Altschulden sowieso weg.
Kein Interesse zeigt Bombardier jedoch an den anderen Geschäftszweigen von Fairchild-Dornier. Mit dem 30 Sitzer 328 Jet würden die Kanadier sich selbst Konkurrenz machen, weil sie ein vergleichbares Flugzeug bereits im Angebot haben. Und das Zuliefergeschäft mit Landeklappen und Druckkabinenabschluss für den Airbus oder die Wartung ziviler und militärischer Flugzeuge passen ebenfalls nicht ins Firmenprofil. Der Luftfahrtstandort Oberpfaffenhofen dürfte sich deshalb bald in einen Gewerbepark verwandeln, meint Dornier-Sprecher Frank Liemandt.
Für den Standort Oberpfaffenhofen zeichnet sich insgesamt im das Bild, die Zukunft ab eines Industrieparks mit dem Schwerpunkt Luftfahrt. Das heißt es wird hier in Zukunft mehrere Untzernhemen geben die einzelne Geschäftsbereiche führen. Das können entweder selbständige Bereiche sein aus der früheren Fairchild-Dornier, etwa die Airbus-Fertigung die ist profitabel könnte auch von anderen Interessenten übernommen werden.
Ein Großteil der 4000 Arbeitsplätze könnte also - wenn auch bei anderen Firmen - erhalten bleiben. Der vorläufige Insolvenzverwalter Eberhard Braun gab sich deshalb schon am Tag der Insolvenz "realistisch optimistisch", wie er es nannte.
Und es liegt auf der Hand, dass im Insolvenzverfahren manche Sachen einfacher sind, dort gibt es natürlich mehr Handlungsspielräume. Auf der anderen Seite hat die Insolvenz einen Effekt der nicht zu unterschätzen ist, er bringt das Unternehmen auf den Marktplatz
In den letzten 20 Jahren stand Dornier schon zweimal zum Verkauf. Mitte der 80er Jahre übernahm der Autobauer Daimler-Benz die Mehrheit von der Familie Dornier. Im Zuge der Verschmelzung des Airbus Rüstungs- und Raumfahrtgeschäfts mit MBB in der DASA, wurden viele Dornier-Unternehmensteile abgetrennt. Nach 30 Jahren Militär- und Kleinflugzeugbau erfolgte dann der Startschuss für die Entwicklung der 30sitzigen DO 328. Peter Pletschacher, ehemaliger Dornier-Pressesprecher, ist heute Präsident des Luftfahrt-Presse-Clubs.
Aber rückblickend hat auch Daimler Benz zu lange gezögert dieses Flugzeug auf den Markt zu bringen. So dass es erst nach einigem Hin und Her ab Anfang der 90er Jahre geliefert werden konnte. Das war eigentlich 5 bis 10 Jahre zu spät.
Dornier kam immer einen Schritt zu spät. Denn schon die 19 sitzige DO 228 der 70er Jahre war zu teuer und ohne Druckkabine nur für 3.Welt-Länder geeignet. Der jetzt fast fertige 70 bis 100 Sitzer käme jedoch noch rechtzeitig auf den Weltmarkt, meint Peter Pletschacher. Die größten Fehler habe die Fairchild-Dornier- Führung jedoch bereits nach der zweiten Finanzierungsrunde vor zwei Jahren gemacht. 60
Man muss heute rückblickend sagen, dass man schon damals hätte versuchen müssen, und zwar sehr intensiv, einen stärkeren Partnern zu finden. Denn es ist klar, dass ein mittelständisches Unternehmen dieser Größe, vielleicht von den Projektarbeiten, von der Ingenieurkapazität her so etwas machen kann, was ja auch bewiesen wurde. - dass ein solche Firma aber nie aus eigener Kraft das Kapital haben kann, um so ein Programm zu starten und über viele Jahre mit einer langen Verlustperiode durchzuziehen. Denn im Flugzeugbau ist es üblich, das trifft Große wie Boing und Airbus genauso, dass ein neues Flugzeug über einige Jahre, man spricht von 10 Jahren, keinen Gewinn bringt. Und das können sich große Konzerne leisten, weil sie ja vorhandene Produkte haben, die Geld verdienen - aber das hatte Dornier nicht.
Die Zukunft von Dornier, das nach dem 1. Weltkrieg mit riesigen Wasserflugzeugen seinen Ruhm begründet hatte, wird sich in den nächsten Monaten entscheiden.
Insgesamt hält Andreas Lohner von der Unternehmensberatung Wieslhuber und Partner die bayerische Luft- und Raumfahrtindustrie jedoch für gut aufgestellt. Schließlich arbeitet von bundesweit rund 83 000 Beschäftigten ein gutes Drittel in Bayern, vor allem bei kleineren Betrieben wie Airotec Peißenberg oder Diehl Avionic System. Neue Chancen für die Größeren und sogar für luftfahrtfremde Speditionen sieht er in Richtung Luftfahrt-Dienstleistung.
In der Luftfahrt ist es so, dass die deutsche klassische Herstellermentalität hat, Ausrüster, das sind also keine Dienstleistungsunternehmen. Der Trend geht aber dahin. Beispiel: das ursprüngliche Geschäftsmodell von Cargolifter - ein Dienstleister der Lasten von A nach B liefert. Ein Logistikunternehmen, das Transport als Service anbietet. Auf diese neuen Möglichkeiten sind die kleinen, mittelständischen Ausrüstungsunternehmen sicher nicht vorbereitet.
