Echtzeitfähigkeit ist die wichtigste Anforderung an die Software, die auf den vielen Controllern in modernen Autos läuft. Die Entwickler müssen sichergehen, dass der von ihnen geschriebene Programmcode in einem extrem kurzen, genau definierten Zeitraum unter allen Umständen verarbeitet werden kann. Die gängige Methode, das zu überprüfen, ist, dass man die Software ausgiebig testet und die Zeit stoppt, erläutert auf der Automotive 2010 Dr. Kai Richter, der Cheftechniker der Firma Symta Vision:
"Man kann heute – und das hat man in der Vergangenheit oft getan – in der Software Zeitpunkte messbar machen und dann kann man genau sehen: Jetzt drückt jemand. Jetzt beginnt eine Funktion. Jetzt ist die Funktion fertig. Jetzt gibt es ein Ergebnis."
Das aber genügt inzwischen nicht mehr. Üblicher Weise laufen heute auf Controllern im Auto verschiedene, konkurrierende Programme. Und um deren Portierung von einem Controllertyp auf einen anderen zu vereinfachen, wird auch noch zwischen Controller und Programm eine Abstraktionsschicht in Software gelegt, eine Art Betriebssystem. Autosar nennt sich eines. Dr. Stefan Bunzel ist bei Continental dafür zuständig:
"Abstraktion ist nicht ganz umsonst. Das kostet gewisse Ressourcen. Vielleicht wird es in manchen Dingen 20 Prozent Ressourcen kosten. Man muss da wirklich auf die individuelle Implementierung genau achten."
Und deshalb wird die Laufzeit von Automobil-Software heute meist nicht nur gemessen, sondern zusätzlich noch berechnet. Und alle Verzögerungen, die auftreten können, werden dabei berücksichtigt.
"Das ist ein Trend, dass man versucht, formale Methoden einzusetzen aus dem Bereich der formalen Verifikation. Man geht mit statischen Methoden ran. Die beruhen nicht darauf, dass man etwas ausführt und beobachtet, sondern dass man sich den Software-Code, die Hardware-Architekturen, die man gebaut hat, anschaut, und dann dort in einem konstruktiven, formalen Verfahren, eine Verifikation des Timings macht."
Im Bereich Unfallsicherheit also stellt das zunehmende Multitasking die größten Anforderungen an die Softwareentwickler in der Autoindustrie, im Bereich Schutz vor Kriminalität ist es das Internet. Einige Hersteller bieten bereits Limousinen mit Netzzugang an. Hartmut Kaiser, Produktmanager für Automobilsicherheit bei der Firma Secunet:
"Dieser Internetanschluss ist dann sehr stark abgeschirmt. Da wird nur mit den eigenen Servern über abgesicherte Verbindungen gesprochen. Aber klar ist, dass die nächsten fünf Jahre zunehmend Fahrzeuge bringen werden mit Internetanschluss. Und diese Internet-Anschlüsse werden immer offener werden."
Und auch in die andere Richtung öffnet sich das Netz. Aktuell sind Infotainment-System - Radio, Navigation, Internet – und die eigentliche Kraftfahrzeugelektronik voneinander getrennt.
"Das ist allerdings der Status heute. In der Zukunft werden auch diese Sachen miteinander verbunden sein, um Anwendungen zu realisieren, die Internetkonnektivität haben und gleichzeitig Daten aus dem Fahrzeug benutzen wie die aktuelle Position, die aktuelle Geschwindigkeit für Fahrtenbücher oder Energiesparanwendungen oder ein CO2-Konto",
so Dr. Marco Wolf von der Firma Escrypt. Und deshalb diskutiert die Autoindustrie derzeit Konzepte, die in der Computerbranche längst gang und gäbe sind. Es geht um Firewall- und Intrusion-Detection-Systeme, die das Eindringen von Hackern aufdecken. Kraftfahrzeuge, so die einhellige Meinung auf der Automotive 2010, sind in absehbarer Zeit ähnlich gefährdet wie Computer. Mit dem Unterschied allerdings, dass Schadsoftware im Motor-, Steuerungs- oder Bremssystem sehr viel mehr Unheil anrichten kann als auf dem Home-PC.
