An diesem Schleppwagen werden Schiffsmodelle bis zu einer Länge von 10 Metern durch diesen Schlepptank gezogen. Der Schlepptank ist 300 Meter lang, 18 Meter breit, am Ende haben wir einen Wellenerzeuger, der regelmäßigen und unregelmäßigen Seegang erzeugen kann. Wie stabil sind die Schiffe, neigen sie zum Kentern, halten sie den Kurs. Also auch wieder umweltrelevante Fragen.
Schiffbau-Versuchsanstalt: Das klingt nach staatlicher Behörde, trifft die Sache aber nicht. Die Hamburger Anstalt ist eine GmbH, Gesellschafter sind Werften und Reeder. 85 Mitarbeiter beschäftigt die Versuchsanstalt heute. In letzter Zeit musste Personal abgebaut werden:
Das liegt daran, dass es sich bei den Schiffen um Nachbauten oder Serienbauten handelt. Das war vor 15 Jahren noch anders. Da war jedes Schiff noch ein Unikat. Da müssen wir uns anpassen.
Auch fließen die staatlichen Fördermittel längst nicht mehr so üppig. Und die Hamburger müssen sich dem Wettbewerb auf dem internationalen Markt stellen. In den Niederlanden, in Schweden und Norwegen gibt es vergleichbare Versuchsanstalten. Zudem werden die großen Containerschiffe in Fernost gebaut. Die Werften in Südkorea, in China oder in Japan verfügen mittlerweile über eigene Versuchsbecken. Selbst in Deutschland herrscht Konkurrenz. In Potsdam ist eine Schiffbau-Versuchsanstalt angesiedelt und in Duisburg. Die frühere Versuchsanstalt der DDR hat sich auf kleinere Schiffe spezialisiert, die in Duisburg beschränkt sich auf die Binnenschiffahrt.
Neben Seegangsverhalten und Manövrieren, neben Eistechnik und Offshore setzen die Hamburger ihren Forschungs- und Versuchsschwerpunkt in Entwicklung und Erprobung von Propellern. An Modellen wird gemessen, ob das Schiff die vertraglich festgelegte Geschwindigkeit erreicht. Wichtig auch, dass Schiffsschrauben wenig störanfällig sind. Andernfalls wäre ein Schiff manövrierunfähig und könnte zum Havaristen werden - mit unabsehbaren Folgen für Mensch und Umwelt. Jürgen Friesch nennt einen dritten Aspekt - Meereslärm:
Viele dieser, vor allem Kreuzfahrt-Schiff-Propeller werden unter dem Gesichtspunkt entworfen und ausgelegt, dass das vom Propeller abgestrahlte Geräusch so niedrig ist, dass die Meeresbewohner nicht gestört werden, wenn die Schiffe in empfindliche Regionen einfahren. ... Die Problematik ist aus dem Bereich des Marineschiffbaus bekannt. Die Versuchsarten zur Geräuschprognose sind ähnlich, für den Propeller als Geräuscherzeuger ist es egal, wer ihn hört.
Die zivilen Aufträge freilich überwiegen: Sie machen 70 Prozent des Gesamtumsatzes aus. Fünf Prozent sind Tests zu militärischen Zwecken. Der Rest ist Forschung und Entwicklung.
Aber wie lassen sich die Anforderungen, denen ein Schiff im Betrieb standzuhalten hat, auf Modellmaßstab herunterrechnen? Jürgen Friesch nennt Ähnlichkeitsgesetze, nach denen das Verhalten der Schiffe in Wellen nachgestellt werden kann, die bestimmten Originalwellen entsprechen – etwa Mittelmeer-Wellengang oder im Nordatlantik. Derzeit ist der Wellenerzeuger am Ende des 300 Meter langen Beckens auf Mittelmeer programmiert. Das hat einen einfachen Grund: Im Becken liegt das Modell einer Yacht:
Wenn wir Manövrierversuche machen, dann müssen sie an international festgelegten Grenzwerten ausgerichtet sein. Wenn diese Werte nicht eingehalten werden, muss am Schiff geometrische Veränderungen vorgenommen werden, damit es sicher auf den Weltmeeren fährt.
Aus den Test-Ergebnissen leiten die Mitarbeiter der Versuchsanstalt Empfehlungen ab. Keine Frage: Das Versuchswesen und die Prognosemethoden sind aussagekräftiger und verlässlicher geworden; Restrisiken bleiben immer, sagt Jürgen Friesch und nennt als Beispiel das so genannte parametrische Rollen, das gerade bei breit gebauten Containerschiffen urplötzlich auftreten kann:
Das bedeutet, dass ein Schiff von einer Welle getroffen wird und sich aufschaukelt, so dass ein Teil der Ladung über Bord gehen kann mit großen Verlusten der Betreiber, mit Gefahren für andere Schiffe und der Umwelt in Abhängigkeit, was in den Containern drin ist.
Um die Stabilität des Schiffrumpfes zu erhöhen, kann der Wellenerzeuger auch einen derartigen Seegang simulieren, ebenso schweren Sturm mit Wellen, die im Original bis zu 20 Meter hoch sind. Da kann es dann schon einmal vorkommen, dass eines der Modellschiffe kentert und kieloben liegt. Passiert das im Schleppbecken der Hamburgischen Schiffbau-Versuchsanstalt, kann noch rechtzeitig vorgebeugt werden. Modellversuche sind für Schiffskonstrukteure längst unersetzlich geworden. Auf den ersten Einsatz wartet dagegen immer noch der signalrote Rettungsring, der für den Notfall an der Instrumentenbrücke hängt. Dabei soll es auch bleiben.