Wie schwierig dieses Geschäft ist, zeigt die aktuelle Lage bei Cargolifter, dem Luftschiffbauer aus Brandenburg. Doch bei den Großen der Branche wie der Münchner MTU spielt der Service-Gedanke bereits eine große Rolle. Der Triebwerks-Hersteller sieht für die Zukunft große Wachstumschancen im Wartungs-Geschäft. In diesem Segment hat die Daimler-Tochter auch die Folgen des 11. September relativ gut überstanden. Außerdem setzt MTU-Chef Klaus Steffens Hoffnungen auf seine Militär-Sparte. Denn Rüstungs-Aufträge laufen zumeist über einen großen Zeitraum und sind nur selten dem Auf und Ab der Konjunktur unterworfen. So würde eine Beteiligung am Triebwerk für den Militär-Airbus A 400 M langfristig Geld in die Kasse bringen und Arbeitsplätze sichern:
Es ist zunächst einmal ein großes Glück, dass gerade in der jetzigen Zeit militärische Programme da sind, mit denen wir sozusagen Durchhänger im zivilen Bereich etwas abfedern können. Ich glaube, dass wir sehr gute Chancen haben, bei dem A 400 M zum Zuge zu kommen. Wir haben ein sehr wettbewerbsfähiges Angebot gemacht, das sowohl von den Leistungsdaten als auch von den Kosten konkurrenzfähig sein dürfte. Allerdings ist es Airbus überlassen, zu einer Entscheidung und zu einer Auswahl zu kommen.
Das Argument der Arbeitsplätze spielt auch eine wesentliche Rolle in der Beschaffungspolitik der Bundeswehr. So erhielt die deutsche Dasa nicht zuletzt deshalb den Zuschlag für den Eurofighter, obwohl andere Flugzeugmodelle aus dem Ausland billiger gewesen wären. So wollte die Regierung einen weiteren Stellenabbau in den bayerischen Flugzeugwerken vermeiden.
Von dieser Entscheidung profitieren vor allem die bayerischen Standorte des Unternehmens. Schließlich entsteht der deutsche Anteil des internationalen Milliardenprojekts, an dem auch Spanien, Italien und Großbritannien beteiligt sind, vor allem im südlichen Teil des Freistaats. Bei der EADS spricht man sogar von einem Eurofighter-Gürtel rund um München. Insgesamt beschäftigt der Kampfjet, der erstmals Ende des Jahres an die Bundeswehr ausgeliefert werden soll, mehrere tausend Mitarbeiter allein in Bayern. Erwin Obermeier, Programmleiter der Militärflugzeugsparte bei EADS:
Bei den bayerischen Standorten in Ottobrunn, Manching und Augsburg arbeiten knapp 2000 Leute direkt am Flugzeug. Ich bin natürlich abhängig von Zulieferindustrien, von Zuliefergeräteherstellern, so dass Sie diese Zahl etwa mit dem Faktor drei nehmen müssen. Dann haben Sie die Arbeitsplätze an diesen drei Standorten direkt EADS-related bei Eurofighter. Wenn ich jetzt auf die bayerische Industrie gehe, zum Beispiel MTU oder andere Zulieferer dazu nehme, gehe ich davon aus, dass im süddeutschen Raum etwa 10 000 Arbeitsplätze insgesamt in der einen oder anderen Weise von Eurofighter leben.
Eines ihrer größten Werke unterhält die EADS in Manching bei Ingolstadt. Dort stehen die ersten Prototypen des Eurofighter, und dort entstehen auch die Serienversionen. In der Produktionshalle sind die ersten halbfertigen Maschinen bereits zu sehen, gleichzeitig werden tausende von Kilometern an Kabel in Eurofighter-Rümpfe verlegt, die für die Industrie-Partner im Ausland gedacht sind. Beobachter sehen in diesem Modell den Flugzeugbau der Zukunft. Hochspezialisierte Experten stellen nur noch die Bauteile her, die sie am Besten kennen, die Endmontage findet im Land des Kunden statt. Für das Werk Manching bedeutet das: Volker Paltzo, der Leiter der Serienfertigung und seine 400 Mitarbeiter bauen die Eurofighter für die deutsche Luftwaffe: 40
Einmal rüsten wir alle Rumpfmittelteile für die internationalen Endmontage-Linien aus. Das heisst, 620 Rumpfmittelteile werden hier in Deutschland gebaut: Die Struktur durch das Werk Augsburg und die Ausrüstung durch das Werk Manching. Wir liefern dann direkt an die Endmontage-Linien. Die andere Arbeit, die wir in Manching durchführen, ist die Endmontage der deutschen Luftfahrzeuge. Hier ist geplant, in der sogenannten Tranche 1 44 Luftfahrzeuge zu bauen. Die Tranche 2 wird dann 68 Luftfahrzeuge umfassen und die so genannte Tranche 3 weitere 68, so dass wir in Summe auf 180 deutsche Luftfahrzeuge kommen werden.
Der Luftfahrtstandort Bayern ist also im Prinzip für die nächsten Jahrzehnte gesichert. Bleibt nur zu hoffen, dass Bombardier die Dornier-Passagierflugzeug-Produktion in Oberpfaffenhofen fortführt. Denn nur hier gibt es in Deutschland noch das Know-how ein Flugzeug von der Entwicklung bis zum Rollout aus einer Hand zu bauen.