"Man kann heute – und das hat man in der Vergangenheit oft getan – in der Software Zeitpunkte messbar machen und dann kann man genau sehen: Jetzt drückt jemand. Jetzt beginnt eine Funktion. Jetzt ist die Funktion fertig. Jetzt gibt es ein Ergebnis."
Das aber genügt inzwischen nicht mehr. Üblicher Weise laufen heute auf Controllern im Auto verschiedene, konkurrierende Programme. Und um deren Portierung von einem Controllertyp auf einen anderen zu vereinfachen, wird auch noch zwischen Controller und Programm eine Abstraktionsschicht in Software gelegt, eine Art Betriebssystem. Autosar nennt sich eines. Dr. Stefan Bunzel ist bei Continental dafür zuständig:
"Abstraktion ist nicht ganz umsonst. Das kostet gewisse Ressourcen. Vielleicht wird es in manchen Dingen 20 Prozent Ressourcen kosten. Man muss da wirklich auf die individuelle Implementierung genau achten."
Und deshalb wird die Laufzeit von Automobil-Software heute meist nicht nur gemessen, sondern zusätzlich noch berechnet. Und alle Verzögerungen, die auftreten können, werden dabei berücksichtigt.
"Das ist ein Trend, dass man versucht, formale Methoden einzusetzen aus dem Bereich der formalen Verifikation. Man geht mit statischen Methoden ran. Die beruhen nicht darauf, dass man etwas ausführt und beobachtet, sondern dass man sich den Software-Code, die Hardware-Architekturen, die man gebaut hat, anschaut, und dann dort in einem konstruktiven, formalen Verfahren, eine Verifikation des Timings macht."
Im Bereich Unfallsicherheit also stellt das zunehmende Multitasking die größten Anforderungen an die Softwareentwickler in der Autoindustrie, im Bereich Schutz vor Kriminalität ist es das Internet. Einige Hersteller bieten bereits Limousinen mit Netzzugang an. Hartmut Kaiser, Produktmanager für Automobilsicherheit bei der Firma Secunet:
"Dieser Internetanschluss ist dann sehr stark abgeschirmt. Da wird nur mit den eigenen Servern über abgesicherte Verbindungen gesprochen. Aber klar ist, dass die nächsten fünf Jahre zunehmend Fahrzeuge bringen werden mit Internetanschluss. Und diese Internet-Anschlüsse werden immer offener werden."
Und auch in die andere Richtung öffnet sich das Netz. Aktuell sind Infotainment-System - Radio, Navigation, Internet – und die eigentliche Kraftfahrzeugelektronik voneinander getrennt.
"Das ist allerdings der Status heute. In der Zukunft werden auch diese Sachen miteinander verbunden sein, um Anwendungen zu realisieren, die Internetkonnektivität haben und gleichzeitig Daten aus dem Fahrzeug benutzen wie die aktuelle Position, die aktuelle Geschwindigkeit für Fahrtenbücher oder Energiesparanwendungen oder ein CO2-Konto",
so Dr. Marco Wolf von der Firma Escrypt. Und deshalb diskutiert die Autoindustrie derzeit Konzepte, die in der Computerbranche längst gang und gäbe sind. Es geht um Firewall- und Intrusion-Detection-Systeme, die das Eindringen von Hackern aufdecken. Kraftfahrzeuge, so die einhellige Meinung auf der Automotive 2010, sind in absehbarer Zeit ähnlich gefährdet wie Computer. Mit dem Unterschied allerdings, dass Schadsoftware im Motor-, Steuerungs- oder Bremssystem sehr viel mehr Unheil anrichten kann als auf dem Home-PC.