Schiffbau-Versuchsanstalt: Das klingt nach staatlicher Behörde, trifft die Sache aber nicht. Die Hamburger Anstalt ist eine GmbH, Gesellschafter sind Werften und Reeder. 85 Mitarbeiter beschäftigt die Versuchsanstalt heute. In letzter Zeit musste Personal abgebaut werden:
Das liegt daran, dass es sich bei den Schiffen um Nachbauten oder Serienbauten handelt. Das war vor 15 Jahren noch anders. Da war jedes Schiff noch ein Unikat. Da müssen wir uns anpassen.
Auch fließen die staatlichen Fördermittel längst nicht mehr so üppig. Und die Hamburger müssen sich dem Wettbewerb auf dem internationalen Markt stellen. In den Niederlanden, in Schweden und Norwegen gibt es vergleichbare Versuchsanstalten. Zudem werden die großen Containerschiffe in Fernost gebaut. Die Werften in Südkorea, in China oder in Japan verfügen mittlerweile über eigene Versuchsbecken. Selbst in Deutschland herrscht Konkurrenz. In Potsdam ist eine Schiffbau-Versuchsanstalt angesiedelt und in Duisburg. Die frühere Versuchsanstalt der DDR hat sich auf kleinere Schiffe spezialisiert, die in Duisburg beschränkt sich auf die Binnenschiffahrt.
Neben Seegangsverhalten und Manövrieren, neben Eistechnik und Offshore setzen die Hamburger ihren Forschungs- und Versuchsschwerpunkt in Entwicklung und Erprobung von Propellern. An Modellen wird gemessen, ob das Schiff die vertraglich festgelegte Geschwindigkeit erreicht. Wichtig auch, dass Schiffsschrauben wenig störanfällig sind. Andernfalls wäre ein Schiff manövrierunfähig und könnte zum Havaristen werden - mit unabsehbaren Folgen für Mensch und Umwelt. Jürgen Friesch nennt einen dritten Aspekt - Meereslärm:
Viele dieser, vor allem Kreuzfahrt-Schiff-Propeller werden unter dem Gesichtspunkt entworfen und ausgelegt, dass das vom Propeller abgestrahlte Geräusch so niedrig ist, dass die Meeresbewohner nicht gestört werden, wenn die Schiffe in empfindliche Regionen einfahren. ... Die Problematik ist aus dem Bereich des Marineschiffbaus bekannt. Die Versuchsarten zur Geräuschprognose sind ähnlich, für den Propeller als Geräuscherzeuger ist es egal, wer ihn hört.
Die zivilen Aufträge freilich überwiegen: Sie machen 70 Prozent des Gesamtumsatzes aus. Fünf Prozent sind Tests zu militärischen Zwecken. Der Rest ist Forschung und Entwicklung.
Aber wie lassen sich die Anforderungen, denen ein Schiff im Betrieb standzuhalten hat, auf Modellmaßstab herunterrechnen? Jürgen Friesch nennt Ähnlichkeitsgesetze, nach denen das Verhalten der Schiffe in Wellen nachgestellt werden kann, die bestimmten Originalwellen entsprechen – etwa Mittelmeer-Wellengang oder im Nordatlantik. Derzeit ist der Wellenerzeuger am Ende des 300 Meter langen Beckens auf Mittelmeer programmiert. Das hat einen einfachen Grund: Im Becken liegt das Modell einer Yacht:
Wenn wir Manövrierversuche machen, dann müssen sie an international festgelegten Grenzwerten ausgerichtet sein. Wenn diese Werte nicht eingehalten werden, muss am Schiff geometrische Veränderungen vorgenommen werden, damit es sicher auf den Weltmeeren fährt.
Aus den Test-Ergebnissen leiten die Mitarbeiter der Versuchsanstalt Empfehlungen ab. Keine Frage: Das Versuchswesen und die Prognosemethoden sind aussagekräftiger und verlässlicher geworden; Restrisiken bleiben immer, sagt Jürgen Friesch und nennt als Beispiel das so genannte parametrische Rollen, das gerade bei breit gebauten Containerschiffen urplötzlich auftreten kann:
Das bedeutet, dass ein Schiff von einer Welle getroffen wird und sich aufschaukelt, so dass ein Teil der Ladung über Bord gehen kann mit großen Verlusten der Betreiber, mit Gefahren für andere Schiffe und der Umwelt in Abhängigkeit, was in den Containern drin ist.
Um die Stabilität des Schiffrumpfes zu erhöhen, kann der Wellenerzeuger auch einen derartigen Seegang simulieren, ebenso schweren Sturm mit Wellen, die im Original bis zu 20 Meter hoch sind. Da kann es dann schon einmal vorkommen, dass eines der Modellschiffe kentert und kieloben liegt. Passiert das im Schleppbecken der Hamburgischen Schiffbau-Versuchsanstalt, kann noch rechtzeitig vorgebeugt werden. Modellversuche sind für Schiffskonstrukteure längst unersetzlich geworden. Auf den ersten Einsatz wartet dagegen immer noch der signalrote Rettungsring, der für den Notfall an der Instrumentenbrücke hängt. Dabei soll es auch bleiben.